Artículo original en inglés https://www.topgear.com/car-reviews/m3/first-drive-0 PRIMER VIAJE Revisión del BMW M3 de Redux: el E30 CSL que nunca fue 8 sobre 10 03 dic 2021 Parece un BMW E30 M3 sospechosamente ordenado. Más de lo que jamás creerías. Lo explicaré, pero no en todos los detalles, ya que la obsesión ha estado funcionando aquí hasta un punto que no estoy seguro de que sea completamente necesario. Pinceladas amplias primero: es un E30 M3 original , pero que ha sido 'Mejorado y evolucionado' por Redux. Sí, es un restomod, lo que significa que no puede referirse a él como un Redux M3, de lo contrario, los abogados de BMW podrían caer sobre usted. Es y sigue siendo un BMW E30 M3. Vea también el Porsche 911 reinventado por Singer . Este trabajo no es tan extravagante como el de Singer, pero tampoco es de California. Redux es británico. ¡Pero ha masacrado un E30 original! Sacrilegio, ¿crees? Probablemente no estés solo, pero mira, BMW fabricó casi 18,000 E30 M3, y Redux solo convertirá 30 de ellos a esta especificación. No, no puede entregarles un 325i y decirles que lo hagan. Y sí, los E30 M3 originales son enormemente caros en estos días: está buscando más de £ 70,000 antes de que la factura de Redux aterrice con el ruido sordo de las páginas amarillas en el piso de su pasillo. Hay una referencia tan antigua como el propio coche. Como todos los buenos restomods, hay una historia. "La idea", me dice el jefe de Redux, Simon Lord, "es que esta es la versión CSL del E30 que BMW nunca construyó". Ese es un plan sólido. Y se ha llevado a cabo con solidez. Redux toma el automóvil donante, lo vuelve a desnudar y lo vuelve a soldar para fortalecer la estructura. Conduje nuevos y viejos espalda con espalda (la película saldrá el 8 de diciembre) y fue lo primero que noté: cuánto más rígido y tenso se siente el auto Redux. En total, la transformación requiere 4.000 horas de trabajo. Cada barra del panel de la carrocería, el techo y las puertas ahora es de fibra de carbono (este es el auto 2, y el plan es que todos los autos de ahora en adelante también tengan un techo de carbono. Los revestimientos de las puertas serán opcionales). Todos los paneles de la carrocería de carbono juntos, desde el alerón delantero hasta el parachoques trasero, pesan solo 40 kg. Pero el panel sobre el que realmente quiero llamar su atención es la tapa del maletero trasero. ¿Qué pasa con eso? Es perfecto. No parece un problema. Eso depende de cómo percibas el E30 M3. Ese automóvil, el primer M3 de la historia, nació en medio de la competencia. Hasta el día de hoy, sigue siendo el automóvil de turismo más exitoso jamás fabricado, homologado para la competencia del Grupo A mediante la construcción de 5,000 autos de carretera. La tapa del maletero parecía haber sido colocada como una ocurrencia tardía, una parte de fibra de vidrio sobre la parte superior de la plataforma trasera original, todos los ángulos incómodos y los espacios inconsistentes del panel. Eso es esencialmente correcto. La tapa del maletero no encajaba correctamente porque no era necesario. Los dictados de los deportes de motor solo requerían que se sentara 40 mm más alto, ya que eso significaba que el spoiler permitido funcionaba de manera más efectiva. Ahora mire el Redux. Se ha perfeccionado a la perfección: las proporciones y los ángulos, toda la zona trasera limpia y ordenada. Parece mucho más inteligente y cohesionado. Los puristas dirán que la tapa del maletero torpe pero funcional del original es parte de la historia de fondo del M3. Sí, pero un costoso restomod exige un nivel de cuidado y atención más allá de la norma, de corregir fallas percibidas, corregir errores, agregar brillo. Imaginando cómo podría haberlo hecho un CSL. ¿Se ve este nivel de mejora estética en otros lugares? Absolutamente en todas partes. Mira la parte inferior del spoiler trasero. Mire el patrón perfecto en espiga del tejido de carbono y luego abra la tapa del maletero. El patrón se repite, coincide exactamente. Todo lo que parezca metal anodizado se ha impreso en 3D: más de 100 componentes diferentes alrededor del automóvil. Dentro de la aparamenta se ha ordenado, el equipo de alta fidelidad centrado en su panel, el aspecto es limpio, simple. Ahora busque múltiplos de tres. Hacer wot? Redux ha jugado con el tema M3. Por lo tanto, hay tres hoyuelos en las manijas de las puertas internas y externas, 30 perforaciones que componen cada logotipo de asiento de Redux, cada una dispuesta en una fila de tres, un juego de nueve. Hay 30 hoyuelos en el juego de pedales y debajo del capó, seis líneas en el tanque de expansión, los depósitos de frenos y dirección asistida y la tapa de la culata de cilindros. ¿Era esto necesario? Personalmente, creo que es exagerado, sobre todo porque da la impresión inicial de que la estética es lo que más importa. Lo que hace que este sea un buen lugar para seguir adelante y mirar la ingeniería. Esos arcos de caja se ven un poco más anchos. Y lo están, empujados 40 mm en la parte delantera y 50 en la parte trasera y llenos de un juego de rines DTM réplica de 18 pulgadas que ocultan los frenos AP Racing. Las cerámicas de carbono son opcionales. No los necesita cuando el automóvil solo pesa 1150 kg, por lo que su mayor beneficio potencial es la eliminación del peso no suspendido. En cuanto a la suspensión, la configuración básica se transfiere, pero Redux agrega refuerzos, bujes y se adapta a nuevos componentes en todas partes, desde los portadores de bujes de aluminio hasta la cremallera de dirección y las barras estabilizadoras. Los brazos de arrastre traseros son nuevos, toda la geometría de la suspensión modificada. Este automóvil está equipado con amortiguadores Bilstein Grp A, pero como opción puede tener amortiguadores Exe-TC ajustables de tres o cuatro vías, similares a los instalados en los 911 de Porsche que han pasado por el proyecto de estudio de dinámica y peso ligero de Singer. ¿El resultado de todo esto? Conduce como imaginas que conduciría un E30 M3. ¿Y eso es sorprendente? Es cuando conduces un original y te das cuenta de que, como casi todos los demás autos de 30 años, se siente suave y lento. Admisión: Nunca he sido el mayor fanático del E30 M3 original. Nunca lo encontré tan emocionante, nunca pensé que sonaba o actuó completamente para tener la reputación que tiene. Pero esta era la primera vez que conducía uno por la pista. Eso hace una gran diferencia. La dirección, ligera a la velocidad, es táctil y alerta, el equilibrio es hábil, por lo que baila a través de los cambios de dirección. No hay mucho agarre, pero fluye bien. Muy animado en la parte trasera en las curvas, pero felizmente se desliza en las curvas trabajando todos los neumáticos de manera uniforme. Lo hace mejor que el coche Redux. Esta es una experiencia moderna, más nítida, más inmediata, mucho más intensa, pero sin la fluidez que es la esencia del original en pista. Pero estos son los primeros días y aún no se han solucionado todos los problemas, un poco más de comba en las ruedas delanteras mejoraría la sensación de la dirección y el giro de la parte delantera, el sesgo del freno debe ajustarse y así sucesivamente. . Eso es un trabajo de detalle y no hay duda de que lo básico está aquí y ordenado: se siente robusto y bien hecho, rígido de carcasa, flexible de suspensión. ¿Algo de que hablar por dentro? El cuero no le queda muy bien. Es su primer auto, lo señalaron antes de que nos diéramos cuenta, lo arreglarán. La posición de conducción es correcta, la palanca de cambios de la pelota de golf se ve mal, pero aparentemente es una pieza del catálogo de BMW Motorsport. Es limpio y atractivo, los elementos modernos escondidos debajo de la cubierta del cenicero o en un panel del techo; ese es el sistema de ECU de Motec: pantalla arriba, botones debajo de la cubierta para recorrerlo, además de activar los peligros o la ventana trasera con calefacción. Los materiales y los adornos son buenos, el cuero Nappa es muy suave, pero quizás no muy CSL. ¿Y qué tal ese famoso cuatro cilindros? Famoso por una razón: un recordatorio de que cuatro cilindros están