⚠️☺⚡ VW prepara un motor con un sistema de distribución único, sin correa ni cadena...

Volkswagen prepara un motor con un sistema de distribución único, ¿adiós al mantenimiento caro?

Las filtraciones siguen a la orden del día, y esta vez le ha tocado a Volkswagen. Después de la del nuevo T-Roc, la gran novedad que se espera es saber cómo es el nuevo motor híbrido que equipará. Quizás sea este, un nuevo motor equipado con un sistema de distribución muy interesante.

01/04/2025



Volkswagen ya no piensa tanto en la electrificación, y sí más en la combustión, lo que no impide ir al encuentro de fórmulas que permitan aumentar la eficiencia, al menos por un tiempo. La firma alemana es una de las convencidas de que la combustión tradicional no tiene los días tan contados y que, incluso después de 2035, se mantendrá en uso con otros combustibles no fósiles.

Tras la filtración del nuevo Volkswagen T-Roc, y a la espera de conocer cómo es el nuevo motor híbrido auto-recargable que se estrenará en unos meses, una última filtración ha revelado en qué está trabajando el departamento de tecnología mecánica de la marca de Wolfsburgo: un nuevo motor en el que no existe correa ni cadena de distribución, utilizando el cigüeñal para mover tanto los árboles de levas y las válvulas.


Volkswagen ha ideado un nuevo motor sin correa o cadena. La distribución es cosa de engranajes.
Volkswagen diseña un nuevo motor con una curiosa distribución
Unas patentes filtradas, y descubiertas por colegas alemanes, revelan un sistema que permite prescindir de un elemento clave, que reduce los costes de mantenimiento, y del que por ahora no se sabe si se trata de un bloque de gasolina o diésel y si tiene una arquitectura de cuatro cilindros o superior. La correa, o la cadena de distribución, han sido sustituidos por unos engranajes rectos -iguales de efectivos para mover los árboles de levas y las válvulas- pero menos susceptibles al envejecimiento.

Lo interesante es que este tipo de transmisión de potencia alarga los intervalos de mantenimiento, si es que no los elimina por completo. La patente muestra un sistema de inyección de alta presión, en el que el control directo de las válvulas es responsabilidad de un único árbol de levas, cuando lo normal son dos.

Actualmente, todos los motores de Volkswagen cuentan con dos árboles, lo que significa que la marca alemana podría volver a un esquema de dos válvulas por cilindro, en lugar de cuatro.

El futuro motor de Volkswagen es más apto para híbridos
Incluso, los accesorios como la bombas de agua y aceite, el compresor del aire acondicionado y la dirección asistida, también prescinden de correa y se mueven por un engranaje. Un componente más propio de las cajas de cambio que de los motores, pero que se caracterizan no solo porque son más duraderos -que no indestructibles- sino porque son económicos y transmiten la potencia de forma suave y precisa.

El ruido es una desventaja, pero está claro que este motor de Volkswagen con dos válvulas por cilindro invita a pensar que el rendimiento no puede ser muy elevado, ya que podría comprometer la fiabilidad de propulsor. Pero estamos en la era de la electrificación y estamos convencidos de que el grueso de la potencia será responsabilidad de un motor eléctrico.

Quizás se trate del lado térmico de un híbrido o de generador de energía como el sistema japonés e-Power. En verdad, el principio técnico del engranaje recto no es nuevo en Volkswagen. La marca alemana lo estrenó hace 22 años cuando presentó el bloque diésel de cinco cilindros y 2.5 litros TDI que se montó a bordo del primer Touareg con hasta 174 CV.

https://www.motor.es/noticias/volkswagen-motor-filtrado-2025107468.html

 

Cascada de piñones.

 

Nuevo?? A finales de los 80 la Honda VFR ya montaba cascada de engranajes para la distribución, y que bien sonaba la jodía!!

 

Tal cual y anda que no dio guerra!

 

Mas inercias...bieeeeen

 

O sea, han inventado la distribución desmodrómica de Ducati….

 

La semana que viene, patente la rueda redonda, manda huevos

 

Eso es más viejo que el hilo negro

 

Me lo has quitado de las teclas.

