Noticia Adiós al Forfi: tras 47 años termina la producción del Ford Fiesta / #77 Prueba XR2 Dani Cuadrado

En mi familia ha habido por lo menos tres. Incluso el famoso XR2 con sus faros sobre el parachoques que duraban dos telediarios a poco que aparcaras en línea.
Pues sí, mucho más que un coche, parte de nuestras vidas.

 

Pues una lastima. Mira que los actuales no me decian nada. Pero no me gusta que desaparezca la variedad.

 

Además del XR2, mi otro sueño húmedo de Ford también llevaba esas bonitas llantas

 

Una pena! Es otra muestra de lo que se nos viene... pero también de lo bien que lo hemos pasado

 

Efectivamente eran las mismas de 13" de diámetro, tanto las llantas del XR2 (6" de ancho), como las del Capri 2.8 (7" de ancho).

 

una pena, cuantos habremos hecho nuestros primeros pinitos volantisticos a los mandos de este forito!!!!
Por mas que quiera no entiendo la política de muchas marcas...........

 

Despídete del Ford Fiesta: se dejará de fabricar en junio de 2023

28/10/2022



Nacido en 1976 y seis años después del debut de la generación actual, elFord Fiestadejará de existir, siendo reemplazado indirectamente por una variante eléctrica del Puma construida en Craiova, Rumania, cuando acabe su ciclo de vida en 2023. Afortunadamente, el Fiesta ST se mantendrá un año más en la gama de modelos como el buque insignia de alto rendimiento en pequeñas dimensiones.


En un comunicado oficial, el presidente de Ford Europa, Martin Sander, manifiesta: “En Ford Europa estamos acelerando nuestros esfuerzos para apostar por la electrificación con nuestros vehículos de pasajeros completamente eléctricos para 2030, y todos los de nuestra gama para 2035. Mientras nos preparamos para la transición a un futuro eléctrico, descontinuaremos la producción de S-Max y Galaxy en Valencia, España, en abril de 2023 y la producción del Fiesta en Colonia, Alemania, a finales de junio de 2023”.

“Presentaremos tres nuevos y emocionantes vehículos eléctricos de pasajeros y cuatro nuevos vehículos comerciales eléctricos en toda Europa para 2024. Planeamos vender más de 600.000 vehículos eléctricos en la región para 2026, mientras que la producción de coches de turismo en el Centro de Electrificación de Colonia llegará a 1,2 millones de vehículos en un período de seis años”, añade el directivo. De todas formas, los pedidos permanecerán abiertos hasta que se agote la producción restante antes de verano.



Ford está experimentando una gran transición hacia una línea totalmente eléctrica y confirmó en marzo de este año que el hermano mayor del Fiesta, el Puma, estará disponible como 100 % eléctrico para 2024. Esta es una de las tres menciones de nuevos eléctricos de pasajeros en la declaración de Sander, junto con dos nuevos SUV, un modelo más práctico y un crossover de orientación más deportiva, ambos basados en la plataforma MEB del Grupo Volkswagen como parte de la alianza entre las dos compañías.

Se entiende que el Puma eléctrico compartirá sus componentes, incluidos los elementos de su plataforma, con las versiones eléctricas de la Transit Courier y Tourneo Courier (las dos siendo parte del impulso de los vehículos comerciales eléctricos de Ford en Europa) para mantener un precio asequible. Sin embargo, aunque el Puma de motor de combustión de gasolina comparte su plataforma “Global B Small Car” con el Fiesta, no hay planes para un Fiesta eléctrico en esta nueva plataforma más asequible. Una pena.



Aunque, en teoría, esto ayudaría a mantener bajo el coste de electrificar los coches pequeños de Ford, un problema que muchas marcas están abordando en estos momentos con modelos como el renacido Renault 5 y los modelos de acceso del Grupo Volkswagen, (Volkswagen ID.Life, Cupra UrbanRebel y el modelo de Škoda derivado), la rentabilidad en este segmento no es tan buena como con los SUV totalmente eléctricos. Aunque hasta hace poco lo fuese, este tipo de carrocerías ya no resultan tan atractivas.

Por eso se cree que parte de la razón para despedir al Fiesta se debe al aumento del precio de los más urbanitas y a la disminución de las ventas en este sector en comparación con los SUV pequeños más populares y los crossovers. Recordar que, a comienzos de año, Ford suspendió la comercialización del actualizado Fiesta (junto con el Focus y los monovolúmenes Galaxy y S-Max) citando problemas en la cadena de suministro. Además, la firma del ovalo azulo dejó en mejor vida a la menos popular carrocería de tres puertas.

Aunque tanto el Fiesta como el Focus están nuevamente a la venta, con mayores márgenes de ganancias en sus modelos SUV más populares, como el Puma y el Kuga, es probable que Ford haya priorizado la producción de estos últimos para aumentar la rentabilidad, lo que respalda la decisión de eliminar el Fiesta y continuar con las ventas del Puma como punto de entrada a la gama de la firma estadounidense, junto con el EcoSport. Para despedirnos del icónico Fiesta, Ford ha publicado un sentimental vídeo a modo de “adiós”.

El Fiesta ha sido miembro de la alineación de Ford desde hace mucho; es el segundo nombre de más larga duración detrás de la Transit. Hasta la fecha, hemos visto cinco generaciones del Fiesta (incluyendo los lavados de cara más profundos de 1983 y 1995), dependiendo de cómo quieras contar las numerosas actualizaciones que ha recibido a lo largo de su ilustre carrera de 47 años de vida. El Fiesta ha vendido más de 18 millones de unidades en todo el mundo y sigue siendo uno de los modelos del segmento más vendidos en Europa.