infravalorados criminalmente. Redux ha aburrido el motor S14 de 2.3 litros a 2.5 litros. Todos los componentes internos nuevos, que funcionan con cuerpos de aceleración con una ECU Motec. Eso significa una subida de 100bhp desde el auto de carretera original de 200bhp, y 205lb ft. Si aún le sale más dinero de los bolsillos, puede tener un escape Inconel y tener un motor de palanquilla mecanizado a partir de un solo bloque. El último es de £ 12,000. No lo necesitas. Como es, esta unidad tiene más carisma que bien, prácticamente cualquier motor turboalimentado de doble banco que le interese mencionar. Tiene un ladrido de inducción que quema los oídos, un generoso par de rango medio y un gruñido en el extremo superior de 8.200 rpm. Me puse a dar vueltas, imaginándome que era Jo Winkelhock entre un grupo de otros, la palanca de cambios apretada cortando la caja de cambios dogleg, los frenos bloqueándose, metiéndose en curvas cerradas, pequeño, ágil y hambriento. Me lo pasé genial. ¿Entonces es rápido? Sí, es tan potente como lo eran las versiones de carreras en el pasado, pero lo más importante es la capacidad de conducción en carretera. Está inactivo con calma, no caza y repiquetea a bajas revoluciones. Y es rápido de una manera que el viejo auto nunca lo fue. 300 CV que trabajan con 1150 kg le dan una relación peso-potencia de 260 CV / tonelada, aproximadamente lo mismo que un Porsche 911 Carrera . El motor es la fabricación de la versión de Redux del M3, grava el chasis de una manera que el anterior nunca lo hizo, y da crédito a su afirmación de que este automóvil es el E30 M3 CSL que BMW Motorsport nunca construyó. Pero aunque la historia es buena, como objeto, no encaja tan perfectamente como los coches restaurados por Eagle, Singer o Alfaholics. Se han mejorado todas las áreas, pero no todas se comunican entre sí de la manera correcta. O cantar con una sola voz puede ser una mejor forma de decirlo. Los restomods más exitosos toman su idea y se enfocan en ella excluyendo todo lo demás. No creo que Redux haya aprendido esa lección todavía; por ejemplo, los múltiplos de tres no parecen ser algo que BMW hubiera hecho, la dinámica se siente un poco cruda en este momento. ¿Pero para un primer intento? Malditamente impresionante. Pero ningún comprador va a hacer concesiones por eso, ¿verdad? No, no cuando están gastando tanto dinero. ¿Cual es? 330.000 libras. Encima del donante E30 M3 que habrás entregado. Básicamente esto o un Ferrari SF90 , entonces. Pero, por supuesto, esa es una elección irrelevante, porque es una compra "y", en lugar de una "o". No creo que Redux esté siendo codicioso: estos recursos súper raros cuestan mucho para desarrollar, diseñar e ingeniar. Han sido años de desarrollo, solo la carrocería tomó siete meses para dar forma antes de que se hicieran los moldes. Dudo que los márgenes de beneficio sean enormes. Y seamos realistas, con solo 30, tienes la exclusividad de tu lado. Sin embargo, se está arriesgando un poco porque Redux es una cantidad desconocida en estos círculos, y no hay garantía de que sea percibido de la misma manera que Singer. En esta etapa, usted está comprando tanto en la empresa como en el automóvil. Fotografía: Mark Riccioni
BMW M3 by Redux: the £330,000 restomod E30 CSL that never was? | Top Gear 8 Dec 2021 Top Gear What we have here is an original BMW E30 M3, but one that’s been 'Enhanced and Evolved' by Redux. Yes, it’s a restomod, which means you can’t refer to it as a Redux M3, else BMW’s lawyers could descend on you. It is and remains a BMW E30 M3. But one that’s been fettled in the pursuit of perfection. Which has made it rather expensive. £330,000 kind of expensive. On top of the donor E30 M3 you’ll have handed over. Basically, this or a Ferrari SF90, then. Quite a lot to get your wallet around. Luckily, Top Gear Magazine’s Ollie Marriage is here to help.
BMW E30 M3 Enhanced & Evolved by Redux : The CSL that never was | Carfection 4K 8 Dec 2021 Carfection