 

Y mucho antes estaba la distribución por eje rey, lo montaban las Ducati monocilindricas

 

Cascada de piñones …suena a cascada de euros cuando se desgasten y tengas que reemplazarlos…virgencita que me quede como estoy…casi mejor la correa conocida que la cascada por conocer…

 

Ebro 48 . 1955 .

 

La novedad está en que en coches no ha dado resultado , quizás por la velocidad de giro de los motores .
Lo ha montado el touareg R5 y el v10 tdi.
Joden los casquillos , los piñones se mancornan y chao .

Incluso en los Johndeere de los 80 , mediados de los 90 he visto casquillos de piñón de distribución K.O , en tractores curiosamente solo en esa marca , de los que he destripado claro.

Sumale el ruido , tú que eres de oreja fina.

 

Los engranajes no se desgantan , el desgaste está en los casquillos de los mismos . En los trasstores suelen durar 5 vidas salvo en los John deere que he mencionado , pero hablamos de 2 mil vueltas , 2.500 ya en manos de un chaval joven que le dé como a triciclo cuesta arriba .
En el coche son 4, 5 mil vueltas .. y si es sulfa , serán 6 , 7 mil . Sustituir casquillos por rodamientos de alto giro no lo acabo de ver .

 

Ah... qué curioso.... y eso, ¿desde cuando?, que yo me entere. Porque ayer daban por hecho lo de la extinción y sustitución total.
Sigo sentado, viendo el percal.

 

Ni saben ya con qué coj*nes acompañar y maquillar el cambio de opinión, que no es otra que finalmente se seguirán fabricando motores de combustión durante, como poco, lo que queda de siglo.

 

¿Nuevo sistema?

 

Los engranajes de la cascada, en motores honda, Sp1 y SP2, tuve una, los piñones van en dos piezas, con unos muelles internos que ha separarlos, una vez montados, la fuerza del muelle, elimina las posibles olguras y así el ruido

 

Hace poco, no me acuerdo que marca, invento los pistones ovales

 

Recuerda que estás cosas las escribe un supuesto periodista .
Erase una vez un perkins

 

Còmo me gustaba esa cacharra. Esta la tienes por 77.000 pavos. Sin matricular.

 

Pensaba que el título del hilo era en plan irónico ......

 

Motores con transmisión por engranajes rectos
Motor de combustión sin correa de distribución: ¿el motor indestructible?

Hay algunos motores de combustión que funcionan sin correa o cadena de distribución. En lugar de ello, utilizan engranajes para accionar el árbol de levas. ¿Estos motores con engranajes rectos duran para siempre?


2 de abril de 2025



Volkswagen, Ford, Toyota: algunos fabricantes de automóviles han prescindido en el pasado de correas y cadenas de distribución en algunos motores. En lugar de ello, los árboles de levas eran accionados por el cigüeñal a través de un conjunto de engranajes. Esto ofrece algunas ventajas pero también desventajas, que nos gustaría destacar a continuación.

Sin correa de distribución
En primer lugar, la ausencia de correa de distribución parece ser una gran ventaja. Porque esta pieza de goma (en sentido estricto, las correas de distribución están hechas de poliuretano) en realidad no tiene cabida en el concepto de motor, que por lo demás es metálico. Al fin y al cabo, tienen que controlar el árbol de levas y, con él, las válvulas con extrema precisión tanto a bajas como a altas revoluciones del motor. Y un juego de engranajes metálicos directos puede hacer esto mucho mejor. No en vano muchos coches de carreras de Fórmula 1 y Le Mans confían en esta conducción más precisa.

En algunos motores modernos con correa de distribución, el problema se vuelve aún más difícil por el hecho de que las correas pasan por un baño de aceite, algo que al caucho o al plástico no les gusta en absoluto. El material está sometido a una tensión correspondiente, lo que puede provocar daños en el motor. Un compromiso sólido para muchos fabricantes parecía ser la cadena de distribución de hierro, que se puede instalar con la misma flexibilidad en la parte delantera del motor, pero que ofrece ventajas de diseño en términos de durabilidad y precisión. Pero también hay numerosos ejemplos de alargamiento de cadenas o desintegración de carriles guía.

