He estado revisando el transfer de mi x5e53 3.0i del año 2001 y me he dado cuenta de que no lleva el servomotor del transfer. Supongo que al ser del año 2001 no lleva el sistema x drive y por eso no lleva el servo motor, pero no lo se con exactitut. Alguien me podria decir si estoy en lo cierto?
Buenas Efectivamente, en el E53 existen dos posibles cajas de transferencia, la NV 125 (hasta el 10/03) y la ATC 500 a partir del 10/03 La NV 125 varias por el tipo de caja de cambio Saludos
Te agradezco tu respuesta. Te quiero preguntar una cosa mas. Que diferencia existe entre los coches como rl mio que llevan el transfer NV 125 y los que llevan ATC 500 a nivel de funcionamiento y de averias?
Buenas Partiendo de mi desconocimiento de mecanica y datos de internet, creo que la difencia principal es que la NV es basicamente por accionamiento mecanico y la atc por el servomotor Caja De Transferencia NV125 Del BMW X5 El BMW X5 monta la caja de transferencia NV125 para todos los modelos correspondientes entre los años 1.998 y 2.003. La caja de transferencia BMW X5 NV125 puede presentar varios tipos de averías, pero una muy común es la siguiente: La avería más típica es la provocada por el estiramiento de la cadena; esta holgura en la cadena provoca un ruido al saltar la misma sobre los piñones o engranajes; principalmente se oye cuando el vehículo está parado y acelera bruscamente o cuando sube una pendiente en primeras marchas; en cuanto el vehículo circula con marchas largas el ruido desaparece. Este problema puede estar motivado principalmente porque la cadena se estira golpeando el interior de la carcasa de la caja de transferencia; en este caso la avería se puede reparar fácilmente sustituyéndola. A continuación se puede ver una foto de la cadena que monta la caja de transferencia BMW X5 NV125: Otra clase de avería que provoca un ruido en la parte central del vehículo al acelerar bruscamente en primeras marchas, es la provocada por el desgaste del engranaje impulsado en su estriado interno; dicho engranaje es el que es movido por la cadena en el interior de la caja de transferencia y donde engrana con el eje o cardan que transmite la potencia al grupo diferencial delantero. A continuación se puede ver una foto del engranaje impulsado de la caja de transferencia BMW X5 NV125. En la siguiente foto se puede observar el estriado interno de una pieza nueva. Conjunto engranaje-eje de transmisión delantero. El eje o cardan delantero tiene en su extremo otro estriado que entra en el engranaje impulsado; este estriado también se desgasta y en conjunto es lo que provoca la avería. A continuación se muestra la foto del eje o cardan delantero. En esta foto se puede ver el detalle de un cardan o eje delantero con el estriado macho en su extremo desgastado. A continuación, se detalla el desgaste ocasionado en el engranaje hembra de la caja de transferencia. Por último otra pieza muy importante que suele desgastarse es el planetario; el problema principal es que los pequeños piñones del planetario desgastan el alojamiento provocando grandes holguras que solo pueden solucionarse con la sustitución completa de este repuesto. A continuación se muestra una foto de un planetario de la caja transfer NV125. Colaboración de: www.micajadecambio.com Traducir PDF CAJA DE TRANSFERENCIA Dimitri Splinter Nieto 2018, Dimitri 689 Visualizaciones18 Páginas 1 Archivo ▾ (Fig. 134). En términos generales, con la palanca de tracción delantera conectada y la velocidad auxiliar en alta, se obtiene una desmultiplicación apropiada para marchar por terrenos dificultosos. Cuando aparte de ello se requiere una fuerza de tracción mayor, a velocidad reducida, especial para trabajos industriales o agrícolas, se colocará la palanca develocidad auxiliar en baja.Definiendo, la tracción en las cuatro ruedas sólo se empleará cuando sea necesaria una mayor tracción, que aquella que puede brindar la primera velocidad de la cola de velocidades común.Evitar en la posible el uso de la tracción delantera sobre pavimentos duros o en carretera, pues se producirá un rápido desgaste de los neumáticos delanteros y los cambios de velocidades se harán difíciles. Actualmente, todos nuestros vehículos doble tracción, salen de fábrica sin el freno de mono acoplado en la parte posterior de la caja de transferencia, pero durante un tiempo, sólo