 

Ford Fiesta XR2 (1986): ASÍ SUENA EL CIELO
8 oct 2021


Análisis Motor

El Ford Fiesta XR2 mk II es capaz de hacerte olvidar a deportivos actuales, como un Golf VIII GTi o un Civic Type R.
Su fórmula es sencilla: pureza y sencillez mecánica. En los 80, este tipo de coches acercaron las prestaciones a un público más amplio, en compañía de modelos míticos como el Renault 5 GT Turbo; el Peugeot 205 GTi; o el Citröen Visa GTi / AX GT. Pero lo mejor ocurre cuando arrancamos el motor...

 

Los Ford Fiesta XR2 de Miguel Jal

7 abr 2021



RetroRacing.ES

Hemos vuelto a Asturias para que Miguel nos contagie su pasión por los Ford Fiesta XR2 de 1a y 2a generación, ¡y para darnos una vuelta en un par de ellos! Ya sabéis que no solo nos gusta hablar con grandes pilotos y figuras. En el mundo del motor clásico también hay aficionados "anónimos" con historias dignas de ser explicadas, y Miguel es uno de esos casos.
Durante el vídeo descubriremos los 3 Ford Fiesta que forman su particular colección:
00:45 Ford Fiesta XR2 MK2 de calle
09:20 Ford Fiesta XR2 MK2 Gr.N ex-Juan Pereira
19:50 Proyecto Ford Fiesta XR2 MK1 Turbo
24:30 Test Drive

 

MENOS QUE COCHES FORD FIESTA XR2

23 mar 2021


Javito Rivas

Bienvenidos a menos que coches, hoy tenemos el Ford Fiesta XR2 1.6, un coche que a finales de los años 80 y principio de los 90 se ha recorrido las mejores discotecas de la Ruta, un coche ligero y con un motor empujaba con fuerza.

 

Áquí sale el color rosa que digo, minuto 1:35, en el lanzamiento de 1976, en aquellos años para mi fue un color nunca visto en un coche

Barry Pender Motors Kilkenny 1976 the launch of the Mk1 Ford Fiesta

21 feb 2011




BarryPenderFord


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Mechanically, the Ford Fiesta followed tradition, with an end-on four-speed manual transmission mounted to a new version of the Ford Kent OHV engine, dubbed "Valencia" after the brand new Spanish factory in Almussafes, Valencia, developed especially to produce the new car.
Ford's plants in Dagenham, England, and Saarlouis and Cologne (from 1979) in Germany, also manufactured Fiestas. To cut costs and speed up the research and development, many modified Kent engines destined for the Fiesta were tested in Fiat 127s - at the time considered the benchmark car in the class, with which the Fiesta shares styling similarities.
This also allowed covert road testing across Europe.
Although not the first Ford vehicle to feature front wheel drive (the 1960s Taunus produced by Ford of Germany laid claim to that title), the Fiesta is widely credited as being Ford's first globally successful front wheel drive model. UK sales began in January 1977, where it was available from £1,856 for the basic 950cc engined model.[5] It was only the second hatchback mini-car to have been built in the UK at this stage, being launched a year after the Vauxhall Chevette, but a year before the Chrysler Sunbeam and four years before the Austin Metro.
The millionth Fiesta was produced on 9 January 1979. The car was available in Europe with a 957 cc (58 CID) I4 (high compression and low compression options), either a 1.1 and 1.3 L OHV petrol engines and in Base, Popular, L, GL (1978 onward), Ghia and S trim, as well as a van.
The U.S. Mark I Fiesta was built in Cologne, Germany but to slightly different specifications; U.S. models were Base, Decor, Sport, and Ghia, the Ghia having the highest level of trim.[6] These trim levels changed very little in the Fiesta's three year run in the USA, from 1978-80.
All U.S. models featured the more powerful 1.6 L Kent (97 CID; 1597cc) inline-four engine (fitted with a catalytic converter and air pump for lower emissions), energy-absorbing bumpers, side-marker lamps, round sealed-beam headlamps, improved crash dynamics and fuel system integrity as well as optional air conditioning (a/c was not available in Europe).
In the U.S. market, the Ford Escort replaced both the Fiesta and the compact Pinto in 1981. A sporting derivative (1.3 Supersport) was offered in Europe in 1980, effectively to test the market for the similar XR2 introduced one year later, which featured a 1.6 L version of the same engine. Black plastic trim was added to the exterior and interior.
The small square headlights were replaced with larger circular ones resulting in the front indicators being moved into the bumper to accommodate the change.
With a quoted performance of 0--60 mph (0--97 km/h) in 9.3 seconds and 105 mph (169 km/h) top speed, the XR2 hot hatch became a cult car beloved of boy racers throughout the 1980s. Minor revisions appeared across the range in late 1981, with larger bumpers to meet crash worthiness regulations and other small improvements in a bid to maintain showroom appeal ahead of the forthcoming Mk 2. In 1978, the Fiesta overtook the Vauxhall Chevette as Britain's best selling supermini, but in 1981 it was knocked off the top spot by British Leyland's Austin Metro and was still in second place at the end of 1982.

 

Atención a los primeros prototipos

 

Hasta los faros parecen los mismos, aunque por las fotos parecen más pequeños los del Capri...

 

Qué bonito, no le haría un feo para una colección.

 

Da igual,marketing
dentro de 20 años lo reeditan como E-Fiesta o Fiesta-I ... y bombazo!

 

No me compares por Dios. El Capri, en la España aquella de principios de los 80 era un buen coche. Nada que ver con el Fiesta. junto con el Opel Monza. era de los coupes más bonitos que habían en ese segmento.

