Esa es la mentalidad española, y no puede estar más equivocada créeme. Precisamente de eso se trata, de gastarse más en preparación que en el coche, si arrugas el E46, compras otro y transplantas las piezas, o las vendes perdiendo relativamente poco dinero. Por esa regla de 3 jamás prepararás ningún coche como merece, en un 350Z vas a superar igualmente su valor de mercado en piezas. Lo normal en Alemania es ver E36 (no M) con suspensiones de más de 2000 euros. En los M3 no es raro ver suspensiones de más de 5000, y el resto del coche en consonancia claro, brazos reforzados, chasis resoldados, jaulas, autoblocantes de Motorsport...etc. Y al final lo que ese tipo tiene, es un E36 que corre de verdad y aguanta sin problemas, al final por 15-20 mil euros tienen máquinas que se pelean con GT3 nuevos de trinca, y les da igual partirlos contra una valla.
Un S14 es una ruina y no lo sabe reparar ni Dios, tuve uno. Y motor turbo para tandas no es lo más adecuado con bajos presupuestos.
Pues yo tengo uno, lo uso como coche de domingo y para divertirme un rato por ahí, bueno, el otro día le metí un buen tute, Galicia Madrid, y la verdad es que me sorprendió. Solo lo tengo desde Enero... Sobre circuito no te puedo decir nada solo que mi mecánico en sus tiempos fue piloto de rally y se lo dejé para probar "a fondo" salió con una sonrisa de oreja a oreja y no se le quitó hasta la noche, a mi colega le que le iba era derrapar, y si a este le quitas las ayudas con ese culito que tiene se va solo.. El sonido es espectacular en todas las revoluciones y lo llevo de serie, la aceleración es buena, pero al ser un atmosférico no te esperes que te pegue al asiento, lo que si hace es empujar siempre. Siempre le puedes meter euritos y subirlo a 500 cv sin problema, ya sabes otra cosa no, pero material para potenciarlo el que quieras.. Como dicen los compañeros si lo quieres de circuito o pillas alguno preparado, o empieza a cambiar cosas básicas, pero ya te digo que para mi, de serie me sobra, otra cosa es que entres a fundir marcas. Para ciudad, humm, ya no lo veo tan bien, dependiendo de la ciudad claro, el problema, los 16 litros a los 100, la dirección al ser muy directa es algo dura para ciudad, yendo rápido para mi es una de las mejores cosas que tiene el coche, pero se suda un poco en parado. Tiene sus chorradas, como la ventanilla del conductor, se jode el motor y el cambio es caro, los hidráulicos del portón trasero, dejan de ser tan hidráulicos..tiene grillos por todos lados, algunas reparaciones son algo insufribles, hay que desmontar un montón de pijadas para cambiar las bujías, menos mal que no se hace mucho... Yo por ahora no me arrepiento de nada con el coche..tanto para viaje largo, como para salir por ahí a alguna carretera con curvas y dejar que se pire un poco.. saludos.
Sobre todo miro que sea trasera, así que el tt descartado. El z3 me podría interesar el de 230cv o el de 320, aunque no he mirado a que precios están ni nada...
Hombre, cuando digo tandas no me refiero a quemarlo a cuchillo, me refiero a meterlo a circuito sobretodo a pasar un buen rato, y con eso no sufren tanto los coches, salvo neumáticos y pastillas. Pues que quieres que te diga, tienes toda la razón... En principio lo descartaba por piezas y que como me toque recurrir a la casa a por algún recambio me da que me voy a cagar en todo. Mirará a ver a que precios andan.
Hombre quizás lo de euritos es algo eufemistico, Meterle un turbo que lo sube muy bien de Cv te sale en 6000 euros, un Bi turbo ni idea, pero lo hay...Sin problemas es que estos motores vienen algo sueltos y no hay que reforzar demasiado si los quieres subir de potencia, aunque si lo pones en 600 cv, pues le tienes que meter mano a todo. En este foro http://www.nissanrc.es/phpbb3/index.php (registro obligatorio ) en castellano, tienes mucha información de como potenciarlo dependiendo del presupuesto. Lo más normal es ampliar el tamaño del pulmón con una "arandela gigante" se nota en las versiones pequeñas de 280 cv, hablan, no lo he confirmado de casi 25 cv, menos en los motores grandes de 313cv...o cambiar todo el plemun... el spacer te puede salir por 250 euros, y todo el plemun más de 500. Cambiar colectores, linea de escape, supresores, grupo corto, opciones hay a patadas.. Si te lo puedes permitir es mil veces más recomendable la versión de 313 cv que la de 280 cv, no es que el de 280 sea malo, pero en comparación es algo perezoso... Personalmente a mi, con 280 CV, y tal y como viene el coche de serie, me sobra coche por todos lados, es divertido hasta en el garaje, pero claro, es mi primer coche "grande".. el que esté acostumbrado a llevar pepinos dirá menudo carrito de supermercado. Saludos.
