Volkswagen-Porsche Tapiro, un increíble prototipo con un destino fatídico en España 19/10/2022 El Volkswagen-Porsche Tapiro fue el cuarto prototipo de Giorgetto Giugiaro en Italdesign. Este modelo fue un ejercicio combinado de ambas casas alemanas y es mejor conocido por su feroz final de vida (más sobre eso más adelante). Mostrado durante el Salón del Automóvil de Turín en 1970, fue el primer prototipo en forma de cuña que realmente captó la atención de la gente en la exhibición. El Tapiro (que en italiano significa “tapir”, referido al animal salvaje de Asia y América del Sur) partía del Volkswagen-Porsche 914, con un aspecto mucho más convencional. El experimento de Giugiaro compartía la plataforma, sí, pero las similitudes acababan ahí. Aparte de las cuatro ruedas y los dos asientos, nada más en el Tapiro recordaba a los espectadores que bajo la piel se escondía el pequeño 914. De hecho, se alejaba de las líneas suaves y orgánicas del resto de modelos de Stuttgart, apostando por la forma de cuña y bordes afilados. Esta corriente estilística aún era una novedad cuando se presentó el Tapiro. Esquinas marcadas y ángulos rectos que surgieron en el DeTomaso Mangusta un año antes y continuaría influyendo en el diseño automotriz a lo largo de la década de los 80 (piensa en el Lamborghini Countach o el DMC DeLorean, entre otros). Mira más de cerca, y la influencia del Tapiro en el DeLorean se vuelve evidente. Y aunque este diseño acaparó a los superdeportivos de la época, la idea con el Tapiro era demostrar que esta nueva ola de diseño podía ser más “modesta”. Las puertas de ala de gaviota habían existido desde hacía cinco lustros cuando el Tapiro tomó forma, pero Giugiaro llevó esa idea más allá. Haría que la cabina fuera accesible a través de las puertas, y el maletero y el compartimiento del motor se beneficiarían del mismo diseño. Por eso el Tapiro tenía cuatro puertas de ala de gaviota, y las enormes superficies de cristal en el techo y los costados solo acentuaban su posicionamiento de deportivo. Diseñar estas puertas impuso un desafío técnico para la resistencia estructural de la carrocería. La solución adoptada fue una estructura central cruzada donde la viga longitudinal sujetaría las bisagras de la puerta mientras que la viga transversal se duplicaría como una barra antivuelco. Habiendo resuelto ese problema, el diseñador italiano decidió que un coche que pareciera que corría mucho, debía ser uno que en verdad lo hiciera. Por lo tanto, el motor recibió no una, sino dos actualizaciones significativas. Primero, el bloque de seis cilindros y 2.0 litros hizo una visita a la máquina perforadora y regresó con una cilindrada más grande: 2.4 litros. En segundo lugar, y de manera crucial, el preparador Ennio Bonomelli tomó ese mismo motor y jugueteó con él hasta que la potencia de salida alcanzó unos respetables 223 CV a 7.800 rpm. Un buen logro mecánico, teniendo en cuenta que el motor bóxer original solo exprimía 110 CV de su cilindrada de origen. Dado que los coches de Porsche estaban asociados con la velocidad y la agilidad, el Tapiro tenía ambas, con una velocidad máxima de 245 km/h gracias a la caja de cambios manual de cinco velocidades su configuración de tracción trasera. Los faros emergentes eran otro rasgo futurista del Tapiro, al igual que la entrada de aire en la parte superior del parabrisas, una característica de diseño destinada a refrescar el interior, ya que las grandes superficies de vidrio sobrecalentaban fácilmente la cabina. Creado para usarse como un coche de diario (sí, en serio), el prototipo de Porsche con motor central de dos plazas no era una solución a los problemas más prácticos, puesto que la rueda de repuesto ocupaba la mayor parte del ya de por sí pequeño espacio del maletero delantero. Aún así, el único ejemplar del Tapiro tuvo una vida real, aunque corta, en carreteras abiertas. Un empresario español compró el coche durante el Salón del