 

Es obvio que un precioso gran turismo como el Capri juega en otra liga superior a la de un urbano deportivo como el XR2.
Pero FORD en 1981 si que intentó que el utilitario tuviera un cierto aire que recordara al coupe, con las llantas, los faros redondos e incluso gamas de colores similares. Y yo creo que funcionó.

 

No los he comparado porque obviamente son segmentos diferentes, uno es un compacto divertido L4 1.6 delantera y el otro un precioso coupé V6 2.8 trasera con la disposición clásica de deportivo, morro largo y culo corto, pero compartían detalles interesantes como llantas, faros, colores... solo dije que ambos me gustaban entonces y siguen gustándome hoy.

 

Una buena prueba de la época con lo mejorcito de Ford

Ford Fiesta XR2 vs Escort XR3 vs Granada 2.8i vs Capri 2.8i





La tradición deportiva que Ford lleva ligada a su nombre no se queda en los circuitos o en las pistas de los rallyes: se hace extensiva a sus vehículos de serie en versiones especiales dirigidas a un público especial. De esta forma cada modelo de la gama (a excepción del Taunus, modelo que será sustituido a finales de año) cuenta con un nivel de acabado «sportivo» en el que destaca tanto la motorización como el equipamiento en un completo y atractivo paquete de extras.



Tres de los cuatro coches que en esta ocasión nos ocupan, ya son conocidos por nuestros lectores a través de las respectivas pruebas que en su día aparecieron en las páginas de AUTOMOVIL. Pero nos pareció una idea interesante y divertida el reunirlos a todos con motivo de la aparición del nuevo Granada con paquete 2.8i.



Y es que resulta poco frecuente en el sector del automóvil de nuestro país encontramos con una operación de marketing tan ambiciosa. Hay que reconocerle el mérito a la marca del óvalo azul pues sentó un precedente importante en los sistemas de producción y ventas que las restantes firmas, más o menos convencidas, se han visto obligadas si no a imitar sí, al menos, a tener muy en cuenta.



No todos tenemos los mismos gustos ni mueven nuestros intereses los mismos motivos a la hora de elegir vehículo. Se podrían establecer muchas clasificaciones. Mas entre todas destaca una, posiblemente minoría, para la que el coche no es un mero instrumento de transporte. El automóvil es para este tipo de personas un medio para alcanzar su propia realización. En ellos el afán, la necesidad interior de dominar a la máquina se convierte en una exigencia de competitividad y eficacia hacia la misma.



Esta inmensa minoría de inquietos conductores también tenía derecho a disponer de un vehículo acorde a sus exigencias (sin tener que recurrir a los costosos servicios de un taller preparador pues, en la mayoría de los casos no es necesariamente la competición el fin pretendido) y, sobre todo, tienen derecho a elegir.



No vamos a proceder aquí a una prueba comparativa pues las características de nuestros cuatro protagonistas son claramente dispares. Cada uno tiene su propio destinatario de acuerdo a una serie de necesidades paralelas como es la capacidad, entorno en que se va a mover, representatividad y, cómo no, posibilidades económicas del comprador.



Sopesando todos estos puntos (y los que se le ocurran) podrá decidir cuál de ellos le interesa, si así es, en comparación con el resto del mercado. Por ahora pasaremos a una descripción objetiva de los pros y contras de estos cuatro representantes Ford.



IMAGEN AGRESIVA






Si cada uno de ellos es ya de por sí agresivo, el más espectacular sin duda es el Granada, aunque, a pesar de su gran tamaño posee una compacidad de líneas que visualmente lo hace parecer menos aparatoso.



Los elementos aerodinámicos se reducen en el Granada a un faldón delantero y a un spoiler en el extremo del maletero, aún más prominentes que en el Capri.



El Escort y el Fiesta también poseen estos aditamentos; el pequeño XR2 incluye además aletines en los cuatro pasos de rueda, mientras que en el caso del XR3 éstos se reducen a unos d.eflectores aerodinámicos ante cada una de ellas.



Las llantas de aleación y los dobles retrovisores exteriores son elementos comunes que completan el equipamiento exterior.



Todos disponen de proyectores halógenos de largo alcance: el Capri los lleva ya incluidos, encastrados, en su diseño; mientras en los otros tres son elementos supletorios, montados sobre el paragolpes delantero.



Acabados en negro mate en paragolpes y molduras, así como las llantas pintadas en color crema metalizado (Granada) o la banda lateral en degradé (Fiesta) son detalles de personalización que caracterizan a estos modelos.



HABITACULO - COCKPIT






No podía quedar el interior de estos cuatro gladiadores sin ponerse a tono con el resto del vehículo. Queriendo parecerse más a un cockpit que a un sala de estar no se ha olvidado, sin embargo, las más elementales normas de confort.



Los asientos que equipan el Fiesta y el Escort, aunque no son los Recaro del Capri o del Granada, no se quedan muy a la zaga en cuanto a comodidad y eficacia. El diseño en todos ellos es claramente deportivo, con prominentes sujeciones tanto en la banqueta como en el anatómico respaldo. La postura es relajada y segura pues sujetan bastante bien el cuerpo de los ocupantes. Sólo en el Capri el asiento se queda un poco estrecho de hombros (probablemente para facilitar el movimiento del brazo en los cambios de marchas).



En el Fiesta resulta chocante la posición del volante, inclinado sensiblemente hacia la izquierda y con su eje descentrado, como queriendo llegar a toda costa a la altura del conductor. A pesar de ello la conducción no se ve afectada en absoluto y sólo reparamos en esta curiosa conformación al realizar maniobras de aparcamiento.



Si el conductor del Granada tiene las piernas largas no hay problema; la banqueta del baquet es extensible en varios puntos proporcionando sujeción en las corvas a usuarios de todas las tallas.