VIDEO: Vea el BMW M3 E30 mejorado de Redux en acción 9 de diciembre de 2021 Recientemente nos enteramos del BMW E30 M3 Enhanced by Redux, una compañía británica que restaura mods M3 originales. El M3 Enhanced by Redux es una reinvención de lo que podría haber sido el E30 M3, si la marca hubiera decidido hacer una versión CSL. Es significativamente más liviano, rígido y poderoso que el automóvil estándar cuando era nuevo. Eso está muy bien, pero si no se conduce y maneja con el mismo tipo de especialidad que el original, todo ese trabajo adicional es en vano. Crédito: @reduxleichtbau y @alexpenfold en Instagram En este nuevo video de Carfection, podemos ver el E30 M3 Enhanced by Redux, para ver si es tan bueno como suena. Redux es todavía un poco nuevo en esto, por lo que es injusto pensar que podría ser tan bueno como algo de, digamos, Singer. Pero su increíble hoja de especificaciones promete mucho. La mayor parte del trabajo de la carrocería se ha rehecho en fibra de carbono, salvo los revestimientos de las puertas y el panel del techo. Sin embargo, si lo desea, Redux también hará esos paneles en carbono. Incluso sin esos dos en fibra de carbono, todo el automóvil solo pesa 1.150 kg (2.535 libras). Los paneles de la carrocería no solo se trata de ahorrar peso.Los emblemáticos guardabarros cuadrados son 40 mm más anchos en la parte delantera y 50 mm más anchos en la parte trasera, para acomodar las ruedas más anchas de 18 ″ estilo DTM, que son necesarias para los frenos AP Racing más grandes. Todos los componentes principales de la suspensión; También se modificaron los brazos de control, los brazos de arrastre traseros, las barras estabilizadoras y los soportes de las ruedas. Crédito: @reduxleichtbau y @alexpenfold en Instagram Redux también modificó el motor, aumentando el diámetro de 2,3 litros a 2,5 litros y equipándolo con nuevos pistones, cuerpos de aceleración y una ECU de Motec. Ahora genera alrededor de 300 caballos de fuerza y acelera a 8.200 rpm. Todo eso suena genial, pero ¿cómo es realmente conducir? Para eso, recurrimos a Carfection. En este video, Henry Catchpole de Carfection da vueltas al E30 M3 Enhanced by Redux en el Autódromo de Bedford y afirma que realmente se siente como un E30 M3, simplemente más rápido, más capaz y más divertido. Viene con una etiqueta de precio impactante, pero, si puede pagarlo, tal auto podría valer la pena. [Crédito de las imágenes: @reduxleichtbau y @alexpenfold en Instagram] https://www.bmwblog.com/2021/12/09/e30-bmw-m3-enhanced-redux-video/
Prueba BMW M3 E30 de Redux: evolucionando el Evo Evo Magazine ¿Y si BMW hubiera lanzado una versión CSL del M3 E30 Evo, más ligera, potente y efectiva? Esta es la pregunta que Redux quiere responder con su M3 reinventado. Lo conducimos. Texto: H. Catchpole & J. Álvarez Mientras salta de un balcón y se agarra a una cuerda, el tiempo se ralentiza y puedes ver cómo se lleva la mano a la pistola con gran garbo. El tiempo vuelve a acelerarse y el arco de la caída de nuestro héroe lo sitúa en el sitio perfecto para disparar la bala que termina el trabajo. Todo acaba con un inmaculado aterrizaje felino en el suelo y un descarado guiño a un viandante, o quizá al público, en función de cómo se sintiera el director con respecto a romper la cuarta pared. El mundo se ha salvado de otro megalómano/alien/dinosaurio. Se encienden las luces y salimos del cine. Meses después, mientras paseas por el centro de Londres, te topas con una alfombra roja en la puerta de un cine. Te acercas y logras mirar entre la multitud, justo a tiempo para ver los flashes cuando el héroe salvador de aquella película de cine se baja cuidadosamente de la parte trasera de un Audi A8 y saluda a los que allí esperan. Oh. Es mucho más bajo en la vida real. De hecho, es más bajo que tú. Probablemente le habría servido el A8 normal, en lugar de la versión de batalla larga. ¿Realmente podría haber derrotado a aquel enorme villano de un solo golpe? Estás a punto de marcharte, decepcionado por su insignificante físico en la vida real, pero no lo haces. Algo te mantiene allí, mirando. Un aura, un magnetismo de personalidad y actitud, que