Automóvil de Barcelona, España. Para dejar las cosas claras, desde 1970 hasta 1973, el Volkswagen-Porsche Tapiro era solo un coche de exhibición. Al poco tiempo, el susodicho cambió de manos y terminó bajo las manos de un músico argentino radicado en Madrid. Hombre de gusto refinado, el artista usó el Tapiro como se había previsto y lo condujo como su compañero de viajes de diario. Sin embargo, aunque indudablemente llamativo, el coche tenía un defecto mecánico fatal. Tan ardiente como era en la carretera, el motor de seis cilindros enfrentados también tenía otros hábitos acalorados: los carburadores gemelos de tres cuerpos, ocasionalmente, desbordaban, un caso que ocurrió repetidamente con el Porsche 914/6. Ese fue el caso del Tapiro, que se incendió mientras se conducía en algún momento de 1974 por la Casa de Campo en Madrid. El coche nunca se restauró, pero los restos regresaron a Giugiaro casi tres décadas después. La estructura cremada del Volkswagen-Porsche Tapiro aún perdura en el museo de la firma de diseño italiana hasta el día de hoy. De hecho, la fotografía de Giugiaro y su hijo recibiendo los restos del biplazaen la entrada de su museo es una obra de arte en sí misma. Es la muestra de un inesperado reencuentro con uno de los prototipos más significativos en toda su trayectoria como diseñador. Se trata de un pedazo de historia que “sobrevivió” al fuego purificador para convertirse en un mito, uno atesorado en el mismo lugar que lo vio nacer.
Maserati Boomerang vs Porsche Tapiro DOS SUPERDEPORTIVOS A 300 KMS. POR HORA MASERATI BOOMERANG Con la apertura del último Salón de Torino el Boomerang alcanzó ya el objetivo para el cual fue diseñado, reflejando una serie de nuevas soluciones, demostrativas éstas de las distintas etapas de trabajo que en el conjunto de diseño de carrocería ha seguido la firma Ital-Design. El modelo dio de inmediato una idea de las posibilidades de creación de nuevos estilos. Estas posibilidades llegaron en la forma concreta de un prototipo aplicado a componentes mecánicos bien probados. Sin comprometerse en esta fase de comienzos, la compañía Maserati cedió gentilmente una chasis y los componentes mecánicos de su modelo Bora. El Boomerang es un coupé de dos plazas cuyo motor central y de orentación norte/sur es el Maserati 8 cilindros de 4.719 c.c. que desarrolla 310 HP a 6.000 revoluciones, estando cifrada su velocidad en el orden de los 300 kilómetros hora y representado las ideas de Ital-Design para un coche deportivo en el límite de la funcionalidad, más allá del cual el conductor tendría que convertirse en acróbata para entrar en el coche y conducirlo. Según su autor, G. Giugiaro, la esencia del diseño está resumida en unos pocos temas básicos, alrededor del cual se desenvuelve en el movimiento total. Líneas recortadas y estiradas, todas tendiendo hacia un punto bien definido, dan al Boomerang la imagen que se busca. El tema de la cuña ha encontrado una nueva interpretación por su parte y ha sido aprovechada y dada forma en las líneas de la cadera y cresta, que tienen su origen común en la parte delantera. En el camino se ha encontrado una solución práctica para un número de propuestas interesantes. Las ventanas de puerta consisten en dos entrepaños, la superior fija y la otra por debajo de la cadera, reglable. En el interior encontramos de igual modo algunas de las características más interesantes del Boomerang. La búsqueda de una reducción progresiva en los daños causados en accidentes frontales que transmiten su impacto a través del volante de dirección al conductor ha llevado a Ital-Design a crear un sistema más seguro. Este sistema transmite los movimientos del conductor a través de una columna doble conectada a un sistema gemelo en la parte delantera por medio de una cadena, la cual permite que el tacto de conducir siga siendo el mismo Otra característica de seguridad muy importante que ha salido de estudio es el que toda la