la "Estanciera" tenía esa característica. Es decir, se empleaban dos modelos distintos de cajas, uno para Jeep (con freno de mano) y otro para "Estanciera" (sin freno de mano).En conclusión La Caja Reductora o Caja de Transferencia es un mecanismo ampliamente utilizado en vehículos todo terreno con tracción en las cuatro ruedas, el cual se asocia a la transmisión permitiendo disminuir la velocidad de rotación de las ruedas sin variar el régimen de revoluciones del motor. Tradicionalmente accionada mediante una palanca, dial y ahora también electrónicamente, permitiendo el accionamiento del sistema de tracción en las cuatro ruedas y la selección de los diferentes modos: 2H : Tracción en dos ruedas (High Range Gear), para una conducción normal. 4H : Tracción en las cuatro ruedas (High Range Gear), para una conducción normal, a la cual se desee otorgar mayor estabilidad y control bajo ciertas condiciones de pista mojada o resbalosa, etc. 4L : Tracción en las cuatro ruedas (Low Range Gear), especial para conducción todo terreno a bajas velocidades. A modo de ejemplo, este mecanismo permite que un vehículo de cinco velocidades, en realidad disponga de diez velocidades, cinco largas (normales) y cinco cortas (reducidas por la caja reductora). ¿Para que las cinco cortas? Para obtener más fuerza en conducción todo terreno, pendientes empinadas, etc. A) CONSTITUCION Los elementos que componen la caja de transferencia son mostrados en la figura 135y a continuación se losdescribe a cada uno por separado. Carcaza (N° 8). Es un receptáculo construido en fundición de hierro, que sirve para adecuar en ella la totalidad de las piezas y engranajes. Un cárter de chapa de hierro, estampada, cierra la parte inferior de la misma. Extensión delantera (N° 30). instalada en el extremo anterior de la carcaza, contiene el mecanismo de comando de la caja, eje de salida delantero, manguito de acople, retén de aceite y a ella se fija también el soporte lateral trasero del motor Extensión trasera (N° 12). Ubicado en el extremo posterior de la carcaza, contiene uno porción del eje principal, el engranaje sinfín, el piñón del velocímetro y el retén de aceite. Sólo en algunos Jeep, sirve de soporte a los elementos que componen el freno de mono. Engranaje del eje principal (N° 24). Posee 29 dientes helicoidales. Montado en el eje principal, se halla en permanente contacto con el engranaje intermedio. Hacia su extremo posterior, se sitúa una pequeña corona de 12 dientes rectos, a la cual se acoplará el engranaje despazable cuando se requiera la marcho en alta. Una arandela de empuje (N° 25) provee el juego longitudinal correcto que debe guardar en el eje. Dicha arandela es fijada mediante un aro retén (N" 26). Engranaje desplazable (N° 22). En su parte central tiene un estriado de dientes rectos, mediante el cual encastra con el eje principal. Hacia el extremo posterior presenta un rebaje acanalado en el que actúa la horquilla de cambios para desplazarlo hacia adelante o atrás, según se trate de lograr la marcha en alta o lamarcha en baja, respectivamente. En la superficie exterior posee 33 dientes rectos, mediante los cuales engrano con los correspondientes al engranaje intermedio para lograr la marcha en baja Engranaje de mando (N° 45). Se halla instalado en la prolongación posterior del eje principal de la caja de velocidades, mediante un estriado de dientes rectos que posee en su parte central. Su misión es la de transferir el par de fuerza del motor o los demás engranajes de la caja de transferencia y proveer la transmisión de dicho Par, a ambos ejes de propulsión o al trasero solamente. Está constituido por 29 dientes helicoidales, con los que se une al engranaje intermedio. En su extremo posterior, lleva fresado un angosto engranaje de 15 dientes rectos, a los cuales se puede acoplar una "toma de fuerza". Eje principal (N° 16). Está situado en la misma línea que el eje de salida delantero, al cual se une mediante el buje piloto que posee en su parte anterior. Se apoyo en la carcaza por dos cojinetes cónicos a rodillos, que absorben los cargos radiales y longitudinales del eje. En toda su superficie presenta cuatro secciones estriadas distintas bien definidos, ubicándose en la primera, por orden de adelante hacia atrás, el manguito de acople, engranaje del eje principal (para lubricación de éste), engranaje