Pero a la hora de ser práctico y ganar rendimiento en circuito...los kit de admision directa hacen ir peor al coche (baches de potencia) y no ofrecen un aumento de rendimiento importante (es difícil aislar completamente los filtros cónicos), el supresor sólo te hace perder bajos, y un escape da muy poca potencia (se cambian más por mejorar el peso). Al final te gastas una pasta donde no cunde, lo que de verdad se nota es mejorar rigidez, frenos, aligerar peso y montar una suspensión pata negra y que te la regulen en un sitio especializado. Meterse en turbos te puedo asegurar que sale mucho más de esos 6000 euros, y el motor explotará, más aún en tandas. Lo de que el motor va suelto es la mentira de siempre, ten por seguro que con 500cv o incluso con 400cv, te aguantará dos apretones. Un motor diseñado para ser atmosférico nunca será buena idea turbarlo, y si se hace, es realmente caro y la fiabilidad queda en entredicho. Hay varios casos en España y que yo conozca ninguno anda. En Japón ninguna preparación de un top tuner sobre un 350z es turbo, esas cosas déjaselas a los americanos, que les encanta sacar pistones por encima del capó y ver quién la tiene mas grande en recta.
No me refiero a cambiar el filtro, ni el airbox me refiero hacer el pulmon de admisión más grande, es un problema que tenía la versión de 280cv, a los cilindros delanteros les llega mucho menos aire que al resto cuando estás en bajas, aumentando el tamaño del Pulmón se soluciona este problema.. http://www.speedcars.fr/plenum/2189-plenum-spacer-iso-thermal-5-16-pouces-nissan-350z.html este es el plenum spacer, aquí anda un poco caro...Después puedes poner un mrev2 que sustituye el colector de admisión. aquí tienes más información http://www.nissanrc.es/phpbb3/viewtopic.php?f=2&t=2877 (registro sorry) Yo lo llevo de serie pero la gente que lo ha probado no habla de pérdidas ni nada de eso...en la versión 313 se nota muy poco. Sobre los turbos te hablo de piezas, sin montar, los he visto a ese precio, y si me apuras por menos...otra cosa es la mano de obra. Aquí tienes turbos para el 350Z a ese precio..más caros y más baratos, (puse la media) http://www.turbokits.com/Nissan/350z/Turbo_Kits/ Si fuesen tan malos no se venderían. http://aamcompetition.com/n-2165-greddy-twin-turbo-nismo-350z.html aquí tienes otro creo que de Nismo, http://www.rush-works.com/proyectos/nissan-350z-biturbo/ Aquí una preparación biturbo, "ejpañola"y si explotase en dos tandas con lo que cuesta nadie estaría tan mal de ponerlo. Aún así ya te digo que de esto ando muy pez...es algo que desde luego nunca voy hacer De lo que sí estamos al 100% de acuerdo que lo mejor es mejorar frenos, suspensión quitar peso etc etc... (latiguillos metálicos, algo imperdonable) pero como hablábamos de potenciar. Saludos.
