Aston Martin Vantage 2024: mucho más deportivo, y con 665 cv (antes, 510)
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MARIANO LOPEZ RIVELO
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si,soy consciente de que el 0-100, siendo propulsión, es muy difícil mejorarlo.Pero quizás deberían haber trabajado también la gestión del cambio o la eficacia del diferencial? En fin,igual estoy diciendo sandeces.Aunque es un dato ( la aceleración 0-100) ,para mi ,de lo más irrelevante.
Imagino que en el 100-200 se notará mucho más,que es lo importante.
En relación a la aerodinamica,igual han trabajado en aumentar el efecto suelo o alguna cosa parecida,empeorando los ratios para conseguir mayor velocidad. Ni idea
En cualquier caso,el vehículo me entusiasma .Es precioso
*NANO*
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Al volante del Aston Martin Vantage 2025: un lujoso muscle car
Detrás de un estética reconocible, el Vantage tiene un interior completamente nuevo y un importante incremento de potencia
Ya estamos en un mundo donde los coches de combustión conviven con los vehículos eléctricos que, en última instancia, los desplazarán; como dinosaurios que comparten el planeta con esos nuevos e ingeniosos mamíferos. En el extremo más inteligente y caro del mercado, la diferencia entre las dos cepas evolutivas competidoras ya es marcada y, a pesar de sus 665 caballos de potencia, el profundamente revisado Aston Martin Vantage llega como un segundo en términos de rendimiento.
Ni siquiera está cerca. En abril, R&T condujo el Porsche Taycan Turbo GT por primera vez en el circuito de Monteblanco, cerca de Sevilla, España, una experiencia que llevó mis adjetivos al límite. El Porsche es un vehículo eléctrico que, según cifras oficiales y probablemente cautelosas, es tan rápido como un Bugatti Chiron desde parado hasta los 160 km/h. Por feliz coincidencia, Monteblanco es también el circuito elegido para la presentación del nuevo Aston Martin Vantage, junto con la oportunidad de experimentarlo en algunas de las mismas carreteras locales que el Taycan. Sin embargo, si bien el Aston puede no tener el mismo afán de alterar las leyes de la física, lo compensa con creces en términos de experiencia visceral. Es una buena prueba de que más rápido no siempre es mejor; el precio base del Aston también se ubica unos 35.000 euros por debajo.
El Vantage saliente ciertamente nunca se sintió falto de potencia, ya que la F1 Edition tenía unos poderosos 535 CV. Pero el actualizado modelo utiliza una versión revisada del mismo V8 biturbo de 4.0 litros de AMG para ofrecer un aumento del 25 por ciento en la potencia gracias a los nuevos turbocompresores y un árbol de levas modificado. El nuevo par máximo de 800 Nm también es 115 Nm más alto que antes. Una caja de cambios automática de ocho velocidades sigue siendo la única opción de transmisión; lamentablemente, nunca habrá otro Vantage manual. Toda la potencia se entrega a través del eje trasero a través de un diferencial trasero con vectorización de par. La relación final también se ha reducido para mejorar la aceleración: Aston afirma un tiempo de 0 a 100 km/h de 3,5 segundos.
El aumento de potencia es en gran medida responsable del aspecto más agresivo del nuevo Vantage, con los requisitos de refrigeración del motor dando lugar a una parrilla delantera más grande y, según Aston, a un aumento del 50 por ciento en el tamaño de los radiadores. Los arcos delanteros también se han ensanchado para cubrir un aumento de 2,5 cm en la vía, y los faros ahora son unidades más pequeñas totalmente led. Más allá de las pequeñas rejillas de ventilación colocadas en el parachoques trasero, la parte trasera prácticamente no ha cambiado.
Se han llevado a cabo modificaciones mucho más radicales en el interior, donde al Vantage se le ha dado el equivalente a una restauración completa, obteniendo un cuadro de instrumentos y una interfaz de control completamente nueva. La pequeña consola central repleta de botones del modelo saliente era un desastre ergonómico; ahora queda reemplazada por otra consola inclinada mucho más grande, con interruptores de mayor tamaño y más claros (el diseño es idéntico al del DB12). La mayor ganancia en usabilidad es la llegada de una pantalla táctil de 10,2 pulgadas en lugar de la pequeña unidad anterior y su complicada interfaz no táctil. La nueva interfaz de usuario es fácil de usar y ofrece lo esencial para controlar las funciones del vehículo y la integración de teléfonos inteligentes; no es especialmente elegante para los estándares modernos, pero es mucho mejor que el sistema prehistórico del viejo automóvil. Puede que esto no parezca un cambio particularmente significativo para un automóvil deportivo de lujo, pero Aston dice que las frustraciones con la antigua cabina y la interfaz de usuario fueron las quejas más frecuentes de los propietarios y compradores potenciales del modelo saliente.