desplazable y la brida de acoplamiento trasera.Comandado por los engranajes que soporta, gira constantemente mientras el motor está conectado a la transmisión, siendo su misión la de transmitir el movimiento hacia los ejes de propulsión. Cuando el manguito es accionado por la palanca correspondiente, formará una pieza integral con el eje de salida delantero, promoviendo la tracción en las cuatro ruedas. Engranaje intermedio (N° 7). Esta compuesto por dos engranajes que forman una pieza integral. El engranaje helicoidal, de mayor diámetro y 39 dientes, está conectado permanentemente entre el engranaje de mando y el del eje principal. El engranaje recto, de menor diámetro y 18 dientes, se unirá con el engranaje desplazable, toda vez que se requiere una fuerza de tracción mayor ( en baja ). Longitudinalmente posee un agujero que es ocupado por su eje, mediante el cual se sostiene en la carcaza. Entre el eje y la pared del agujero, se sitúa el cojinete del engranaje intermedio formado por rodillos (N" 41). En ambos extremos del engranaje, están ubicadas las arandelas de empuje que controlan el correcto juego longitudinal del engranaje. Figura 135Corte transversal de la caja de transferencia 1. TAPA 2. ARANDELA GROVER 3. BULÓN 4. PLACA DE TRABA 5. EJE INTERMEDIO 6. ARANDELA DE EMPUJE 7. ENGRANAJE INTERMEDIO 8. CARCAZA DE LA CAJA 9. PIÑN DEL VELOCIMETRO 10. JUNTA 11. RETEN DE ACEITE 12. EXTENSIÓN TRASERA 13. BRIDA DE ACOPLAMIENTO TRASERA 14. TUERCA 15. ARANDELA 16. EJE PRINCIPAL 17. ENGRANAJE SINFIN DEL VELOCIMETRO 18.COJINETE A RODILLOS TRASERO 19. LAMINAS DE AJUSTE 20.JUNTA 21. CARTER DE LA CAJA 22. ENGRANAJE DESPLAZABLE 23.VERIFICACION NIVEL DE ACEITE 24. ENGRANAJE DEL EJEPRINCIPAL 25. ARANDELA ESPACIADORA 26. ARO RETEN 27. COJINETE A RODILLOS DELANTERO 28. JUNTA 29. COJINETEPILOTO DEL EJE PRINCIPAL30. EXTENSIÓN DELANTERA 31. MAÑGUITO DE ACOPLE 32. EJE DE SALIDA DELANTERO 33. ARO RETEN DEL COJINETE A BOLILLAS 34. COJINETE A BOLILLAS 35. RETEN DE ACEITE 36. BRIDA DE ACOPLAMIENTO DELANTERA 37. TUERCA 38. ARANDELA 39. JUNTA 40. ARANDELA DE EMPUJE 41. RODILLOS DEL COJINETE DEL GRANAJE INTERMEDIO 42. ARANDELAS ESPACIADORAS 43. COJINETE A BOLILLAS 44. EJE PRINCIPAL DE LA CAJA DE VELOCIDADES 45. ENGRANAJE DE MANDO DE LA CAJA DE TRANSFERENCIA 46. ARANDELA 47. TUERCA Eje de salida delantero (N°32). Se halla montado en la extensión delantera, mediante un cojinete a bolillas (N° 34). Presenta un estriado recto en el cual encastrará la brida de acoplamiento delantera (N° 36) y una pequeña corona de 10 dientes rectos en la que actuará el manguito de acople para lograr la tracción delantera. Hacia su extremo posterior, una prolongación cilíndrico pulida penetrará en el agujero que posee el eje principal, haciendo contacto con el cojinete piloto de aquél. Manguito de acople (N° 31). Montado en el eje principal, se deslizo sobre este mediante un estriado de dientes rectos. Toda vez que sea accionado por la horquilla de cambios ubicada en el rebaje acanalado en su parte exterior central, se desplazará sobre el eje principal. En su cara frontal posee un fresado interno de 10 entradas en forma de arco, mediante el cual encastra con el eje de salida delantero. B) TRACCIÓN EN LAS CUATRO RUEDASGeneralidades. La gran mayoría de los vehículos son impulsados por los ruedos traseras, es decir, que estas sonrealmente las "motrices", por lo que las ruedos delanteras sólo son empujadas por aquellas (simple tracción). Los vehículos "doble tracción", son impulsados por sus cuatro ruedas cuando está conectada la tracción delantera. Las traseras "empujando" y las delanteras "remolcando", lo que se traduce en cuatro puntos de tracción. ATENCION La tracción en las cuatro ruedas, se usará solo cuando se requiera una fuerza de arrastre mayor a la provista porla primera velocidad de la caja de velocidades común.En su empleo, la conservación de los neumáticos es de un factor vital. Una ligera diferencia entre sí, en el diámetro de las cuatro ruedas, como también uno o más neumáticos desinflados o excesivamente gastados, pueden causar dificultades en los cambios. Por estas razones se procurará la rotación periódica y el correcto inflado de los neumáticos a la presión recomendada, especialmente cuan do el vehículo trabaja con su carga máxima. CUIDADO Evitar el uso de la tracción delantera sobre pavimentos