Si, conocía el tema del plenum, yo me refería a las admisiones directas. El plenum desconozco como se lleva con la centralita de serie, pero se que lo solucionaron con el 313cv, de ahí el abultamiento del capó. En cuanto a ese proyecto...Has echado cuentas de lo que lleva ese coche? Pues multiplica los 6000 por 3 o por 4 y a lo mejor te acercas, porque ya lleva algún que otro motor frito, desmontar y vuelta a montar...De momento esa unidad no ha dado la cara, la última información que tengo es que está en rodaje, ya veremos como va en una tanda si se deja ver. Desde luego todos mis respetos hacia el dueño, hay que ser un valiente para hacer eso con los "profesionales" que hay este país. Y por experiencia propia, en los foros todo se ve precioso, y los videos de youtube increíbles, pero luego las mierdas, sobre todo en foros nacionales, se las callan, y cuando no pueden más, lo intentan vender porque "aumentan la familia". De todos modos, aún estando bien hecho, no te va a durar muchos km yendo a fondo. Son demasiadas cosas las que mejorar, entre otras la refrigeración (el calor que desprenden dos turbos es infernal), y el resto del coche no está pensado ni para 420 ni para 500cv y menos aún con ese par. Qué hacemos con la transmisión? No resoldamos chasis por ningún lado? Si ya de serie es un coche con grillos...Como te digo, mírate una preparación seria como las de Mine´s o Amuse y verás que lo mantienen en atmosférico, y no lo pasan de 360-380cv, y ya corre que se las pela.
Okis amigo, si ya te digo que el mio va casi de serie, lo único que tiene es el filtro K&N, y como mucho le hago lo del Plenum, Siempre he leído cosas buenas del Plenum spacer a gente de aquí que lo tiene, y como dices en el 313 arreglaron ese problema..así está visto que existe un problema. Sobre el coche ese, pues ni idea, igual va bien, o igual explota al arrancarlo, supongo que meter turbo en coches que vienen de serie sin el es un poco locura, pero con lo que mola trastear, si te sobra la pasta por qué no hacerlo.. La verdad después de 2 meses con él, lo que más me gusta del coche a parte del motor, es la dirección, me sorprendió mucho lo directa que es, al principio se te hace dura pero cuando te acostumbras y pillas otra y tienes que darle mil vuelvas, y esos volantes tan grandes.. dices, hummm nop.. Ahora no los encuentro pero Nismo hizo un par de versiones para rally, creo que se llamaron 380 o algo así, sin turbo claro. Saludos.
Buenos Dias Me gustaría hacer una pequeña aportación sobre lo que aquí se esta hablando, además de aportar algo de conocimiento técnico sobre los 350z Soy la persona responsable de la preparación varios 350z en España tanto en atmosférico como los únicos 350z turbo que no han roto motor, y a los que luego prestaremos algo de atención. Soy el distribuidor y Protuner (lo que implica haber tenido entrenamiento en USA) exclusivo de UPREV para España y Portugal, esta empresa es la única que permite realizar una reprogramación custom por puerto OBD sobre la ecu original. Piasini es otra empresa que ofrece este servicio pero se debe mandar la ecu a Italia que es devuelta con un mapa genérico. Lo primero vamos hablar del motor VQ. La primera generación de motores VQ de 280cv se ha demostrado que tienen un problema en la admisión, los cilindros no reciben la misma cantidad de aire por el diseño de cuerpo de admisión y admisión en general. Esta admisión al entrar con una curva genera unas turbulencias que hacen que una de las bancadas siempre vaya mas pobre (o rica según se vea) que la otra, esto es fácilmente solucionable con electrónica haciendo una corrección individual de los cilindros, ya que se dispone de sonda lmabda de banda ancha para cada bancada. Para solventar medianamente este problema y aumentar el rendimiento se instala el plenum, aumentando el volumen de aire en el cuerpo de admisión y bajando las turbulencias. En la segunda versión de 300cv, se modifico las levas principalmente, a lo que se le llama revup, estas levas permiten respirar al motor mas arriba ganando mas potencia al mejorar la eficiencia volumétrica del motor a altas vueltas, por ello el coche tiene el corte superior a la versión de 280cv. Pero aun sigue teniendo el problema del la admison general para las dos bancadas En la tercera generación, la HR de 313cv, se rediseña todo, se hace un nuevo cuerpo de admisión y dos admisiones