Si bien ciertamente no voy a ser el tipo que se queja de la existencia de un V8 de 665 CV, conducir el nuevo Vantage en las carreteras planteó la pregunta de si el aumento de potencia trae mucho más allá del derecho a fanfarronear. El motor revisado se siente obviamente más turboalimentado que antes, con una enorme potencia en los tramos medio a superior de su rango de revoluciones, pero respuestas pobres a bajo régimen mientras aumenta la presión de soplado. Con su caja de cambios seleccionando sus propias relaciones en Drive, el Vantage intenta combatir el turbo-lag bajando marchas agresivamente para aumentar las revoluciones. Francamente, demasiado agresivo en el modo Sport Plus, donde incluso la más suave presión adicional sobre el acelerador hace que pierda marchas. Adoptar el control manual a través de las levas detrás del volante revela la razón de la agudeza de la transmisión: la clara falta de empuje cuando el V8 gira por debajo de 3.000 rpm. Esto no se parece en nada al antiguo retraso del turbo de todo o nada, y de hecho aumenta la sensación de enorme potencia del motor, pero el Vantage definitivamente no es uno de esos coches de alto rendimiento que oculta su inducción forzada.
El carácter dinámico de este Vantage también ha cambiado sutilmente. En carretera, se siente más GT que su predecesor, a pesar de configuraciones de suspensión más firmes, especialmente en el modo de conducción más confortable. Este se denomina Sport, pero en España se sentía más como una configuración de confort, ya que los amortiguadores adaptativos permanecían lo suficientemente suaves como para permitir un gran recorrido de la suspensión sobre baches y compresiones, pero sin volverse flotantes. Pasar a los modos más firmes Sport Plus o Track hace que el Vantage se parezca mucho más a su predecesor, la marcha se vuelve más firme y las respuestas más agresivas. Lamentablemente, también trae el entusiasta algoritmo de caja de cambios mencionado anteriormente. La pérdida de los modos configurables de forma independiente para el tren motriz y chasis de su antecesor significa que la única forma de mezclar y combinar configuraciones es ahora con una nueva función Individual. El tacto de la dirección también ha mejorado, con mucha más sensación de notar el agarre a baja velocidad a través de la asistencia eléctrica.
Otro factor importante en la personalidad más madura del Vantage son los cambios en el diferencial activo de ajuste de par en el eje trasero. En el modelo saliente, esto desviaría en gran medida el esfuerzo hacia la rueda exterior en los modos más agresivos del tren motriz para ayudar a girar el coche en las curvas, pero también crearía la sensación nerviosa de una fuga inminente en la parte trasera, a menudo mucho antes del punto en el que los neumáticos se estaban quedando cortos de agarre. Lo cual era emocionante, pero disminuía la fidelidad de la comunicación entre el automóvil y el conductor. Ahora la contribución del diferencial es mucho más sutil: el Vantage sigue girando y luchando contra el subviraje, pero se siente mucho más disciplinado al hacerlo, con el enorme agarre de los neumáticos Michelin Pilot Sport 5 S sobre el cálido y suave asfalto español.
Pasar a la pista de Monteblanco fue una historia diferente, ya que el equilibrio en el comportamiento del Vantage quedó a un lado para desnudar su naturaleza de propulsión bajo las velocidades y cambios de dirección del circuito. Los ejecutivos de Aston admiten que pocos compradores actuales de Vantage acudirán al circuito de forma regular, pero las maneras del coche son claramente para que muchos más lo hicieran. Incluso desde el primer momento, el nuevo Vantage es más rápido y más sereno que el F1 Edition en un circuito, con una alta probabilidad de que le siga una variante de pista aún más radical.