duros o en carretera, pues se producirá un rápido desgaste en los neumáticos delanteros y tos cambios de velocidades se harán difíciles Si existe dificultad en el pose de los cambios, conectar la marcha atrás y retroceder el vehículo unos pocos metros. Frenar, oprimir el pedal de embrague, posar la palanca de velocidad a alta y desacoplar entonces la propulsión delantera. C) FUNCIONAMIEÑTO Tomaremos como base la transmisión del par motor, a partir del engranaje de mando de la caja detransferencia, es decir, una vez que aquel ha sido transmitido por la caja de velocidades. Las posiciones de las palancas para las distintas marchas, se encuentran en una calcomanía en la parte interior de la tapa de la guantera (Fig. 134). Conviene recordar la regla de la mano derecha (Fig. 136), que fija la posición
27 01 03 (048) xDrive E53, E70, E83 [descripción general del sistema...] > E70 [descripción general del sistema...] xDrive se comunica constantemente con el DSC. La información de entrada dinámica del accionamiento se calcula en la unidad de control DSC. La información importante es: Posición del pedal del acelerador Par motor máximo Estado dinámico de la unidad El DSC calcula el par de bloqueo necesario. El par de bloqueo se comunica a xDrive. Esto permite que xDrive registre si el vehículo puede seguir las órdenes del conductor. xDrive interviene para contrarrestar la amenaza de cualquier tendencia a patinar, sobrevirar o subvirar las ruedas. xDrive regula la distribución del par motor entre los dos ejes para satisfacer las demandas de conducción. Solo si xDrive no puede mantener el rumbo del vehículo por sí solo, DSC también intervendrá. La potencia del motor se reduce y las ruedas individuales se frenan específicamente. El par motor se entrega al eje que tiene mejor tracción cuando cambian las condiciones de la carretera, como en la nieve, el hielo o una superficie suelta de la carretera. Los casos de transferencia se adaptan a los vehículos de la siguiente manera: E53: Caja de transferencia ATC 500 (ATC = Control Activo de Par) E70: Caja de transferencia ATC 700 E83: Caja de transferencia ATC 400 Los casos de transferencia difieren en los siguientes puntos: Diferente número de placas en los embragues multidisco Diferente espacio libre entre los ejes de entrada y salida al eje delantero Eje de hélice insertado en el diferencial del eje delantero en el E53, E70 y montado en la brida en el E83 La caja de transferencia está diseñada para ser más fuerte en el E53, E70 para que coincida con los pares más altos del motor. Las ventajas: xDrive ofrece las siguientes ventajas a través de la distribución del par motor orientada a la demanda: Excelente estabilidad de conducción hasta el rango límite Impulso óptimo hacia adelante Excelente tracción en todas las situaciones de carretera xDrive es equipo estándar en el E70, E83 y en el E53 desde octubre de 2003 con la nueva versión del modelo. Breve descripción de los componentes xDrive consta de los siguientes componentes: Caja de transferencia con embrague multidisco El embrague multidisco controlado electrónicamente está alojado en la caja de transferencia. El embrague multidisco distribuye el par motor suavemente y según sea necesario entre los ejes delantero y trasero. [más ...] Motor actuador VTG con sensor incremental y resistencia de clasificación El motor actuador VTG (VTG: CAJA DE TRANSFERENCIA) abre y cierra el embrague multidisco. La ubicación del eje del motor del actuador y la velocidad de ajuste son detectadas por el sensor incremental. La resistencia de clasificación garantiza que se tengan en cuenta las tolerancias mecánicas en la caja de transferencia. De este modo, se garantiza un funcionamiento óptimo. [más ...] Palanca del actuador La palanca del actuador convierte el movimiento de rotación del motor del actuador VTG en un movimiento axial. [más ...] Unidad de control VTG La unidad de control VTG regula el par de bloqueo en el embrague multidisco en la caja de transferencia en respuesta a los siguientes factores: Demanda de par de bloqueo requerido (proviene de la unidad de control DSC) Estado del aceite de transmisión (calculado en la unidad de control VTG) Desgaste del embrague multidisco (calculado en la unidad de control VTG) Carga en el motor actuador VTG (calculada en la unidad de control VTG) Temperatura del