Tumbados en los asientos del Capri nos encontramos a tono con el potente coupé. Nuestra vista apenas llega a la mitad del capó, pero esto es parte de la filosofía de este modelo, un clásico deportivo en toda regla.



En cuanto al Escort, sólo el volante, desmesuradamente gordo, afecta a lo que podría ser un puesto de conducción ideal.



El apartado de instrumentación ha sido poco tenido en cuenta a la hora de establecer una diferenciación con respecto a los modelos básicos.



En el Fiesta el tablero es francamente pobre: sólo un termómetro de agua (además de los chivatos habituales) informa de las condiciones de funcionamiento del motor. En el XR3, un tablero mucho más vistoso y aparentemente más completo no incluye más equipo que el XR2 como no sea el sistema de checkcontrol automático o el económetro. Y estos detalles electrónicos ya vienen de serie, junto al reloj horario digital con cronómetro y fecha, en el acabada Ghía.



El Granada y el Capri ya cuentan con más controles (amperímetro, presión de aceite, temperatura de agua) distribuidos simétricamente en el tablero del coupé, en una disposición muy clásica, mientras en la berlina los instrumentos y mandos, estudiada su situación ergonómicamente, recuerdan más la cabina de un avión.



AGILIDAD DE MOVIMIENTOS






Es menos trabajoso maniobrar en parado los dos modelos grandes, que disponen de dirección asistida. Al ir equipados de anchos neumáticos es tanta la superficie de rozamiento, que girar las ruedas de los pequeños en parado requiere un auténtico esfuerzo y eso que en el caso del XR3 la dirección está más desmultiplicada que en el Fiesta, con casi cuatro vueltas de volante de tope a tope contra las tres del XR2.



El Fiesta es capaz de moverse como un ratón, con una agilidad de movimientos y reacciones inimitable por sus tres compañeros. En el caso del Escort el manejo es claramente más lento, pero adecuado al comportamiento neutro de esta veloz berlina.



En el Capri influyen decisivamente el peso y el calzado: la sensación es que el coche va pegado al suelo y hay que llevarlo con trazados suaves, pues no conseguimos hacerlo resbalar de atrás; se puede forzar el sobreviraje a base de un golpe de acelerador, pero sobre todo en curvas con piso poco adherente, controlando con el volante. El peso en el largo morro le da una tendencia ligeramente subviradora, pero el excelente agarre de los neumáticos y la firme amortiguación corrigen el mal antes de manifestarse: sólo en curvas muy fuertes se deja adivinar.



La sorpresa está en el Granada, un coche de tonelada y media que se mueve con la agilidad de un gato. Con una relación peso/potencia muy razonable, y un conjunto de bastidor y ruedas excelente, la manejabilidad de la máxima versión Ford puede considerarse una de sus principales virtudes.



Las suspensiones han sido reforzadas en las cuatro realizaciones, con barras estabilizadoras traseras en Granada, Capri y Fiesta y amortiguadores Bilstein de gas en todos menos en el XR2.



El comportamiento dinámico es pues, en los cuatro modelos, impecable. La pisada es firme y los trazados sin titubeos comunicándose perfectamente a las manos del conductor incluso en el caso de los que llevan servodirección.



MOTORES PARA CORRER

​

Dos motorizaciones son la clave de las prestaciones. El Capri y el Granada comparten el propulsor de seis cilindros en V de 2.792 c.c. alimentado por inyección y que proporciona respectivamente 160 y 150 CV a 5.700 r.p.m. En el segundo se ha perdido en potencia máxima, pero se ha ganado en elasticidad: el par máximo se alcanza a más bajo régimen (aunque se han perdido 0,5 kgm.). Por su parte el Escort XR3 y el Fiesta XR2 comparten cilindrada, aunque sus propulsores son bastante diferentes. El que impulsa el Fiesta es el clásico motor Kent de fundición, conocido en los antiguos Escort y que tantos éxitos deportivos ha proporcionado. El del XR3 es el nuevo CVH, de cámaras hemisféricas, bloque aligerado y culata de aluminio que proporciona 96 CV frente a los 83 del XR2.



En prestaciones se imponen los 160 CV del Capri, que logra pasar la barrera de los 200. La única pega es la caja de cambios, de sólo cuatro relaciones; demasiado largas a pesar del excelente par.



El Granada, con un motor también muy elástico, le sigue muy de cerca tanto en aceleración como en velocidad máxima (ver cuadro). El Escort, aunque no alcanza al Granada en la máxima, sí lo deja atrás en la salida. La aceleración de 0 a 100 es mayor aunque se ve alcanzado en los 1.000 m por su hermano mayor. El Fiesta iguala la prestación del XR3 en los 100 m, quedándose a 2 décimas de segundo en los 1.000.



Estos cuatro dinámicos guerreros son capaces de proporcionar satisfacción a sus conductores prácticamente en cualquier terreno y situación (andándose siempre con cien ojos con tiempo húmedo y condiciones resbalosas pues mucha rueda puede convertirse en un arma de doble filo y no nos podemos dejar engañar por la nobleza que demuestran con buen piso).





Prestaciones y consumo
Granada 2.8i
Capri 2.8i
Escort XR3
Fiesta XR3
Velocidad máxima (km/h):
190
205
180
170
Aceleración (s):




0 a 100 km/h
11.3
9.7
10.1
10.1
0 a 1000 m:
32.5
31.1
32.6
32.8
Elasticidad (s):
40 a 100 (en 4ª):
16.6
16.3
16.6
16.5
Consumo (l/100km):
A 90 km/h:
11
10.5
8
7.5
A 120 km/h:
12.5
12
10
9.5
Ciudad:
16
17
13.5
13


Aunque el cuarteto de deportivos ya incluye en su «paquete» de extras cantidad de detalles personales siempre existe una amplia oferta de opciones que completarán nuestro juguete, como es el equipo de música, el techo practicable, los elevalunas eléctricos, el cierre centralizado de puertas, o el aire acondicionado que, cómo no, forman parte todos del equipo de serie del sofisticado Granada.