Las unidades que conduje en Monteblanco tenían frenos cerámicos de carbono opcionales, que probablemente serán una casilla imprescindible para cualquiera que esté considerando acudir regularmente al circuito. La combinación del peso de 1.605 kilos del Vantage y las velocidades que podía llevar a las muchas zonas de frenado fuerte del circuito (reduciendo entre 260 y 50 km/h indicadas cada vez al final de la recta principal) provocaron enormes cargas térmicas. Los frenos continuaron sin desvanecimiento del pedal ni ningún signo de fatiga. La masa del Aston se sentía obvia en curvas más cerradas donde la combinación de vértices tardíos y aplicaciones tempranas del acelerador lo hacían sentirse mucho más feliz que tratar de alcanzar la mayor eficacia en las curvas.
Los giros más lentos de Monteblanco también permitieron jugar con el sistema de control de tracción variable. En los modos Sport Plus o Track, al presionar el botón ESP del Vantage aparece una nueva pantalla en el tablero digital que muestra el nivel de intervención de tracción. La posición 1 proporciona el más mínimo nivel de deslizamiento, mientras que la posición 9 está completamente apagada, y el algoritmo varía la cantidad de patinaje permitido a diferentes velocidades.
Según un gráfico claro compartido por Simon Newton, responsable de la puesta a punto del coche, la posición intermedia 5 permite hasta un 200 por ciento de deslizamiento (velocidad de las ruedas versus velocidad de la carretera) al arrancar, y esto se reduce a alrededor del 50% a 20 km/h y menos del 20% a 40 km/h. La idea no es nueva y no es un modo de derrape, más bien uno que reduce la necesidad de administrar mucho el acelerador una vez que se genera un derrape. En mi experiencia, demostró ser capaz de generar un sobreviraje con sensación de heroísmo en curvas más cerradas, al igual que (menos ordenadamente) desactivar completamente el control de estabilidad. Pero, ¿querrán algún día los verdaderos compradores de Vantage conducir sus coches de forma tan brutal?
Porsche y Aston propusieron diferentes configuraciones de pista para sus respectivos eventos en Monteblanco, negando la posibilidad de cualquier tipo de comparación de tiempos de vuelta entre estas dos diferentes tecnologías. Si hubiera sido posible, no tengo ninguna duda de que el Taycan Turbo GT habría sido sustancialmente más rápido, y todos sabemos que da una indicación mucho mejor de cómo será el futuro del automóvil de alto rendimiento. Sin embargo, también me divertí mucho más derrapando y exhibiéndome en el salvaje y ruidoso Aston Martin que yendo rápido en el eficaz Porsche. Necesitamos valorar los coches como el Vantage a medida que avanzamos hacia un mundo feliz.
Detrás de un estética reconocible, el Vantage tiene un interior completamente nuevo y un importante incremento de potencia
Ya estamos en un mundo donde los coches de combustión conviven con los vehículos eléctricos que, en última instancia, los desplazarán; como dinosaurios que comparten el planeta con esos nuevos e ingeniosos mamíferos. En el extremo más inteligente y caro del mercado, la diferencia entre las dos cepas evolutivas competidoras ya es marcada y, a pesar de sus 665 caballos de potencia, el profundamente revisado Aston Martin Vantage llega como un segundo en términos de rendimiento.
Ni siquiera está cerca. En abril, R&T condujo el Porsche Taycan Turbo GT por primera vez en el circuito de Monteblanco, cerca de Sevilla, España, una experiencia que llevó mis adjetivos al límite. El Porsche es un vehículo eléctrico que, según cifras oficiales y probablemente cautelosas, es tan rápido como un Bugatti Chiron desde parado hasta los 160 km/h. Por feliz coincidencia, Monteblanco es también el circuito elegido para la presentación del nuevo Aston Martin Vantage, junto con la oportunidad de experimentarlo en algunas de las mismas carreteras locales que el Taycan. Sin embargo, si bien el Aston puede no tener el mismo afán de alterar las leyes de la física, lo compensa con creces en términos de experiencia visceral. Es una buena prueba de que más rápido no siempre es mejor; el precio base del Aston también se ubica unos 35.000 euros por debajo.