independientes, una para cada bancada para solucionar el problema, a este motor se le añade también distribución variable en el escape. Ya que las anteriores versiones solo la tienen en admisión. Por la experiencia que yo he tenido, en estos coches y sobretodo por el diseño de la ecu y su funcionamiento no hay que volverse locos montando piezas. Para ganar potencia en un 350z los pasos a seguir son los siguiente, pero SIEMPRE, reprogramando la ecu, y seguidamente explicare el porque. -Plenum -Admisión -Catback -Catalizadores de alto flujo, supresores solo en caso de ser un coche exclusivo de circuito -Colectores -Arboles de levas. Adecuando el tipo en función del uso del coche. Apartir de aquí, seria un trabajo muy costoso con cuerpos de admisión, mariposas mayores, trabajo de culatas, aumento de compresión...y esto ya es mucho dinero. Ahora explicare el funcionamiento de la ecu del Nissan, esto es aplicable al GTR, (también he realizado alguno, incluso con 900cv) Juke, Maxima e Infinity. Las nuevas generaciones de centralitas Nissan son autoadaptativas en casi todos los sentidos. Vamos a explicar paso a paso los principales para saber porque se gana o se pierde potencia la montar material performance sin reprogramar. Combustible: La ecu del nissan trabaja con rangos de AFR, rev y Base fuel Schedule (valor de nissan del tiempo teorico de combustión) esto es, una tabla la cual le dice al coche a que AFR debe ir (el AFR es la proporción de combustible/oxigeno de la mezcla, como el valor lambda, lambda 1= 14.7 AFR). El coche al llevar sondas lambda de banda ancha lee esta mezcla en el escape y corrige siempre para volver a ese valor. Pero, no solo eso, sino que también lleva otra tabla de valoración propia que es la que realmente modifica la cantidad de combustible. Por lo tanto si queremos cambiar la cantidad de combustible debemos primero fijar los nuevos AFR y luego ajustar la tabla de compensación para llevar a esos AFR. Cuando montamos por ejemplo una admisión o un escape, el flujo de aire es mayor. La ecu tiene programada una tabla que le dice la cantidad de aire que debe entrar al motor en cada momento en función de revoluciones y Base fuel Schedule, esto lo lee por el caudalimetro. Al tener esta cantidad, y ver que es diferente a la que tiene programada, la ecu ajustara los valores para volver a los valores programados inicialmente y además al comprobar que es constante, la ecu enriquece mas la mezcla para compensar y por seguridad (estrategia programada) por lo tanto inyectamos mas gasolina de lo necesario, y por lo tanto perdemos potencia. Encendido: El encendido en este coche es adaptativo también, rev y Base fuel Schedule. Tiene dos tablas, la de funcionamiento normal y la Hi Det. Esta ecu utiliza el sensor de detonación para ir corrigiendo y mejorando constantemente el encendido en función de la calidad del combustible y condiciones climáticas. Sobre la tabla base, la ecu adelanta (hasta x grados programados) o atrasa el encendido (infinitos grados) dependiendo de lo que le diga el sensor de picado. Si por ejemplo intentamos montar una piggy back como las Utec, que modifican la señal, la ecu volverá a corregir a los valores predefinidos, y si nosotros forzamos a subir, y sobrepasamos el limite max programado, la ecu utiliza la tabla Hi det, que es de seguridad, con un encendido mucho mas bajo, En esta tabla también se entra si el sensor de picado lee 10 eventos consecutivos, y volverá a la tabla normal si el sensor de picado no detecta mas eventos en una serie de ciclos... Levas: Con esto pasa igual, La ecu lleva un mapa de los grados que deben tener las levas por rev y Base fuel Schedule (valor de nissan del tiempo teorico de combustion). La ecu una vez manda la señal a los solenoides para mover la/s levas con el sensor de sincronización ve la posición real, y vuelve a corregirla para ir al valor programado, en caso de modificarlo con una piggy back estmaos en las mismas, la ecu volverá y almacenara el "fallo" de desfase e ira corrigiendo hasta volver al valor programado. Por eso siempre hay que reprogramar para dejar acorde la electrónica a las piezas, sino la ecu entrara en un tipo de corrección segura que hara bajar el encendido y combustible perdiendo potencia. Evidentemente se puede mejorar mas aspectos, como ralentí, para mejorar la presión de aceite cuando esta caliente y evitar asi