· Autor: C. Hernández Herrero (AUTOMOVIL nº 55, agosto 1982)

 

A ver si recupero una foto del Fiesta de mi tío.

https://cdn2.tokyvideo.com/videos/7...vb=20221028030908&token=09c728e3a6d6443837d0e

 

Toma uno bifaro...



...y el otro 4 ojos

 

Comparativa: Ford Fiesta MKI vs. Fiesta MKVII, adiós a un mito
El próximo mes de junio, el Ford Fiesta dejará de producirse definitivamente tras 47 en el mercado. Para despedirle, vamos a enfrentar a un modelo de primera generación con uno de la séptima y última.


El Ford Fiesta se va a quedar a un paso de completar las cinco décadas de en el mercado. El pasado 26 de octubre de 2022, la marca del óvalo anunció que dejaría de producirse este próximo mes de junio, desapareciendo una denominación mítica en la marca. Para despedirlo como se merece, hemos decidido hacer esta comparativa de dos Ford Fiesta. El primero de ellos es un MKI 1.1 Ghia de 1981, al que opondremos un ST-Line X 1.0 EcoBoost MHEV 155 CV. Ésta es la última unidad de prensa de que dispone Ford España, pues, lógicamente, las ha ido retirando todas.


La diferencia de tamaño entre ambos se disimula por las formas del modelo moderno. Fotografías de Jesús María Izquierdo.
Mucho han cambiado las cosas desde que, en 1976, el Ford Fiesta comenzó a fabricarse en la valenciana localidad de Almusafes. Empezando por el segmento en el que militan nuestros dos protagonistas. El modelo original podía ser perfectamente empleado como coche de familia, como así fue en multitud de casos. El moderno Fiesta es un utilitario que nadie compraría para darle un uso similar. Y eso que, si nos ceñimos a sus dimensiones, es más grande en todas ellas.

Y es que corren malos tiempos para los utilitarios en Europa, que han pasado de ser auténticos superventas a ir quedando progresivamente arrinconados por la moda SUV. El Ford Fiesta ha sido uno de los primeros en despedirse, pero hay más modelos en peligro de correr la misma suerte.

Mejor no adelantar acontecimientos, vamos a centrarnos en la comparativa que tenemos entre manos, que no sólo nos enseñará las diferencias entre las primera y última generación del querido Fiesta. También nos ayudará a ver cómo ha evolucionado la automoción desde 1976, porque no hay duda de que el salto ha sido sideral.

EL ORIGINAL
Ford ya había estado en España, así que nuestro país fue una de las opciones cuando, a principios de los 70, buscó una ubicación para montar una factoría en la que construir su futuro utilitario, conocido inicialmente como Bobcat. Aunque, por aquel entonces, la firma americana ya tenía fabricas tanto en Gran Bretaña como en Alemania, ambas acabaron siendo descartadas. La inglesa por la alta conflictividad laboral que vivía y la germana por el precio del marco, que haría menguar los beneficios de exportación de un coche pequeño. Posteriormente, el modelo sí llegaría a ensamblarse en dichos países.


Nuestro protagonista luce como en sus mejores días. Fotografías de Jesús María Izquierdo.
Finalmente, el nuevo Fiesta acabó siendo producido en España, un país con salarios moderados, pero muy eficiente. Además, contaba con buenas infraestructuras y una moneda solvente. La localidad valenciana de Almussafes fue la elegida y la planta de producción se inauguró en 1976, a la vez que arrancaba la fabricación del coche. Evidentemente, en la elección del nombre pesó mucho el lugar donde iba a ser fabricado. Curiosamente, General Motors tenía registrada la denominación “Fiesta” -la había usado para nombrar a las versiones familiares del Oldsmobile 88-, pero permitió que su competidor la usara.

Fue el propio Henry Ford II quien dio luz verde a un proyecto que pretendía competir con el Renault 5 o el Fiat 127, auténticos superventas en aquel momento. De esta forma, se imponía seguir el concepto “todo delante”, que tan buenos resultados daba en términos de habitabilidad y comportamiento. El diseño fue obra de Tom Tjaarda en Ghia, quien fimo un exterior de líneas limpias, pero sin duda atractivas. El interior destacaba tanto por los acabados como por los materiales.

GAMA
Inicialmente se ofertó con dos mecánicas de 4 cilindros de 957 y 1.117 cm3, con mismo diámetro y distintas carreras, al contrario de lo que suele ser habitual. El más pequeño estaba disponible con dos relaciones de compresión diferentes (8,3 y 9,0 a 1), que suponían dos potencias de 40 y 45 CV. Por su parte, el 1.1 que monta nuestro protagonista rendía 53 CV. También había dos relaciones de cambio, la más larga para el de 45 CV y la corta para los de 40 y 53 CV.





Los acabados disponibles eran el base o simplemente Fiesta, el L, el S y el Ghia. En este último, el equipamiento de fábrica era muy abundante -volveremos sobre ello- y ofrecía muchos menos opcionales que el resto.

Habría que esperar un poco para ver la llegada de las versiones más deportivas, los 1300 S y SS, que contaban con 66 CV. Nacían con la intención de competir con modelos como el Renault 5 TS. La guinda del pastel sería el recordado XR2, ya con un motor 1.6 y 83 CV que hacían del Fiesta un aparato muy serio. Baste decir que alcanzaba los 100 km/h en 9,5 segundos y su punta superaba los 170 km/h.