El Vantage saliente ciertamente nunca se sintió falto de potencia, ya que la F1 Edition tenía unos poderosos 535 CV. Pero el actualizado modelo utiliza una versión revisada del mismo V8 biturbo de 4.0 litros de AMG para ofrecer un aumento del 25 por ciento en la potencia gracias a los nuevos turbocompresores y un árbol de levas modificado. El nuevo par máximo de 800 Nm también es 115 Nm más alto que antes. Una caja de cambios automática de ocho velocidades sigue siendo la única opción de transmisión; lamentablemente, nunca habrá otro Vantage manual. Toda la potencia se entrega a través del eje trasero a través de un diferencial trasero con vectorización de par. La relación final también se ha reducido para mejorar la aceleración: Aston afirma un tiempo de 0 a 100 km/h de 3,5 segundos.
El aumento de potencia es en gran medida responsable del aspecto más agresivo del nuevo Vantage, con los requisitos de refrigeración del motor dando lugar a una parrilla delantera más grande y, según Aston, a un aumento del 50 por ciento en el tamaño de los radiadores. Los arcos delanteros también se han ensanchado para cubrir un aumento de 2,5 cm en la vía, y los faros ahora son unidades más pequeñas totalmente led. Más allá de las pequeñas rejillas de ventilación colocadas en el parachoques trasero, la parte trasera prácticamente no ha cambiado.
Se han llevado a cabo modificaciones mucho más radicales en el interior, donde al Vantage se le ha dado el equivalente a una restauración completa, obteniendo un cuadro de instrumentos y una interfaz de control completamente nueva. La pequeña consola central repleta de botones del modelo saliente era un desastre ergonómico; ahora queda reemplazada por otra consola inclinada mucho más grande, con interruptores de mayor tamaño y más claros (el diseño es idéntico al del DB12). La mayor ganancia en usabilidad es la llegada de una pantalla táctil de 10,2 pulgadas en lugar de la pequeña unidad anterior y su complicada interfaz no táctil. La nueva interfaz de usuario es fácil de usar y ofrece lo esencial para controlar las funciones del vehículo y la integración de teléfonos inteligentes; no es especialmente elegante para los estándares modernos, pero es mucho mejor que el sistema prehistórico del viejo automóvil. Puede que esto no parezca un cambio particularmente significativo para un automóvil deportivo de lujo, pero Aston dice que las frustraciones con la antigua cabina y la interfaz de usuario fueron las quejas más frecuentes de los propietarios y compradores potenciales del modelo saliente.
Si bien ciertamente no voy a ser el tipo que se queja de la existencia de un V8 de 665 CV, conducir el nuevo Vantage en las carreteras planteó la pregunta de si el aumento de potencia trae mucho más allá del derecho a fanfarronear. El motor revisado se siente obviamente más turboalimentado que antes, con una enorme potencia en los tramos medio a superior de su rango de revoluciones, pero respuestas pobres a bajo régimen mientras aumenta la presión de soplado. Con su caja de cambios seleccionando sus propias relaciones en Drive, el Vantage intenta combatir el turbo-lag bajando marchas agresivamente para aumentar las revoluciones. Francamente, demasiado agresivo en el modo Sport Plus, donde incluso la más suave presión adicional sobre el acelerador hace que pierda marchas. Adoptar el control manual a través de las levas detrás del volante revela la razón de la agudeza de la transmisión: la clara falta de empuje cuando el V8 gira por debajo de 3.000 rpm. Esto no se parece en nada al antiguo retraso del turbo de todo o nada, y de hecho aumenta la sensación de enorme potencia del motor, pero el Vantage definitivamente no es uno de esos coches de alto rendimiento que oculta su inducción forzada.
El carácter dinámico de este Vantage también ha cambiado sutilmente. En carretera, se siente más GT que su predecesor, a pesar de configuraciones de suspensión más firmes, especialmente en el modo de conducción más confortable. Este se denomina Sport, pero en España se sentía más como una configuración de confort, ya que los amortiguadores adaptativos permanecían lo suficientemente suaves como para permitir un gran recorrido de la suspensión sobre baches y compresiones, pero sin volverse flotantes. Pasar a los modos más firmes Sport Plus o Track hace que el Vantage se parezca mucho más a su predecesor, la marcha se vuelve más firme y las respuestas más agresivas. Lamentablemente, también trae el entusiasta algoritmo de caja de cambios mencionado anteriormente. La pérdida de los modos configurables de forma independiente para el tren motriz y chasis de su antecesor significa que la única forma de mezclar y combinar configuraciones es ahora con una nueva función Individual. El tacto de la dirección también ha mejorado, con mucha más sensación de notar el agarre a baja velocidad a través de la asistencia eléctrica.