aceite de la transmisión (calculada en la unidad de control VTG) La unidad de control VTG proporciona la siguiente información a la unidad de control DSC: El par de bloqueo establecido actualmente Todos los datos calculados El par de bloqueo se limita siempre que sea necesario para reducir el trabajo de fricción. > E53, E83 [más ...] > E70 [más ...] DSC: Control dinámico de estabilidad Con xDrive, DSC incluye las siguientes funciones: Control en las cuatro ruedas Freno diferencial automático (ADB-X) Control de descenso de pendientes (HDC) Control en las cuatro ruedas El control dinámico de estabilidad (DSC) especifica el valor nominal del control a las cuatro ruedas xDrive. El valor nominal depende de la tendencia del vehículo a sobrevirar o subvirar y al deslizamiento de las ruedas. El valor nominal se transmite a la unidad de control VTG. Freno diferencial automático El freno diferencial automático (ADB-X) simula la función de los diferenciales convencionales de deslizamiento limitado mediante la aplicación selectiva de frenos en ruedas individuales (conocidos por el E53 y el E46 de tracción total). Cada vez que una rueda muestra una tendencia a girar, el ADB-X la frena automáticamente a un deslizamiento preestablecido. Este efecto de esto es aumentar el par motor en aquellas ruedas que tienen un coeficiente de fricción más alto en un revestimiento. Control de descenso de pendientes Hill Decent Control (HDC) es un control de crucero en automóviles con tracción en las cuatro ruedas para conducir cuesta abajo (conocido por el E53 y el E46 con tracción total). HDC se puede activar y desactivar con un botón separado. Cuando se presiona el botón HDC, HDC reduce automáticamente la velocidad de la carretera. Los frenos se aplican en las cuatro ruedas para reducir la velocidad de la carretera justo por encima del ritmo de marcha. HDC mantiene esta velocidad constante (todas las funciones DSC permanecen activas). La velocidad en carretera del automóvil se puede variar libremente dentro de valores fijos presionando el pedal del acelerador, el pedal del freno o los botones del sistema de control de crucero. Las siguientes unidades de control e interruptores están incorporados en las funciones xDrive: DME o DDE: Electrónica digital del motor o electrónica digital diésel El DME o DDE modifica la respuesta del motor según lo requiera la unidad de control DSC (como la reducción de potencia para evitar que las ruedas motrices giren). Pantalla del cuadro de instrumentos Los estados del sistema se muestran de la siguiente manera: Las luces reveladoras y de advertencia de DSC/xDrive se encienden: DSC/xDrive no activado Las luces reveladoras y de advertencia DSC/xDrive se encienden y la señal acústica: DSC defectuoso, ABS no afectado, unidad de control VTG OK o DSC OK, unidad de control VTG defectuosa -> Tracción total en modo de emergencia DSC/xDrive telltale y luces de advertencia, ABS telltale y luces de advertencia y luz general de advertencia de freno encendidas y señal acústica: Fallo total del DSC y/o mal funcionamiento de la unidad de control VTG -> Tracción total en modo de emergencia > E53, E83 El cuadro de instrumentos es la interfaz de datos (= puerta de enlace) entre el K-bus y el PT-CAN. JBE: Electrónica de la caja de conexiones > E70 El JBE es la interfaz de datos (= puerta de enlace) entre el K-CAN y el PT-CAN. La caja de conexiones comprende el JBE y el distribuidor de energía. Funciones del sistema xDrive comprende las siguientes funciones: Control del par de bloqueo para el embrague multidisco Operación de emergencia Control del par de bloqueo para el embrague multidisco El par de bloqueo para el embrague multidisco en la caja de transferencia se puede regular. Esto significa que el eje delantero se puede acoplar suavemente al tren de transmisión. El par motor en el eje delantero se puede aumentar o reducir en respuesta a la situación y las condiciones de la carretera. La unidad de control DSC calcula el par de bloqueo para el embrague multidisco de la siguiente manera: Preactivación = comando del conductor Control dinámico de conducción Detección de diferentes circunferencias de rodadura de neumáticos Preactivación El circuito de preactivación refleja los deseos del conductor. En otras palabras. El circuito de preactivación se utiliza para calcular el par de bloqueo