instrumentación se puede ver por el campo de visión abarca el volante de dirección. Durante las pruebas de carretera llevadas a cabo se utilizó instrumentación normalizada del Bora, ya que el uso de la unidad velocímetro-cuentakilómetros fue propuesta debido a que el proveedor necesita demasiado tiempo para prepararlo. Todos los mandos y accesorios han sido instalados en la consola que separa a los pasajeros, y esta independencia del salpicadero, donde la tradición siempres ha puesto espacios libres, viene de un modo natural en el conjunto de este diseño. Todos los sistemas previstos en el Bora para la máxima comodidad de los pasajeros, servomandos para regular asientos y unidades de pedal y aire acondicionado, se han dejado invariables por cuestiones de estética en el único ejemplar que hay disponible. RESUMEN DE DATOS TECNICOS DEL MASERATI BOOMERANG Motor: 8 cilindros en V a 90º de 4.719 c.c. Potencia: 310 HP, (DIN) a 6.000 revoluciones por minuto. Caja de cambios: 5 velocidades totalmente sincronizadas. Bastidor: de tipo íntegro. Cubiertas: Michelin Racing AV 26/15. Llantas: Momo Ital-Design. Dimensiones: Longitud entre ejes: 2.600 milímetros; longitud: 4.342 milímetros; anchura: 1.860 milímetros; altura: 1.070 milímetros. PORSCHE TAPIRO Rechazando la idea de aprovechar la ocasión para presentar un estudio puro de carrocería, el estilista trabajó sobre la idea básica de utilizar un chasis de vehículo de “sport” producido en serie, dotándolo de una carrocería, que satisficiera a las exigencias de la aerodinámica y de la seguridad sin dejar en olvido la estética. De tal forma ha creado un modelo que no es solamente nuevo, sino que a la vez se podría poner en producción inmediatamente. Siguiendo la orientación y experiencia adquirida durante muchos años, G. Giugiaro ha preferido ahora rechazar el coche soñado y hacer uno que se ajusta a una realidad concreta. Sin duda, el chasis del Porsche es una garantía absoluta de una producción de excepcional rendimiento. En este modelo, construido sobre chasis Porsche, se ha dejado inalterada la longitud entre ejes, mientras que el ancho de vía ha aumentado únicamente debido a que las ruedas son mayores. Comparado con las dimensiones originales, sin embargo, el prototipo presenta las siguientes variaciones generales: la altura ha sido reducida en 110 milímetros; la anchura aumentada en 100 milímetros; la longitud aumentada en 75 milímetros, y una reducción de 40 milímetros en la parte trasera del automóvil. El aspecto agresivo del Tapiro viene de su perfil penetrante y su “fast back” tan impresionante. Ambas cualidades son ahora típicas de los coches de carreras, habiendo sido redondeadas las partes de carrocería superior para conseguir así un mejor rendimiento a altas velocidades. Desde el lateral el coche se ve en forma de cuña. Desde la parte superior, hasta la parte delantera, segmentos de carrocería se abren en abanico para crear las crestas de guardabarros, la línea de cintura, las estrías laterales y la base del bastidor. El aspecto de cuña queda embellecido por la línea alta de unión de techo a parte trasera mientras que las líneas de apertura en abanico ayudan a romper y a aligerar el volumen trasero tan grande. La cresta del guardabarros está rebajada y dotada de línea aerodinámica hasta donde lo permite el emplazamiento del amortiguador. Cae marcadamente en la unión del tirante del parabrisas y se eleva nueva y gradualmente de nuevo hacia la parte trasera. Este diseño da vida y movimiento a la línea de cintura y dota de la máxima visibilidad la posición del conductor. Siempre desde la vista lateral, el ángulo creado por el capot, parabrisas y segmento de techo, obedecen a la clásica orientación de Giugiaro hacia los efectos de 180º. El capot está dotado de mayor empuje, y haciéndolo en una sola pieza con el parabrisas el estilista ha mejorado los efectos aerodinámicos. Desde la parte delantera el Tapiro introduce una nueva nota