que baje mucho la presión o solventar los problemas cuando se montan volantes de inercia ligeros, que hace que el coche llegue a calarse en algunos momentos. Se puede modificar la relación acelerador/mariposa para que sea mas directo y de respuesta mas rápida, o modificar los limites de velocidad y revoluiones Adicionalmente en las versiónes apartir del revup, se puede montar 5 mapas intercambiables onfly desde el botón del cruise. Pudiendo montar, mapa original, mapa mejorado, valet map y antirrobo. Sobre los 350z turbo. Al que haceis referencia fuel el primer turbo que se monto en España con un kit greddy, es un coche que por mal saber rompió motor 15 min después de salir del taller, le montaron otro motor y el coche tenia muchas deficiencias, entonces paso por mis manos, estamos hablando de hace mas de 8 años. Donde ajustamos todo, montamos una UTEC (no había otra cosa en aquella época) y el coche funciono perfecto hasta unas tandas, donde por una pasada de vueltas en una reducción, un casquillo de biela fallo. El dueño aparto el coche hasta poder tener dinero para arreglarlo, ya que la economía no estaba bien (acababa de empezar la crisis) Actualmente este coche esta en fase de reconstrucción, con stroker a 4.2 litros. Reprogramación sobre la ecu Original con Orisis de Uprev. También puedo comentar de este otro 350z twinturbo http://www.rush-works.com/portfolio-item/nissan-350z-gtm-twin-turbo/ Este vehiculo se preparo con motor de serie, con una potencia de unos 440cv con kit GTM y turbos GT2860Rs...por un descuido del dueño, que dejo el motor sin aceite en unas tandas, se tuvo que rehacer subiéndolo con stroker a 3.8 litros. Actualmente este coche lleva 3 años funcionando desde que se rehízo el motor sin problemas soplando a 1kg y unos 550cv. Se plantea que antes de final de año se pueda subir el soplado a 1.5kg y unos 750cv. para ello se cambia la bomba por una de 340lh, e inyectores de 1000cc. La ecu original tiene ciertos problemas para gestionar inyectores tan grandes, y por eso se montara una AEM Infinity8 Para sustituir la ecu orignal. Esta ecu mantiene todo funcional y permite tener control total sin restricion. También tenemos otro 350z subido a 3.8 con Kit GTM y turbos GT2871R, al que directamente le hemos montado inyctores de 1000 y l aAEM infinty. Estamos a la espera de que AEM solucione un problema del firmware ya que al parecer, dependiendo del año de fabricación hay diferentes tipos de triggers para este motor, algo que MOTEC y Pectel ya han sufrido. Sobre el tema de si el coche esta o no preparado para turbo, hay que mejorar suspensiones, embrague, frenos, diferencial...pero el chasis del z es muy bueno. Evidentemente lo que no se peude es tener un coche de 600cv y que te permita ir a muerte en un trackday y luego ir a por el pan de paseo. Eso es algo que hay que tener en la cabeza. Eso tiene unas exigencias y en el caso del Z con las versiones turbo, hay problemas de exceso de temperatura en el vano motor en circuito al cabo de unas vueltas, eso es debido a que el vano motor esta lleno de piezas nuevas, para ello habría que montar aperturas en el capo y eliminar elementos que entorpecen el flujo constante de aire por el vano motor, porque el problema es que el z no tiene un frontal con mucho paso de aire y al montar el turbo el paso por el vano se entorpece y no permite salir el aire caliente, por la parte de atrás Fijaos en los coches de competición en los capo, todos van con aperturas por todos lados, en el frontal ídem, e incluso en muchos modelos se recorta las aletas para permitir mejor salida de aire. Pensar que el Z de serie lleva muchos plásticos y piezas como un coche de serie, no de competicion, todo eso se debería eliminar para dejar el vano motor lo mas limpio posible Yo no soy muy prolifero en los foros, y esto viene un poco por el comentario de los "profesionales" que hay en España. Por desgracia hay que decir que hay mucho "piernas" suelto y gente muy poco profesional, pero también hay que decir que hay muchos profesionales buenos, los cuales la mayoría de las veces estamos mas escondidos por el cansancio de personas o clientes, que hay siempre por ahí, donde te pueden llegar a rebatir tus conocimientos o experiencia cuando ellos cortan "chopped" en el Carrefour (con todos mis respetos hacia estas personas) En mi caso, y da lastima decirlo asi, en los últimos 5 años, he