El Fiesta MKI recibió una ligera puesta al día en 1981, poco antes de ser relevado por la segunda generación en 1983. Hasta entonces, se habían producido casi tres millones de unidades de un modelo que fue un completo éxito en toda Europa desde su aparición.

BREVE HISTORIA

El primero y el último, no habrá más Ford Fiesta. Fotografías de Jesús María Izquierdo.
La segunda generación del Ford Fiesta estuvo a la venta desde agosto de 1983 hasta inicios de 1989. Siguió contando con versión XR2 como tope de gama, pero quizá más interesante resultó la incorporación, por primera vez, de una mecánica diésel con motor 1.6. En algunos mercados, llegó a ofrecerse incluso un cambio automático de variador continuo que no tuvo mucho éxito. El modelo mantenía su idilio con el mercado y en 1989 alcanzaba los 4,5 millones de unidades vendidas.

Entre 1989 y 1997, estuvo en el mercado el Ford Fiesta MKIII, que suponía un notable salto adelante con respecto a sus predecesores. Se amplió y mejoró la gama mecánica, con la versión RS Turbo de 133 CV coronando el catálogo. Siguiendo las modas de la época, se disparó la oferta de motores diésel. La furgoneta Courier se hizo sobre la base de esta generación.

No entraremos en muchos detalles sobre las siguientes generaciones, pues aún no han alcanzado el umbral clásico. Sí diremos que el Fiesta MKIV hizo su aparición en 1996 y estuvo a la venta hasta 2002. Dio el relevo los MKV, que permanecieron en el mercado hasta 2008. La penúltima generación del modelo permaneció en el mercado hasta 2017, cuando dio el relevo a nuestro segundo protagonista. Este Fiesta dejó de ensamblarse en Almusafes en junio de 2012. El total de unidades producidas de todas las evoluciones supera los 22 millones, lo que da una idea de la popularidad del Fiesta. Sólo las pick-up F y el Escort le superan dentro de la historia de Ford.

EL FORD FIESTA MKVII

Tiene un rodar alegre pese a su escasa potencia. Fotografías de Jesús María Izquierdo.
La última generación del utilitario de la marca del óvalo se presentó a finales de 2016 y, por primera vez, no se produjo en nuestro país. Únicamente se ha estado ensamblando en la factoría de Colonia (Alemania). Se trata de la interpretación más tecnológica del Fiesta, como no podía ser de otra forma. Además, distribuyó la gama en cuatro versiones muy diferenciados. El Vignale es el de lujo, el ST-Line, el deportivo, el Titaum es más elegante, mientras el Active apunta a un perfil crossover. Contó con carrocerías de tres y cinco puertas.

El coche creció en todas las cotas y supuso un salto de calidad respecto a su predecesor, aunque las ventas no acompañaron. La culpa no fue suya sino de la dinámica de un mercado que prima los SUV. Las versiones deportivas ST alcanzan en esta generación los 200 CV de potencia, al tiempo que, por primera vez, se incorpora una ligera hibridación asociada al motor 1.0 EcoBoost. También dispuso en su momento de variante GLP, descontinuada a principios de año.


El Ford Fiesta dejará de producirse el próximo junio. Fotografías de Jesús María Izquierdo.
Actualmente, ya sólo quedan a la venta las versiones Active y ST-Line, además del ST. Las primeras con el motor tricilíndrico 1.0 EcoBoost de 125 CV y el más deportivo con el 1.5 EcoBoost también con tres cilindros.

NUESTROS INVITADOS
Llega la hora de presentar a los dos protagonistas de esta comparativa. El primero de ellos, es un Ford Fiesta 1.1 Ghia, matriculado el 21 de marzo de 1981, es decir, acaba de cumplir 42 años. Lleva desde entonces en la misma familia, donde ha ido pasando de hermano en hermano. El último en heredarlo fue David, quien lo usó hasta hace unos veinte años, cuando el coche se restauró a fondo. Se pintó y se tapizó, pero siempre respetando las especificaciones de época. De hecho, conserva incluso su radiocasete original.

Las llantas también son las suyas, bastante similares a las del Granada, aunque que las de éste eran de 13 pulgadas. Sólo los espejos retrovisores cambian, pues le correspondía uno de metal a la izquierda. Al ir a buscar otro para el lado derecho, David sólo pudo encontrar unos negros y decidió pintarlos en el color de la carrocería. El resto del coche está como recién salido de fábrica.






A su lado encontramos la última interpretación del Fiesta, versión 5p ST-Line X 1.0 EcoBoost MHEV de 155 CV en un atractivo color Rojo Berry. Ya incorpora el último restyling del modelo que, por ejemplo, ha dado más protagonismo a la parrilla, incluyendo el óvalo de Ford en el centro de ésta. Cuenta con una ligera hibridación que le garantiza la tan ansiada hoy en día etiqueta ECO de la DGT.

El equipamiento es completísimo y, al tratarse de un ST-Line, cuenta con un tarado de suspensión más firme y deportivo. También se ha rebajado 10 milímetros la altura al suelo.

 

FRENTE A FRENTE
Nos desplazamos conduciendo el Fiesta moderno hasta el pueblo guadalajareño Hontanares, donde nos espera su antecesor. Pues uno al lado del otro, tengo que confesar que esperaba que, en una primera impresión, la diferencia de tamaño entre ambos fuese mayor. No es así, quizá porque el modelo actual camufla parte de su volumen en unas formas más redondeadas. Con todo, mide medio metro más de largo y gana ampliamente en el resto de las cotas, como podréis ver las fichas de características técnicas que publicamos al final del artículo.

Todo nace de una diferencia de batalla de 207 mm, que no sólo se traslada al exterior, sino que se nota también dentro. Especialmente en las plazas delanteras, pues, curiosamente, detrás, tanto uno como otro tiene un espacio correcto y bastante similar. Si miramos los maleteros, el Fiesta MKVII anuncia una capacidad de 311 litros, y, aunque no he sido capaz de encontrar dicha medición en el clásico -no se anunciaba en el catálogo-, a simple vista se puede deducir que la cifra será igual sino mejor.


En su momento, el MKI podía ser un coche de familia, algo impensable con el modelo moderno. Fotografías de Jesús María Izquierdo.
Es evidente que en el Fiesta MKI el aprovechamiento del espacio es mejor. Esto es así porque el modelo moderno está dotado de los últimos adelantos en materia de seguridad, tanto activa como pasiva. Es algo que se traslada también a la báscula, pues el clásico pesa 730 kilogramos frente a los 1.213 kg de nuevo. El tamaño de las llantas -12 pulgadas frente a 17- es otra muestra más de cómo han cambiado los coches en las últimas décadas.

A LOS MANDOS DEL FIESTA MKI
Como hemos adelantado, esta versión Ghia viene completamente equipada. Incluye parabrisas laminado, faros halógenos, tablero en símil caoba, asientos delanteros con reposacabezas, tapicería de terciopelo Verona o paneles de las puertas guarnecidos. En el exterior, cuenta con molduras cromadas en las ventados, escudos de goma en los paragolpes, distintivo Ghia identificativo de la versión o cerradura especial en el portón.

Entre los opcionales, se podía pedir con techo solar de acero o cristal, techo de vinilo, lava faros, espejo derecho, pintura metalizada o ruedas en mayor medida. Como vemos, tanto el equipo de serie como el que podía pedirse aparte es de un nivel excelente, más si pensamos en que hablamos de un utilitario.















Una vez nos subimos al Fiesta clásico, la posición de conducción es excelente. Quizá un poco erguida, lo que, en todo caso, favorece una visibilidad exterior que es muy buena. Los asientos son anatómicos, mejores que los básicos, y el cuadro de mandos es más completo. Incluye, por ejemplo, cuentavueltas, elemento que no estaba presente en las versiones de arranque. Gustan y un mucho las inserciones en imitación caoba que le dan un toque de sofisticación al salpicadero.

Giramos la llave de contacto y arranca a la primera. Se nota que David lo cuida con mimo y lo tiene en perfecto estado de marcha. Desde los primeros metros se le nota un andar muy vivo, más de lo que podrían indicar sus 53 CV de potencia, desde luego. La clave es el peso, muy contenido y que circulamos con un único pasajero. Es un coche muy agradable de usar, que no resulta excesivamente ruidoso y que permite circular en tráfico actual sin excesivos problemas.

UN CAMBIO EXCELENTE
La caja de cambios resulta sobresaliente, tanto por recorridos como por escalonamiento, aunque en ocasiones echemos de menos una quinta marcha. Será más la costumbre que otra cosa. Los pedales van un poco juntos, pero no llega a suponer una complicación. En carreteras reviradas, ni siquiera la falta de asistencia de la dirección es un problema. Los frenos responden en tiempo y forma, al menos en un uso racional, se agradecen los discos delanteros.


Una imagen que parece sacada de un anuncio de época. Fotografías de Jesús María Izquierdo.
Aunque anuncia una velocidad punta de 145 km/h, que lógicamente no hemos probado, lo cierto es que permite circular cómodamente a cruceros por encima de 100 km/h. En su época, se decía que era un poco gastón, y sin duda lo es comparado con su hermano moderno. La tecnología no siempre es el ogro que nos quieren vender.

Lo cierto es que me bajo del este Ford Fiesta 1.1 Ghia con una sonrisa de oreja a oreja, lamentado que se acabe la jornada de ¿trabajo? Es un coche redondo y no cuesta entender el por qué de su arrollador éxito, que marco el inicio de la larga trayectoria que ya hemos contado. Quien más quien menos recuerda el “Forito” de algún familiar o conocido, en mi caso el de Daniel, padre un amigo del mismo nombre que además era de este color verde.


Una carretera comarcal y poco tráfico, el entorno ideal del Fiesta 1.1 Ghia. Fotografías de Jesús María Izquierdo.
Por suerte, aún es posible encontrar algunas buenas unidades, aunque no es un coche que haya llamado la atención en exceso a los coleccionistas en comparación, por ejemplo, con el Renault 5. Su suerte ha sido más pareja a la de los SEAT 127, que ha caído en un discreto segundo plano, aunque todo el mundo recuerde a ambos coches con mucho cariño.

A LOS MANDOS DEL FIESTA MKVIII
En comparación con su ancestro, el modelo actual está a otro nivel. El interior es un derroche de tecnología, tal y como exigen las modas actuales. Todo está pensado para facilitar la vida al conductor, aunque en ocasiones haya un exceso de información y de posibilidades de personalización. Con todo, se agradece la climatización analógica o una pantalla multimedia que está en una posición elevada para que no tengamos que desviar en exceso la vista de la carretera.

El tacto general del coche es un poco duro, acorde con su espíritu deportivo, con una puesta a punto del chasis excelente. Éste es un aspecto en el que Ford nunca falla. Contribuyen a ello las ruedas de 17 pulgadas de perfil bajo. La mecánica de 3 cilindros es un poco más ruidosa de lo que sería una de 4, por ejemplo, pero resulta muy agradable de usar. He tenido la oportunidad de probarla en otros modelos de la marca y, personalmente, me gusta mucho. Sé que a muchos quizá no os convenza, os recomiendo que le deis una oportunidad.