en el ángulo capot-parabrisas: es el punto donde la depresión en el centro del capot y la trayectoria lateral de las crestas del guardabarros se interseccionan con el parabrisas –la nota es muy personal-, desviándose, como lo hace, del ya corriente motivo trapezoidal. Quizá la vista desde arriba sea una de las más indicativas características del Tapiro, debido a la abundancia de zonas trasparentes y de luz. El techo aparece como una pequeña banda de acero de 300 milímetros de largo, que forma la espina dorsal del vehículo. Como costillas a su alrededor están los soportes del parabrisas, barra antivuelco y arco trasero. Las puertas están embisagradas a la espina dorsal central del techo, y dan la sensación de envolver los compartimentos de pasajeros, motor y equipajes en un solo movimiento envolvente (las dos puertas se abren hacia arriba para el mejor acceso posible al interior; hay un compensador especial a nivel con los respaldos de los asientos para facilitar la apretura de las puertas). A lo largo de la espina dorsal central se encuentran, en primer lugar, las diversas salidas de aire del departamento de pasajeros, y hacia la parte trasera, las aletas, inclinadas para la salida del aire del motor. Las tomas de aire del motor están alojadas en la barra antivuelco y sobresalen ligeramente del perfil del vehículo; la barra antivuelco en sí está situada en la línea de conducción entre el departamento del conductor y la zona motor-maletero. En su interior el Tapiro también presenta diferencia con respecto al automóvil de producción en serie, y está forrado totalmente en cuero color pico de ganso. La forma de los asientos es completamente funcional. El tablero de instrumentos es sencillo y lineal y está reducido a los esenciales al objeto de dar más especio para la conducción. En caso de accidente el pasajero amarrado con su cinturón de seguridad no tendrá nada que temer. Inmediatamente delante del conductor hay tres recesos casi cuadrangulares, que contienen los instrumentos normales: el cuentarrevoluciones en el centro, y a los lados, el velocímetro/cuentakilómetros, indicadores de temperatura de aceite, gasolina, presión de aceite y luces indicadores de frenos de mano y alternador. Los accesorios del conductor están en un pequeño compartimento situado sobre el túnel de la transmisión. El volante tiene un diámetro reducido y es ligeramente más vertical que en los modelos de producción de serie. RESUMEN DE DATOS TECNICOS DEL PORSCHE TAPIRO Motor: Porsche 911/S, situado en posición central; 6 cilindros (3 más 3 horizontales opuestos); 4 tiempos, 2 carburadores de triple cuerpo; refrigerado por aire y lubricación por carter seco. Transmisión: Tracción a las ruedas traseras provisto de cambio de cinco velocidades sincronizadas hacia delante y una marcha atrás; embrague monodisco seco. Bastidor: Suspensión independiente delantera con barras de torsión longitudinales y barra estabilizadora; amortiguadores hidráulicos telescópicos; dirección a cremallera provista de amortiguadores de dirección; suspensión independiente trasera por medio de doble eje oscilante, muelles espirales con amortiguadores hidráulicos telescópicos. Ruedas: Delanteras, llantas 8x15, neumáticos Dunlop; traseras, llantas 9x15, neumáticos Dunlop. Carrocería: Cupé dos puertas con estructura soldada al bastidor. Dimensiones: Longitud máxima 4.060 milímetros; anchura máxima, 1.760 milímetros; altura (en vacío), 1.110 milímetros; longitud entre ejes, 2.450 milímetros; ancho vía delantera, 1.380 milímetros; ancho vía trasera, 1.460 milímetros; saliente morro delantero 895 milímetros; saliente parte trasera, 715 milímetros. · Texto: Rubio Mila (CUATRORUEDAS nº 115, Julio 1973) · Nota del webmaster: rescato este artículo como homenaje a todos aquellos automóviles (coches únicos o prototipos) que llegaron a España casi siempre a través del Salón de Barcelona en un período de fuertes restricciones a la importación.