llama tu atención tan intensamente como el superhéroe que esperabas. Y lo mismo ocurre con el M3 E30. Te enfrentas al icónico BMW por primera vez pensando en pilotos como Patrick Snijers o Roberto Ravaglia derrapando y rozando bordillos, con las ruedas traseras contribuyendo a la dirección tanto como las delanteras, y pintando líneas negras sobre el asfalto. Pero entonces conduces el especial de homologación y, tras las primeras curvas, te das cuenta de que el coche de calle es algo bastante diferente. ¿Una decepción? Inicialmente, quizá. Pero sólo si lo comparas con unas expectativas nada realistas. Deja a un lado esas presunciones y descubrirás que la sorprendentemente lenta dirección sigue siendo fabulosa. El equilibrio es cautivador, pero tú te centras en lo que tienes delante. El coche es magnífico… pero no en los aspectos que esperabas. Y después está el BMW M3 E30 de Redux, que es como ver al actor en esmoquin bajándose del A8, pero atrapando en ese momento a un ladrón y entrando al cine por el tejado. Con la suspensión completamente apoyada en la sección central de las eses Beckam del circuito de Bedford, puedo sentir que la rueda interior delantera está en el aire, con todo el coche retorcido y las ruedas traseras bien plantadas. Un poco de acelerador provoca un ligero deslizamiento, sólo para redondear la curva, y después un giro hacia el otro lado, con el S14 de cuatro cilindros aullando y la trasera deslizando un poco durante la toda la curva larga a izquierdas. Es como soñar con el DTM. El E30 de BMW parece un candidato natural para sumarse a la moda de los restomod, pero lo que le hace diferente de todos los restomod Porsche es que este toma la mejor base. Mientras que las versiones más básicas del 964 pueden convertirse en un Singer o un Theon, los 30 coches que Redux quiere fabricar serán todos M3 modificados, y no 318 transformados. Antes de que nadie se enfurezca, veamos un par de cosas para relajar el ambiente. Para empezar, se fabricaron casi 18.000 M3 E30, y Redux sólo tiene intención de remasterizar 30 de ellos, así que no va a acabar con el mercado. Luego está el hecho de que esta es una mejora muy racional del M3, más que una reinvención total. Se ha hecho con mucho conocimiento y respeto por la historia del coche, hasta el punto de que, de un primer vistazo, podrías confundirlo con uno original. El responsable principal del proyecto es Simon Lord, quien ha trabajado con Retropower (a quienes podrías conocer por haber fabricado el Ford Escort Mk1 de Gordon Murray) para hacer realidad sus ideas. Como muchos otros en el negocio de los restomod, Lord tiene un cuidado obsesivo por los detalles. Mira la tapa del maletero, por ejemplo; en el original no encaja demasiado bien. No es ningún disparate, pero una vez te percatas de sus formas y del hueco que deja con la carrocería, parece que el prototipo hubiera llegado a producción. En la versión de Redux, esto se ha solucionado. Por supuesto, también hay pasos de rueda más anchos y taloneras y paragolpes más bajos, todo fabricado en fibra de carbono, al igual que el capó, la tapa del maletero y, en opción, las puertas y el techo. Los retrovisores, con forma de oreja, podrían provenir de un E36, pero en realidad son copias en carbono de los que montaban los últimos E30 del DTM de principios de los 90. Las llantas Cinel también son una interpretación de las BBS que montaban los coches del DTM. Con 18 pulgadas de diámetro, habrá quien defienda que son un poco grandes para un E30. Un toque algo tuning, quizá. Pero la razón por la que un Sport Evo tenía pasos de rueda 10 milímetros más grandes que los primeros M3 E30, era justamente para hacer hueco a las llantas de 18 pulgadas que permitía el DTM. Otros elementos no tienen tanto significado histórico. Cuando pones la mano en la maneta rectangular de la puerta puedes notar tres puntos. Estos se replican también en el interior, y de hecho cuanto más miras el coche más verás esta trinidad de bultitos y hoyuelos creados por Redux. Y si te pones a sumar los tríos de puntos, pronto