tenido mas apoyo, confianza y reconocimiento fuera de España que aquí. Mis trabajos mas importantes son de clientes extranjeros, y donde he recibido ofertas de trabajo de fuera cuando aquí jamas nadie me las ha ofertado. yo he invertido mucho tiempo y dinero en formarme y ganarme la confianza de muchos fabricantes por mi buen hacer, experiencia y motivación, y eso hace que NADIE en España tenga las certificaciones y distribuciones que tengo yo. Por eso, no pasemos a todos por el mismo rasero, solo que aveces hay que saber buscar y no ir al primero que aparece o te aconsejan Raul Herrero Ceowww.rush-works.com mail: info@rush-works.com phone: (+34) 650 68 59 73 ACP EFI 101, Motec & AEM certificated tuner. Optimum G vehicle dynamics trained Hydra official tuner&dealer for Spain, Portugal and Canary island LINK & Vi-Pec official tuner&dealer for Spain, Portugal and Canary island UPREV Official Dealer and Pro-Tuner. AEM Electronic Official Tuner and Dealer Takata & Schroth safety official dealer GEMS, PLX, Deatschwerks, Agency Power, Kaaz, APR Performance, Tein & Standard Suspension official Dealer. Velocity Motoring Dealer AAM Competition Dealer Rotora Dealer
Sí señor, muy bien explicado todo, así da gusto y personalmente te lo agradezco enormemente que arrojes luz sobre el tema desde la profesionalidad. Por mi parte lo siento si te has dado por aludido por el comentario de los profesionales españoles, pero es que lo fácil en España es dar con un "enterao", y lo que comienza siendo un sueño se torna en pesadilla muy rápidamente.
Me lei todo el tocho,flipando estoy con tu aclaracion / explicacion. No me queda duda,que sabes lo que tocas.
Gracias por vuestras repuestas, Lo primero decirle a Bluebird que no te preocupes, porque entiendo perfectamente lo que dices, no me molesta para nada porque razones hay de sobra para pensar eso. Principalmente me decido a calibrar Ecus, lo que serian Standalone o sobre Ecu orignal en caso de tener el software adecuado como es el caso de los 350z, por supuesto también asesorar que piezas necesita para conseguir sus objetivos e importarlas para el cliente. El lunes próximo bajo a Las Palmas de Gran Canaria para calibrar un M3 E36 con ecu link G4+ Xtreme. Este coche lleva parado un año ya que nadie ha podido ajustarlo. Después de hablar con el cliente parece que no hay nada mal montado, el coche arranca pero se para al rato, con lo que deduzco será un problema de Calibración ya que han pasado varias manos por el y no se que habrán hecho, además cada ECU tiene sus particularidades y formas de trabajar, y si no las conoces no sueles conseguir tus objetivos. Tras leer el post completo, personalmente yo si le recomiendo el 350z como segundo coche y para tandas. Tiene un chasis buenísimo, y además full equipe, con lo que para el uso diario es una delicia, en cuestión de piezas, cierto, hay que ir a Nissan o comprar fuera, pero raramente falla algo en estos coches. Por lo que para tandas y uso normal yo recomiendo cambiar. -Pastillas de freno. Hawk DTC70, Project mu club racer o Pagid RST3, RS14. Las pinzas de freno Brembo del 350z son hechas expresamente para Nissan son de gama baja pero suficiente para neumáticos de calle. -Latigillos metálicos. Por seguridad mas que nada -Liquido de frenos de calidad, Motul 660 o parecido -Suspensión. Sin gastarse un dineral. Tein StreetFlex o Standard Suspensión R3 o R5. Para mi KW, Blistein... tienen unos tarados mas para autopista alemana que conducción deportiva. Debemos ir a las versión Clubsport para tener un comportamiento bueno en circuito y conducción deportiva de curvas y eso es mucho dinero -Neumaticos. Recomiendo encarecidamente los Yokohama Neova AD09 o los nuevos Continental Sportcontact. Los semis no suelo recomendarlos ya que para que funcionen necesitan una temperatura elevada y si el coche se usa aparte de circuito, el neumático se deteriora por no trabajar a su temperatura. -Llantas. Esto ya seria opcional, pero se gana muchísimo con las medidas idóneas del 350z Apartir de aquí lo que se quiera, diferencial, bieletas etc etc. Pero siendo un coche de uso diario con las 4 cosillas que digo..listo y te aseguras que no tendras problemas y mucha diversion Si alguien necesitara algún tipo de consulta, no tengáis problemas en preguntar, que para eso estamos...eso si, si es posible via email de mi web que es la que veo todos los dias