Por supuesto, los acabados y materiales son muy buenos, en este caso con el correspondiente toque deportivo ST-Line. La postura de conducción es excelente y los asientos recogen el cuerpo muy bien. Una vez en marcha, se notan las suspensiones más duras que restan un poco de confort, aunque, a cambio, nos darán un plus cuando entremos en carretera revirada. Podemos elegir entre los modos de conducción Eco, Normal y Sport, en función de la carretera o incluso de nuestro estado de ánimo.

En ciudad, es un poco incómodo pasar por resaltes y baches, pero en general se desenvuelve como mucha soltura. Es algo lógico, dado su tamaño. Gracias a su etiqueta ECO, podemos olvidarnos casi de cualquier restricción a la circulación. Por cierto, el sistema eléctrico se deja notar en ocasiones a la hora de recargar.

CORRE Y MUCHO
En autovía podemos hacer cruceros a muy buen ritmo, aunque es el terreno revirado donde más permite disfrutar. No llega a ser la versión ST de 200 CV, pero los 155 CV de nuestro protagonista dan para mucho. Aquí conectamos el modo Sport y comienza la verdadera diversión. Anda como un demonio y gira y frena por encima de lo que dicta la lógica.


La puesta a punto del chasis de Fiesta MKVII es excelente. Fotografías de Jesús María Izquierdo.
Es aquí donde más se nota la diferencia con su predecesor, y no sólo por las prestaciones, sino por las múltiples personalidades que adopta. La moderna tecnología y los modos de conducción permiten que el Ford Fiesta moderno sea un 3 en 1. En modo Eco es un modelo ahorrador; en modo Normal, un verdadero tragamillas, y, en modo Sport, es un pequeño deportivo que permite veleidades por encima de lo podríamos pensar.

Es una pena pensar que un modelo así tenga que desaparecer por la dichosa manía de los SUV que, además, son todo lo contrario a la ecología que nos quieren vender. Doctores tiene la Iglesia, quien esto escribe no entiende nada, desde luego.

CONCLUSIÓN
Sólo podemos terminar con una frase: se acabó la Fiesta. Próximamente, también el Focus dejará el mercado. Quizá la denominación Fiesta se recupere en el futuro, como ya se hizo con la de Puma, pero ya no será lo mismo.


Ford ha vendido más de 22 millones de unidades del Fiesta a lo largo de los años. Fotografías de Jesús María Izquierdo.
Por el camino, nos queda una sucesión de fantásticos utilitarios que nacieron en Valencia para expandirse por todo el mundo. Fue bonito mientras duró.

Fotografías de Jesús María Izquierdo

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

Ford Fiesta 1.1 Ghia Ford Fiesta 5p ST-Line X 1.0 EcoBoost MHEV 155 CV
Motor Delantero transversal Delantero transversal
Cilindrada 1.117 cm3 998 cm3
Cilindros 4 en línea 3 en línea
Diámetro x carrera 74 x 65 mm 71,9 x 82 mm
Potencia máxima 53 CV/5.700 rpm (DIN) 155 CV a 6.000 rpm
Par máximo 8,2 mkg/3.000 rpm 220 Nm a 3.000 rpm
Alimentación Carburador Ford monocuerpo vertical Inyección directa, turbo, intercooler
Compresión 9,0:1 10,0:1
Combustible Gasolina Gasolina
Motor eléctrico – Delantero transversal de 16 CV. 48 V
Batería – Acumulador de iones de litio. 0,38 kWh
Tracción Delantera Delantera
Caja de cambios Manual de cuatro velocidades Manual de seis velocidades
Chasis Monocasco autoportante Monocasco autoportante
Suspensión delantera Independiente McPherson, muelles y amortiguadores Independiente McPherson, muelles y amortiguadores
Suspensión trasera Eje rígido y barra Panhand, muelles y amortiguadores Independiente, rueda tirada con elemento torsional, muelles y amortiguadores
Dirección Cremallera Cremallera asistida
Frenos Discos (del.), tambores (tras.) Discos ventilados de 262 mm (del.), discos de 253 mm (tras.)
Longitud/anchura/altura 3.565/1.567/1.314 mm 4.069/1.735/1.484 mm
Vías 1.334/1.321 mm 1.508/1.471 mm
Batalla 2.286 mm 2.493 mm
Peso 730 kg 1.213 kg
Llantas 4,5 x 12” (chapa) 7 x 17 (aleación)
Neumáticos 145 SR-12 205/45 R17
Depósito 34 litros 42 litros
Promedio 8,1 l/100 km 5 l/100 km
0-100 km/h 16,1 s 8,9 s
Velocidad máxima 145 km/h 219 km/h
Rel. peso/potencia 7,77 kg/CV 7,82 kg/CV
Año de presentación 1976 2018
Años de producción 1976 – 1983 2018 – 2023
Año unidad probada 1981 2022
Cotización/precio Valor sentimental 20.004 euro

 

El urbano ha engordado cerca de 500 kg

 

Me hace gracia lo de conservar el nombre y ponérselo a vehículos que no tienen nada que ver con el original, como el mustang o el capri…

 

A cambio ha perdido un cilindro y espacio interior, pese a ser medio metro más largo...

 

El décimo coche más vendido de la historia


10º/ FORD FIESTA: MÁS DE 15 MILLONES DE UNIDADES. Aunque en junio de 2023 nos dirá adiós, el Fiesta se ha ganado a pulso su lugar en la historia, como así lo certifica su enorme cifra de producción.