los agruparás por treintenas. Inspecciona el cuero de los asientos retapizados y verás perforaciones con el patrón del logo de Redux. Sí, treinta pequeños agujeros para cada logo. Y ahora es un buen momento para mencionar el precio de la conversión, 350.000 euros. Llegado este punto, probablemente esperes que te diga que hay un motor 3.0 litros bajo el capó, pero el sentido común ha prevalecido y es una versión de 2.5 litros del S14 atmosférico de cuatro cilindros del E30. Equipa una caja de carbono para el filtro de aire, un cuerpo individual del acelerador de Jenvey, una tapa de balancines de aluminio fabricada a medida, un cigüeñal de BMW Motorsport, un escape de acero inoxidable artesanal de BTB y una ECU MoTec. Como opciones, puedes elegir un bloque motor de aluminio y un sistema de escape de Inconel. El resultado final son 304 CV, 278 Nm de par y la línea roja en 8.000 rpm. Estas cifras son 66 CV y 38 Nm superiores a las del motor del Sport Evo, de idéntica cilindrada. Redux ha conservado la caja Getrag dog-leg de cinco relaciones, pero con desarrollos más cortos, un volante motor ligero, un embrague monodisco y un diferencial autoblocante Gripper. También se ha añadido un interesante pomo BMW Motorsport estilo bola de golf a la palanca de cambios. Tiene un tacto muy bueno, con una textura gomosa, pero pasarás mucho tiempo explicando a la gente que no lo has robado a un VW Golf GTI. Hablando de tacto, el resto del interior tiene un aspecto bastante normal, pero hay muchos elementos que antes eran de plástico y ahora se han fabricado en aluminio. En un día frío, es evidente de qué elementos se trata; no hay más que tocarlos. También hay una pequeña y genial pantalla LCD MoTec en el plafón de techo, donde el original tenía un panel de control. Gira la llave y el motor cobra vida con un traqueteo mecánico muy de carreras. La primera marcha es hacia abajo y la caja se nota más dura que en el coche de serie. Los nuevos embrague y volante motor suponen que hace falta algo de cuidado para iniciar la marcha de forma suave, pero luego ni piensas en ellos, sólo disfrutas del glorioso sonido del motor S14. Tiene un gruñido casi salvaje a bajas vueltas que se convierte en un sonido áspero en la zona alta, cuando lo subes de vueltas. A veces el ruido de inducción resulta similar al del McLaren F1, lo que quizá no es muy sorprendente ya que ambos comparten a Paul Rosche como progenitor. Lo que es estupendo es que, al igual que el exterior se ha mantenido muy fiel a sus orígenes, los mensajes que te llegan a través de la dirección y del asiento también son familiares. Hay nuevas manguetas de aluminio, elementos cruzados, barras estabilizadoras, espaciadores para los brazos de la suspensión, brazos tirados traseros y bujes, pero tan pronto giras en la primera curva, te das cuenta de lo lenta que es la respuesta inicial al mover el volante de tres radios. Este coche también se ha puesto a punto para que los muelles y los amortiguadores Bilstein Group A tengan una suavidad pensada para la carretera, y eso significa que hay algo de balanceo. A pesar de la modernización, se sigue sintiendo como un clásico, tal y como debería ser en un restomod. Los neumáticos Michelin Pilot Sport 4 ofrecen una cantidad de agarre apropiada, especialmente teniendo en cuenta que hoy la temperatura del asfalto es heladora. Curiosamente, no probamos el coche en carretera porque será matriculado en otro país cuando se le entregue al cliente final. Conducirlo en el circuito de Bedford significa por tanto que podemos explorar todo su comportamiento… Posteriores M3, a partir del E46, sobreviran felizmente con grandes ángulos, que se pueden mantener con facilidad hasta que los neumáticos traseros estén en las lonas. Este desde luego tiene potencia para generar tales ángulos de derrape, pero no es donde más feliz se encuentra. Frena, da un golpe de gas al reducir y rebaja algo más de velocidad de lo normal. Al girar en la horquilla abierta de Bank, al final del trazado oeste, dale un buen golpe de gas al E30 y la trasera se escapa