Otro factor importante en la personalidad más madura del Vantage son los cambios en el diferencial activo de ajuste de par en el eje trasero. En el modelo saliente, esto desviaría en gran medida el esfuerzo hacia la rueda exterior en los modos más agresivos del tren motriz para ayudar a girar el coche en las curvas, pero también crearía la sensación nerviosa de una fuga inminente en la parte trasera, a menudo mucho antes del punto en el que los neumáticos se estaban quedando cortos de agarre. Lo cual era emocionante, pero disminuía la fidelidad de la comunicación entre el automóvil y el conductor. Ahora la contribución del diferencial es mucho más sutil: el Vantage sigue girando y luchando contra el subviraje, pero se siente mucho más disciplinado al hacerlo, con el enorme agarre de los neumáticos Michelin Pilot Sport 5 S sobre el cálido y suave asfalto español.
Pasar a la pista de Monteblanco fue una historia diferente, ya que el equilibrio en el comportamiento del Vantage quedó a un lado para desnudar su naturaleza de propulsión bajo las velocidades y cambios de dirección del circuito. Los ejecutivos de Aston admiten que pocos compradores actuales de Vantage acudirán al circuito de forma regular, pero las maneras del coche son claramente para que muchos más lo hicieran. Incluso desde el primer momento, el nuevo Vantage es más rápido y más sereno que el F1 Edition en un circuito, con una alta probabilidad de que le siga una variante de pista aún más radical.
Las unidades que conduje en Monteblanco tenían frenos cerámicos de carbono opcionales, que probablemente serán una casilla imprescindible para cualquiera que esté considerando acudir regularmente al circuito. La combinación del peso de 1.605 kilos del Vantage y las velocidades que podía llevar a las muchas zonas de frenado fuerte del circuito (reduciendo entre 260 y 50 km/h indicadas cada vez al final de la recta principal) provocaron enormes cargas térmicas. Los frenos continuaron sin desvanecimiento del pedal ni ningún signo de fatiga. La masa del Aston se sentía obvia en curvas más cerradas donde la combinación de vértices tardíos y aplicaciones tempranas del acelerador lo hacían sentirse mucho más feliz que tratar de alcanzar la mayor eficacia en las curvas.
Los giros más lentos de Monteblanco también permitieron jugar con el sistema de control de tracción variable. En los modos Sport Plus o Track, al presionar el botón ESP del Vantage aparece una nueva pantalla en el tablero digital que muestra el nivel de intervención de tracción. La posición 1 proporciona el más mínimo nivel de deslizamiento, mientras que la posición 9 está completamente apagada, y el algoritmo varía la cantidad de patinaje permitido a diferentes velocidades.
Según un gráfico claro compartido por Simon Newton, responsable de la puesta a punto del coche, la posición intermedia 5 permite hasta un 200 por ciento de deslizamiento (velocidad de las ruedas versus velocidad de la carretera) al arrancar, y esto se reduce a alrededor del 50% a 20 km/h y menos del 20% a 40 km/h. La idea no es nueva y no es un modo de derrape, más bien uno que reduce la necesidad de administrar mucho el acelerador una vez que se genera un derrape. En mi experiencia, demostró ser capaz de generar un sobreviraje con sensación de heroísmo en curvas más cerradas, al igual que (menos ordenadamente) desactivar completamente el control de estabilidad. Pero, ¿querrán algún día los verdaderos compradores de Vantage conducir sus coches de forma tan brutal?
Porsche y Aston propusieron diferentes configuraciones de pista para sus respectivos eventos en Monteblanco, negando la posibilidad de cualquier tipo de comparación de tiempos de vuelta entre estas dos diferentes tecnologías. Si hubiera sido posible, no tengo ninguna duda de que el Taycan Turbo GT habría sido sustancialmente más rápido, y todos sabemos que da una indicación mucho mejor de cómo será el futuro del automóvil de alto rendimiento. Sin embargo, también me divertí mucho más derrapando y exhibiéndome en el salvaje y ruidoso Aston Martin que yendo rápido en el eficaz Porsche. Necesitamos valorar los coches como el Vantage a medida que avanzamos hacia un mundo feliz.
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