necesario. Los siguientes criterios de evaluación se tienen en cuenta para determinar el comando del conductor: Valor del pedal del acelerador Par motor máximo Régimen del motor Velocidad de la carretera del vehículo Engranaje enganchado Ángulo de dirección Control dinámico de conducción El control dinámico de conducción monitorea el deslizamiento en los ejes delantero y trasero. El control dinámico de conducción tiene la tarea de lograr una tracción óptima y mantener el automóvil estable o estabilizarlo. El sistema de seguimiento tiene en cuenta los siguientes criterios de evaluación: Velocidades de las ruedas Velocidad de guiñada Aceleración lateral Ángulo de dirección El par motor se distribuye de la siguiente manera en la conducción normal con tracción total: 40 % al eje delantero 60 % al eje trasero La distribución del par motor está orientada sobre el par que puede ser soportado por cada eje. Por ejemplo, si el automóvil está completamente acelerado en 1ª marcha desde parado, la distribución de la carga dinámica por eje crea una mayor carga por eje en el eje trasero. Por lo tanto, el eje trasero puede transmitir un par motor más alto. Ejemplo: Las ruedas delanteras están en una superficie de alta tracción. Las ruedas traseras están puestas, por ejemplo, láminas de hielo (baja tracción). En este caso, casi el 100 % del par motor disponible se transmitiría al eje delantero. El eje trasero está bajo casi ninguna carga, cualquiera puede soportar solo un par motor bajo. Al conducir en una curva, la aceleración lateral provoca una fuerza centrífuga que obliga al coche al exterior. El automóvil abandona la condición de conducción estable cuando la fuerza centrífuga es más fuerte que las fuerzas máximas posibles de guía lateral de la rueda. "Subviraje" es la frase utilizada cuando el automóvil presiona hacia afuera sobre las ruedas delanteras. El sobreviraje, por otro lado, es cuando la adherencia de la rueda trasera se vuelve más baja. La parte trasera del coche presiona hacia afuera. xDrive minimiza la tendencia al subviraje o sobreviraje distribuyendo de forma óptima la potencia motriz entre el eje trasero y el eje delantero. [más ...] Detección de diferentes circunferencias de rodadura de neumáticos Si las circunferencias de rodadura de los neumáticos no son las mismas, el tren motriz se tuerce debido a las diferentes velocidades de rotación (cuando el embrague multidisco está cerrado). Las diferencias en la velocidad de rotación pueden ocurrir como resultado de las siguientes influencias: Cuando se instalan neumáticos de diferentes marcas y tipos: La circunferencia de rodadura de los neumáticos puede fluctuar hasta un 1 % debido a la instalación de neumáticos de diferentes marcas y tipos o a que los neumáticos se desgastan de manera muy diferente. Cuando se instala una rueda de emergencia Cuando los neumáticos se desgastan de manera muy diferente El deslizamiento en el embrague multidisco puede compensar las diferencias en la velocidad de rotación cuando se detectan diferentes circunferencias de rodadura de los neumáticos. La compensación se produce reduciendo el par de bloqueo en situaciones que no tienen un gran control dinámico de conducción. Operación de emergencia El control dinámico de conducción y la función ADB-X no son posibles en operaciones de emergencia. La unidad de control VTG tiene un regulador integral para el control de emergencias. El regulador proporciona redundancia para controlar el embrague multidisco en las unidades de control DSC. El regulador se utiliza para intentar mantener la tracción total durante el mayor tiempo posible cuando la unidad de control DSC funciona mal o las señales importantes del sensor se caen. Los valores sustitutos se calculan cuando las señales individuales del sensor caen. Las funciones se operan utilizando los valores sustitutos hasta que ya no es posible controlar la tracción total de manera efectiva. Esto puede conducir a la pérdida completa de la tracción total.
Gracias por la informacion tan completa. La verdad es que estubimos revisando por debajo el coche y sustituyendo los liquidos de los diferenciales y transfer y me sorprendio el no ver el servomotor ya que al mirar en web de repuestos de coches e introducir mi modelo de x5 en en todas partes me salia el servomotor como repuesto. Ahora ya se una cosa mas. Saludos.