de forma voluntariosa. El eje trasero muestra mucha tenacidad, así que necesitas seguir trabajando de forma agresiva con el pie derecho. Mantén la potencia y seguirás sobrepasando el agarre inherente. Desde fuera, todo se ve bien hasta este punto: mucho contravolante, un sonido fabuloso y muchas sonrisas. También te lo pasarás bien al volante, pero al mismo tiempo hay cierta sensación de inquietud. Tensión en los antebrazos y la certeza de que la dirección ha ganado mucho peso. No estás afinando el ángulo de deslizamiento, lo estás forzando. Recuperar el derrape de manera limpia requiere buena sincronía y esfuerzo, si no quieres que las cosas se pongan peliagudas cuando las gomas traseras vuelvan a tener agarre y necesites quitar contravolante rápidamente. Es mucho mejor mantener ángulos más pequeños. El coche sigue deslizando, pero de una forma mucho más equilibrada. Es de una sutileza sublime, igual que el original. Aunque con más potencia y reacciones más rápidas, se puede jugar con el coche y ajustarlo con mayor precisión y presteza que incluso el Sport Evo. En el original tiendes a no forzar la adherencia en curva, ajustando la trazada a grandes rasgos. Dictas gran parte de la actitud del coche a través de la velocidad que eliges para entrar en una curva. Si lo haces bien, prácticamente flotas hacia el vértice y lo sobrepasas, jugando mínimamente con el acelerador y la dirección para mantenerlo todo a raya. Hay pocas sugerencias o inflexiones en la conversación. Con esta versión Redux tienes más opciones disponibles a mitad de curva. Hay un debate más intenso. Me encanta el hecho de que se haya aumentado la sensación de reacción de la zaga al girar en una curva, con todo el coche pivotando casi como lo haría un alegre chasis de tracción delantera. Si entras pasado de velocidad, puedes sobrepasar lógicamente las ruedas delanteras, pero todo está tan bien telegrafiado que tiendes a cometer ese error sólo una vez. Es fácil encontrar y después trabajar con los límites de adherencia del coche, gestionando tu enfoque para la curva en cuestión. Puedes tirarlo a la curva o bien fluir mediante movimientos más sutiles. Enormes frenos AP Racing y sólo 1.150 kilos que parar, supone que la potencia de frenada nunca es un problema. Puedes elegir discos carbocerámicos si quieres, al igual que puedes equipar neumáticos Cup 2, pero por alguna razón, creo que eso sería llevar las cosas demasiado lejos. El verdadero espíritu de este restomod de Redux es ser una versión CSL del M3 E30. Una creación que, a pesar de toda la fibra de carbono y el aluminio, no está muy lejos de lo que podría haber sido en la época. Así que tampoco hay que pasarse. Si estuvieras planeando un garaje lleno de restomods, entonces creo que este M3 E30 ‘Enhanced and Evolved’ de Redux se merece ser incluido. Me gusta que sea un poco más moderno estéticamente que la mayoría de los demás restomod del mercado. Sus formas cuadradas contrastarían muy bien con las líneas más suaves de un Porsche 911 o un Jaguar E-Type. En cualquier caso, una vez Simon Lord haya vendido los 30 coches que va a fabricar, espero que siga el rumbo de otra compañía que crea restomod con motores de cuatro cilindros: Alfaholics. No estoy sugiriendo que centre su atención en coches italianos, sino solamente que debería ofrecer mejoras, como hace la firma de Somerset, para que los E30 corrientes pudieran también ser mejorados y evolucionados, para aquellos que no tenemos tanto dinero. Que tomara todo lo que ha aprendido con este proyecto y lo ofreciera de un modo más asequible. Me gusta la idea de añadir un toque de M3 a algo que no lo es. Un restomod de un 318is o un 325i, por ejemplo. Al fin y al cabo, incluso si no eres un héroe, un esmoquin siempre te hace sentir como si pudieras actuar como tal. Ficha técnica BMW E30 M3 de Redux Motor: 4 cilindros en línea, 2.5 litros Potencia: 304 CV Par: 278 Nm Peso: 1.150 kg Relación peso-potencia: 3,78 kg/CV 0-100 km/h: 5,0 segundos Velocidad máxima: + 241 km/h Precio de la modificación: 350.000 euros Valoración ★★★★★