Juego de engranajes como transmisión por engranajes rectos para árboles de levas
Mecánicamente, todo habla a favor de un llamado accionamiento por engranajes rectos, que consta de numerosos engranajes helicoidales sobre ejes paralelos y, por lo tanto, puede diseñarse de forma rígida en cualquier relación de transmisión imaginable hasta los árboles de levas. Aparte de los motores de competición especiales, este accionamiento del árbol de levas se ha utilizado hasta ahora principalmente en motores diésel de gran cilindrada y funcionamiento lento.

Generalmente tienen un motor menos dinámico que funciona en un rango de velocidad pequeño y tienen que transmitir mayores fuerzas de propulsión. Sin embargo, en los motores de automóviles de alta velocidad, rara vez se encuentran transmisiones por engranajes rectos. La gran distancia entre el cigüeñal y el árbol de levas requiere engranajes intermedios. Sin embargo, aumentan las masas aceleradas y reducen la estabilidad de la velocidad.

Al fin y al cabo, todas las unidades auxiliares, como las bombas de agua y aceite, el compresor del aire acondicionado o la dirección asistida, pueden accionarse a través de un engranaje común. Sin embargo, en el caso de los motores modernos, las estrictas normas sobre emisiones ya exigen que dichas unidades estén desacopladas del motor durante la conducción. Esto reduce el consumo pero aumenta los costos de construcción. Para la dirección asistida o el aire acondicionado, ahora existen versiones eléctricas más eficientes que ya no necesitan el accionamiento mecánico del motor de combustión.

Ventajas de la transmisión por engranajes rectos
En resumen: el accionamiento por engranajes rectos se encuentra principalmente en cajas de cambios y rara vez en motores. Ofrece ventajas tanto técnicas como económicas. Entre las más importantes está su diseño simple y construcción robusta, que permiten una alta confiabilidad y una larga vida útil. Los engranajes rectos o helicoidales garantizan una transmisión de potencia muy precisa, lo que puede tener un efecto positivo en el funcionamiento suave y la precisión de la transmisión.

Desventajas de la transmisión por engranajes rectos
Varias desventajas hacen que el accionamiento por engranajes rectos no sea práctico en ciertas aplicaciones, especialmente para motores muy cargados o sensibles al ruido. Porque produce mucho más ruido que, por ejemplo, una correa de distribución de goma. Las vibraciones pueden ser molestas, especialmente a altas velocidades. De hecho, la durabilidad también es un problema, porque los engranajes tampoco son indestructibles. Están sometidos a fuertes cargas en los flancos. Un intercambio es complejo y costoso. Además, el accionamiento por engranajes rectos requiere un espacio relativamente grande en longitud axial, es decir, delante del bloque del motor.

Motor VW EA 153
Transmisión por engranajes rectos y Volkswagen: ¿te suena familiar? Así es, hace dos décadas, la empresa de Wolfsburg contaba con esta tecnología en su producción en serie sin correa ni cadena de distribución. Se refiere al TDI de 2,5 litros (EA 153), que estuvo disponible entre 2003 y 2009 con potencias de 130 a 174 CV. Instalado transversalmente, el motor de cinco cilindros con tecnología de bomba-inyector propulsó cientos de miles de autobuses VW T5, y no tantos Touareg. Salvo algunos otros problemas, la unidad se consideró extremadamente sólida y confiable.

Toyota también utilizó transmisión por engranajes rectos para algunos motores diésel, los llamados motores B. Estos motores de cuatro cilindros extremadamente robustos tienen una cilindrada de entre tres y 4,1 litros y alcanzan su potencia máxima (máx. 153 CV) a sólo 3.200 rpm. Ford también experimentó con la tecnología de engranajes rectos, aunque los engranajes no estaban hechos de metal y se rompían con el tiempo.

Conclusión
Motores de combustión interna que accionan sus árboles de levas y válvulas sin cadena ni correa de distribución: ¿es posible?

¡Sí! Estrictamente hablando, un conjunto de engranajes robusto es en realidad la tecnología mejor y más precisa. Sin embargo, sólo ha habido unos pocos motores de engranajes rectos en la historia del automóvil. Hemos examinado la tecnología.


https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/vw-entwickelt-neuen-verbrenner-ohne-zahnriemen/

 

A lo mejor no habéis leído entero el primer post no dice que este sistema sea nuevo, lo que va a ser nuevo es el motor híbrido con este sistema: