Video Toyota GR86 - PRUEBAS - #548 1/07/2024 FIN ventas en Europa #582 hay 50 en España... HABÍA

Tendré que probarlo...

 

Puede que te sorprenda, desde luego no debes dejar pasar esta oportunidad

 

Lo que me dí cuenta ayer probando el MX-5, es que si a un atmosférico 4 cil hay que llevarlo muy alto de vueltas para que vaya bien (no me refiero a ir rápido, sino a sensaciones, sonido, etc), no es un coche para mí.

 

Pues este es más o menos lo mismo, aunque lleva un flat-four 2.4, pero esa es la gracia de los atmosféricos, jugar con la palanca de cambio, con los pedales, estirar las marchas, hacer punta/tacón... una vez que estás conectado con el coche disfrutas a velocidades "más o menos" legales sin jugarte muchos puntos, aprender cada día a buscar los límites del coche sin jugarte la vida, ir de ruta por carreteras secundarias disfrutando de cada km...

 

Los atmosféricos que he tenido tenían otro tacto, otro sonido. A eso me refiero.

 

Yo tengo 2 con 6 cilindros y me gustan, tendría que probar estos de 4, el miata y el toyobaru.

 

Dame uno.

 

Pero que motor probaste?
Porque el último 2.0, el 184 cv tiene una horquilla de par, bastante más usable que el 160 y si probaste el 1.5... Sin comentarios, hay que llevarlo por encima de 5000 para que tengas alegría

 

Probé el 2.0 de 184 cv

No digo que no sea usable, claro que lo es. Pero no es lo que yo busco.

 

Al menos, te has quitado la duda
Yo creo, que un motor turbo te va a llenar más
A ver el supra

 

Lo he probado hoy mismo. Es el principal candidato por ahora.

 

Full 2022 Toyota GR86 Drift Build


28 abr 2022


PapadakisRacing

 

Su primo

Perfect Sports Car 2022 Subaru BRZ Review

3 may 2022


TheStraightPipes


2022 Subaru BRZ review by The Straight Pipes. The BRZ is putting down 228 horsepower and 184 lb-ft of torque from a 2.4L 4 Cyl Boxer. At $32,495 CAD, would you take it over the Toyota GR 86?

 

The 2022 GR86 engine really IS good!

2 may 2022


BTR Justin


My 2022 Toyota GR86 is broken in and it's time to let it rip! In this video I go over my thoughts on just how good the new 2.4L boxer engine is, both on the street and at an autocross race. Stay tuned until the end where I have the full autocross run which resulted in 2nd place in class (D-Street) and 18th overall out of ~140 drivers! This car is good!

 

2022 Toyota GR86 Premium 6MT - POV Mountain Drive (Binaural Audio)

7 may 2022


Winding Road Magazine

 

I spent 24h with the Toyota GR86. It got emotional
7 may 2022

 

B58-Swapped Toyota GR86: Jhonnattan Castro's Newest Formula Drift Machine
5 may 2022


Larry Chen


With the rise in popularity of the the A90 Supra and the B58, the aftermarket hasn't stopped developing parts for the car and motor.
@PapadakisRacing has been at the forefront with these inline 6 motors since the Supra was released and he hasn't stopped. With the success of Fredric Aasbo's 1000hp A90, he knew he had a winning package and decided it was time to develop it further. Enter the GR86. Jhonnattan Castro has been piloting the Papadakis-built 2AR-swapped GT86 for the past few seasons but with the launch of the newest 86, the perfect opportunity for Castro and Papadakis presented itself. This is the world's first B58-swapped GR86.

 

My new Neptune GR86! First mod done at dealership.
6 may 2022


Photomikes Garage
A long 5 month wait is over! Today I pickup my new Toyota GR86 from Westcoast Toyota at MSRP. Damian made the process painless and it was great dealing with everyone. The mods have begun with the first one being done in the dealership parking lot. More videos to follow.

 

2022 TOYOTA GR86 TRACK PREP

7 may 2022


DaniiVision

Welcome back to another video!! (Recorded April 2022) Road to 500 Subscribers is on!! Today I am getting ready for my first Track Day with the GR86 and upgrading the brake pads with the JDM GR pads and Motul brake fluid. I stop by my buddies Nick shop aka Ososik E-shop. ( www.ososik.com) to get it done.

 

El Toyota GR86 ya tiene precios en España: desde 32.900 euros

25 mayo, 2022


Se ha hecho esperar, y mucho, pero, por fin, el Toyota GR86 ya tiene precios en España. Después de haberlos anunciado en media Europa, la firma japonesa ha desvelado los que tendrá el coupé deportivo de acceso en nuestro país.

El precio del Toyota GR86 RZ parte de 32.900 euros. Ese RZ es la denominación del único acabado con el que estará disponible en el mercado español. Solo se comercializará manual y equipa llantas de 17” con neumáticos Michelin Primacy -las mismas que el GT 86- y tapicería de tela.



No se podrá equipar elementos de otros mercados como la tapicería en Alcantara o el pedalier metálico y elementos destinados al confort como los asientos calefactables.

A cambio, Toyota España ha elaborado dos packs, el Touring pack y el Circuit Pack. Con el primero, el GR86 tiene un precio de 35.400 euros e incluye pastillas de freno de alta fricción Gazoo Racing, neumáticos Pilot Sport 4S (225/40 R18) y llantas de aleación de 18”. Con el segundo, único en Europa, la suma asciende a 37.900 euros y trae frenos racing con nuevas pinzas y discos, neumáticos Pilot Sport Cup 2 (225/40 R18) y llantas forjadas de 18 pulgadas de diferente diseño.

Versión Precio
Toyota GR86 RZ 32.900 euros
Toyota GR86 RZ + Touring Pack 35.400 euros
Toyota GR86 RZ + Circuit Pack 37.900 euros
Estos dos packs vienen en una caja que se lleva el cliente y que pueden ser montados por el fabricante (por lo que también se queda con las llantas de 17”). Con esto, el RZ, independientemente de si se trata del base, del Touring pack o del Circuit Pack tiene 198 de CO2, por lo que, al ser menor de 200, se paga de impuesto de matriculación un 9,75%, en lugar del 14,75%, con lo que se abarata considerablemente el precio final del Toyota GR86.



Estos packs también se pueden comprar a posteriori, pero la desventaja es que el cliente tiene que homologar las modificaciones por su cuenta para ser incluidas en la ficha técnica, con el trabajo y el coste que ello conlleva.

Está disponible en tres colores, los colores GR: rojo ‘Ignition Red’, blanco ‘Crystal White Pearl’ y negro ‘Crystal Black Silica’.


Por el momento a España solo llegarán 100 unidades, aunque Toyota ha pedido 500 hasta 2024, año en que finalizará su producción debido a la fuerte normativa de emisiones que estará vigente.

Los pedidos se abrirán a mediados/finales de junio y las primeras unidades se entregarán a partir de julio.

 

2022 Toyota GR86 with Manual Transmission

27 may 2022


The move from a 2.0L to a 2.4L engine has increased displacement nearly 20%, from 1,998cc to 2,387cc. Thanks to that increase, GR 86 now has 228 hp and 184 lb.-ft. of peak torque, which it now hits at 3,700 rpm, the previous generation hit max torque at 6,600 rpm.

 

Toyota GR 86 (2022)



Toyota ya admite pedidos del GR 86, aunque las primeras unidades no llegarán hasta julio. Cuesta 32 900 euros, un precio que lo sitúa como el modelo más asequible de entre los que tienen características similares. Tiene un motor atmosférico de tipo bóxer con 234 caballos, un caja de cambios manual de seis relaciones y tracción trasera.

 

Toyota GR 86 (2022) | Información general
27 mayo 2022| Redacción de km77.com (@km77com)

El Toyota GR 86 es un deportivo de cuatro plazas (las dos traseras pequeñas) y 234 CV, con el motor delante y la tracción en las ruedas traseras. Reemplaza al Toyota GT 86, un vehículo de idéntica concepción que llegó al mercado en 2012 y que fue actualizado en 2017.

Aunque las primeras unidades no llegarán a los concesionarios hasta julio, ya es posible hacer pedidos. La única versión disponible en España, que tiene el nivel de equipamiento RZ y cambio manual (en otros países también se puede pedir con uno automático), cuesta 32 900 euros, un precio que lo sitúa como el modelo de características similares más asequible del mercado. Un Alpine A110 de 252 CV, un Audi TT Coupé de 197 CV y un BMW 220i Coupé de 184 CV cuestan mucho más (ficha comparativa); un Mazda MX-5 de 184 CV, que tiene un planteamiento similar pero carrocería de tipo descapotable (o targa), también tiene un precio más elevado (ficha comparativa).



El GR 86 tiene un motor atmosférico con cuatro cilindros en disposición bóxer, con 2387 cm³ de cilindrada y 234 caballos de potencia máxima. Es el mismo número de cilindros y están colocados de la misma manera que en el GT 86, pero la cilindrada aumenta 389 cm³ y la potencia crece 34 caballos (el motor del GT 86 es un 2,0 litros de 200 CV). La potencia máxima se genera a 7000 rpm y el corte de inyección se sitúa a 7400 vueltas.

Este motor da el par máximo (250 Nm) a 3700 rpm. En el GT 86 el par máximo (205 Nm) se produce entre 6400 y 6600 rpm. Seguramente, esta diferencia tan grande en el momento de entrega del par máximo haga que el GR 86 se sienta notablemente más lleno de fuerza a bajo régimen, algo que echábamos de menos en el GT 86.

Las única caja de cambios disponible para el mercado español es una manual de seis relaciones (en el GT 86 también se ofrecía con una automática). Con ella, el GR 86 puede pasar de 0 a 100 km/h en 6,3 segundos, 1,3 s menos de los que necesita el GT 86. La velocidad máxima, curiosamente, es la misma en ambos modelos: 226 km/h (ficha comparativa).

Toyota ofrece dos paquetes de equipamiento opcionales para el GR 86: Touring Pack y Circuit Pack. El primero de ellos (Touring Pack) cuesta 2500 euros e incluye unas pastillas de freno con un compuesto más abrasivo, unas llantas de 18 pulgadas y unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S en medidas 225/40 (de serie lleva unos Michelin Primacy HP en medidas 215/45 R17). El segundo paquete (Circuit Pack) tiene un coste de 5000 euros y consta de un sistema de frenos más potente que el de serie, con discos rayados y pinzas delanteras fijas de cuatro pistones, unas llantas forjadas de 18 pulgadas y unos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 en medidas 225/40.

A pesar de que Toyota ha empleado aluminio en determinadas partes de la carrocería (como en el techo y en las aletas) y ha trabajado en reducir el peso de componentes como los asientos y en el silenciador del escape, la masa total del GR 86 es 48 kilogramos superior a la del GT 86 (1345 kg frente a 1297). No obstante, a rigidez a la torsión es un 50 % superior.



La carrocería mide 4,27 metros de longitud, 1,78 m de anchura y 1,31 de altura. Es 25 milímetros más larga, igual de ancha y 5 mm más baja. La distancia entre ejes, o batalla, crece 5 mm (2,58 m) y la anchura de la vía posterior, 20 mm (1,55 m), mientras que la delantera no cambia (1,52 m). La suspensión delantera es de tipo McPherson y, detrás, lleva un paralelogramo deformable.

El interior tiene un aspecto parecido al del GT 86, pero con elementos más modernos. Por ejemplo, la instrumentación se ve ahora en una pantalla de 7 pulgadas, y el sistema multimedia se maneja a través de una pantalla de mayor tamaño (8 pulgadas; es de 6,1 en el GT 86) con un software renovado. Sigue conservando las ruletas para el manejo del sistema de climatización (bizona) y un par de botones en la zona que queda entre los asientos para desconectar el control de estabilidad y tracción. El freno de estacionamiento es de palanca.

Como sucedió con el GT 86, Toyota ha desarrollado el GR 86 en colaboración con Subaru, cuyo modelo correspondiente se llama y, se sigue llamando en esta nueva generación, BRZ.


Toyota dice haber introducido cambios para reducir el peso del motor y mejorar su eficiencia. Ha utilizado un menor grosor para el revestimiento interno de los cilindros, ha sustituido el aluminio por una resina para el recubrimiento del balancín, las bielas son más resistentes y se ha optimizado la forma de los cojinetes y la cámara de combustión. También se ha reajustado el sistema de inyección para obtener una respuesta más rápida al acelerador.

En el sistema de ventilación del motor se ha modificado la entrada de aire para optimizar el caudal y las dimensiones del puerto del colector de admisión. Además, la bomba de combustible es de nuevo diseño (Toyota dice que ahora funciona mejor en las curvas) y la bomba de agua es más compacta y más fiable. También se ha añadido un radiador de aceite refrigerado por agua, con un diseño nuevo que permite más fujo de aire. También se han instalado unos nuevos soportes de motor para reducir las vibraciones. Son de aluminio y están rellenos de líquido.



La caja de cambios manual se ha adaptado al nuevo nivel de potencia y tiene nuevos cojinetes, aceite de baja viscosidad y un sincronizador de carbono que, según Toyota, facilita la inserción de la cuarta marcha. La palanca de cambios se ha rediseñado para que sea más aerodinámica. La caja de cambios automática recibe más discos en el embrague (para soportar el incremento de potencia) y un nuevo convertidor de par.

Las modificaciones del chasis incluyen, en la parte delantera, unos travesaños diagonales a las juntas entre la suspensión y el bastidor. Según Toyota, esto mejora la transferencia de carga de los neumáticos delanteros y reducen la flexión lateral. Además, el capó tiene un armazón interno diagonal, mientras que antes tenía un diseño de estilo panal de abeja. Estos cambios han conseguido aumentar en un 60% la rigidez lateral del frontal de la carrocería. En la parte posterior también hay nuevas sujeciones entre el chasis y los soportes de la suspensión. Gracias a estos cambios, la rigidez total de la carrocería ha aumentado un 50%.

El escape y los asientos de nuevo diseño también contribuyen a la ligereza del coche. Además, el capó es de aluminio (ya lo era en el modelo anterior), material que ahora también se utiliza en el techo y las aletas delanteras. Según Toyota, el reparto de pesos es del 53% delante y 47% detrás.



Toyota dice haber optimizado las características generales de los muelles y amortiguadores de la suspensión. Entre otros elementos, se ha añadido un resorte de rebote y se ha incrementado la rigidez de la caja de la dirección. Además, la suspensión trasera se ha reforzado con una barra estabilizadora.

La dirección tiene una desmultiplicación de 13,5:1 y dos vueltas y media de volante entre tope y tope. El sistema de dirección asistida tiene un nuevo motor integrado en la columna de la dirección que reduce el peso y ocupa menos espacio. El sistema de frenos de serie tiene discos de 294 mm delante y 290 mm detrás, en ambos casos ventilados.

 

PRUEBA: Toyota GR86 RZ
Con un coste de diversión insuperable. ¡Waku Doki!


28 mayo, 2022

La estrategia de Toyota está construida sobre cuatro pilares: liderar el mundo de la electrificación, darle movilidad a las personas, independientemente de su condición; contribuir a la sociedad y superar las expectativas de los clientes. Es en esta última donde entra el coche de esta prueba, el Toyota GR86 RZ. Un coupé deportivo, ligero y compacto, usable a diario y con un coste de diversión insuperable. Porque existen personas que se han decantado por el coche eléctrico, ya sea por obligación o por convicción, pero también, otras que buscan la diversión al volante.

El GR86 supone una evolución del GT86, que, según la compañía, ha sido mejorado en todo aquello que podía ser mejorado. Luego lo comprobaré… Y como su predecesor, ha sido desarrollado junto con Subaru; se podría decir que un 90% del trabajo ha sido concebido por este y el 10% restante, por Toyota, porcentaje en el que los ‘Master Drivers’ del fabricante de Aichi han tenido mucho que decir.



A primera vista su diseño es mucho más atractivo; no me cabe duda. Tiene una longitud de 4.265 mm, una anchura de 1.775, una altura de 1.310 y una batalla de 2.575 mm, por lo que es más bajo, igual de ancho, más largo y presume de una mayor distancia entre ejes.

Dentro, el puesto de conducción sigue siendo envolvente y está dirigido al conductor. Todo está a mano, en el sitio perfecto: posición del volante, altura y distancia del cambio, asiento bien pegado al suelo…


Como bien dice Toyota, este es “un coche analógico para la era digital”. Equipa freno de mano convencional, todo un puntazo, y los botones de los controles de seguridad y los del sistema de climatización, mucho más sugerentes que los de la generación anterior, son físicos. Pero equipa una pantalla, la del sistema de infoentretenimiento, que es de 8 pulgadas, con Apple Carplay y Android Auto y que por mi parte, al menos, no va a tener queja alguna.



Tampoco el cuadro de instrumentos, que está formado por otra pantalla, esta de 7 pulgadas, con la forma de un motor bóxer -en el GT86, el huevo de pascua estaba en el logotipo del GT86, que también era formado por un bloque de cilindros opuestos-.

El asiento deportivo calefactado, aparte de sujetar bien en los virajes, es cómodo. El de la unidad de pruebas del Toyota GR86 combina piel y Alcantara, aunque el que llegará a España solo podrá ser tapizado en tela y prescindirá de calefacción. Tampoco estará disponible el pedalier metálico, porque, como bien me han informado algunos de los integrantes del departamento de Comunicación de Toyota España, no buscan lujos, sino diversión al volante al precio más ajustado.

Y por ello, también, y diferencia del mercado europeo, tampoco dan la posibilidad al cliente de optar por el cambio automático, porque el manual es más puro y es el que de verdad representa el concepto del GR86. Totalmente de acuerdo.



La parte superior del salpicadero es gomosa, pero en el resto del habitáculo imperan los plásticos duros. Aún así, la imagen percibida es muy buena y sus materiales parecen consistentes y duraderos.

Si las plazas traseras, por su tamaño, pueden sacarte de un apuro, el maletero cubica unos magníficos 276 litros -para tratarse de este tipo de carrocería-, 33 litros más que el de la generación anterior-. Por su capacidad y profundidad he podido colocar dos maletas de cabina y dos mochilas sin la obligación de jugar al Tetris.

Ahora sí, es el momento de comenzar la prueba dinámica del Toyota GR86 RZ. Pulso el botón de encendido, que está situado en la zona media de la consola, y el motor FA24D de Subaru, la evolución del FA20D, cobra vida.



Lo sorprendente es que a pesar de los cambios, no ha engordado ni un kilogramo. Los pistones son más grandes -tienen un mayor diámetro, de 94×86, cuando en el GT86 es de 86×86, de ahí el nombre del modelo-, los cigüeñales han sido ampliados, los muelles de las válvulas, reforzados; y ha sido necesario cambiar otros elementos como las faldas de pistón, los segmentos y los conductos.

Pero la modificación más importante se ha llevado a cabo en la gestión electrónica de la inyección, la D4S, que ha sido llevada a cabo por Toyota. Esta, que es directa e indirecta, porque tiene inyección en el cuerpo y en las cámaras de combustión, como en los Lexus y en algún Toyota híbrido, hace que se corrija el mayor hándicap del GT86: la entrega del par máximo a muy altas revoluciones.




Y es que, en parte, por la obsesión con la normativa anticontaminación, el antecesor entregaba los 205 Nm en un rango muy alto, entre 6.400-6.600, además, precedido por una curva muy plana e, incluso, con un pequeño bache. Ahora no; ahora suma 50 Nm y todo su par máximo, 250 Nm originados a 3.700 rpm, por lo que el nuevo deportivo, a medio régimen multiplica sus prestaciones.

Y en marcha se nota desde los primeros metros al entregar un punch consistente a medio régimen. Este es, principalmente, el causante de que su aceleración hasta los 100 desde parado se haya visto reducida ¡1,3 segundos!. Realiza el 0 a 100 km/h en solo 6,3” y alcanza los 226 km/h de punta, cifra esta última que no varía respecto a la generación anterior. Y eso que, como expresan desde Toyota, la clave de su GR86 no son las prestaciones, sino la conducción. Pues menos mal…



También influye, obviamente, dos factores muy importantes: el aumento de potencia, 234 CV -200 en el GT86-, entregada a 7.000 rpm, 400 vueltas antes del corte, y el peso. Los ingenieros de Toyota han llevado a cabo en él una magnífica cura de adelgazamiento. De hecho, pesa 10 kilogramos menos que su predecesor. El modelo lanzado en 2012 equipaba el capó de aluminio; en esta nueva generación, además de él, las aletas delanteras (2,8 kg) y el techo (1,9 kg) están producidos en este liviano material. Además, también se ha logrado bajar el peso en los asientos (2,6 kg), en la integración de la ECU (2,0 kg) y en el eje de transmisión (1,1 kg).

Tras circular en autopista, donde puedes moverte con una media de 7,7 l/100, por fin llego a las reviradas carreteras que me llevan desde Sevilla a Huelva, atravesando las pintorescas Minas de Riotinto. Es en este tipo de vías donde mejor se desenvuelve el japonés. La dirección, además de ser rápida y comunicativa, tiene el peso idóneo. Y la suspensión, que es durita, aunque no incómoda para su uso diario, mantiene el coche firme en curva.



Su peso de tan solo 1.270 kilogramos, un reparto del 57% en el eje delantero y del 43 en el trasero y un centro de gravedad 1,6 mm más bajo le permiten moverse muy rápido en curva y realizar cambios de apoyo muy veloces. Y es que, para que te hagas una idea, el centro de gravedad se sitúa -en parte gracias al techo en aluminio- entre el GT86 y el superdeportivo (prueba) Lexus LFA.

También se ha incrementado en un 50% la rigidez estructural gracias al mayor uso de acero de alta resistencia y al estampado en caliente. Asimismo, en el eje delantero se han añadido refuerzos diagonales a la suspensión y la caja de torsión se ha fortalecido, por lo que ahora se transmite mejor la carga a los estribos laterales.

Eso en el delantero, porque en el eje trasero, que también ha sido reforzado, se ha usado más adhesivos estructurales y el panel interior se ha unido a la carrocería para crear un conjunto aún más rígido.



Y con todos estos cambios, el coche va mejor y, por ello, es más divertido. Sin olvidar su sonido, que aunque está ‘anabolizado‘ a través de los altavoces, es un aliciente más que te empuja a divertirte al volante. Lástima que el primer recorrido del pedal del freno no haga ejercer una mayor mordiente.

Prueba del Toyota GR86 RZ en circuito
Después de una ruta de dos horas y cuarto llego al Circuito de Monteblanco. Tras un refresco a la sombra, perfecto aliado para un día tan caluroso, es el turno de salir a pista. Mi compañero Dani Cuadrado pudo probar el Toyota GR86 en el Circuito de Castellolí, pero era una unidad preserie. Este que tengo en mis manos es el de producción y equipa el ‘set up’ final.

Uno de los instructores me da su aprobación para abandonar el ‘pit lane’. Engrano la primera marcha y acelero a fondo desde el final para meterme en pista con la mayor velocidad posible antes de la primera curva, que es a derechas. Al llegar a ella freno, suelto el pedal y giro el volante, y en ese momento ya noto un ligero deslizamiento de la zaga… y eso que llevo todos los controles puestos. ¡Confirmado! Este coche es muy, muy divertido.



Continúo subiendo marchas antes del corte, con un intenso sonido dentro del habitáculo, comprobando los rapidísimos cambios de apoyo que consigue el coche. En esta presentación internacional también he tenido la oportunidad de probar el Toyota Supra Manual en este mismo circuito, por lo que esa comparación me ayuda a corroborar lo ligero que se siente el GR86.

Después de dos vueltas sin guardarme nada, ni del coche ni de mí, decido arriesgar un poquito con el modo track, con el que el que a menos de 50 km/h, es como si no tuviera ningún control activado. La zaga me intenta adelantar en los virajes más cerrados, pero en los más abiertos, al superar los 50 km/h, corta el gas, por lo que no me permite continuar con la derrapada.

“¡Última vuelta antes de la de refrigeración!”, me dice el instructor por el walky. Es ahora o nunca. Pulso de forma prolongada el botón, y tras unos segundos que se me hacen eternos -parece que el coche no quiere, por lo que pienso que posiblemente sea una señal-, de repente, el testigo del cuadro de instrumentos me indica que está totalmente desconectado, por lo que los únicos asistentes son mis manos y mi cabeza.



Recorro la recta de meta pensando que la primera curva, de nuevo, va a ser el lugar idóneo: hundo el pedal del freno -en estas situaciones, a sus frenos de discos ventilados de 294 mm delante y 290 mm detrás no les pongo tacha- y meto dirección acompañado de gas. Ahora sí me permite una cruzada continuada y enlazar una curva con otra con el diferencial autoblocante trasero, que es de serie… hasta que mi mente me dice que pare; no quiere sustos, y menos dar explicaciones a la gente de Toyota internacional.

En la vuelta de refrigeración hago números. El precio del Toyota GR86 RZ parte de 32.900 euros, cifra que incluye llantas de 17” y neumáticos Michelin Primacy. Por 35.400 euros está el Touring Pack, que añade pastillas de freno de alta fricción Gazoo Racing, llantas de aleación de 18” -también te llevas las de 17″- y gomas Pilot Sport 4S (225/40 R18). Y por 37.900 euros, el Circuit Pack, que suma frenos racing con nuevas pinzas y discos, llantas forjadas de 18 pulgadas de nuevo diseño y neumáticos Pilot Sport Cup 2 (225/40 R18).

Con este producto, Toyota cierra el círculo. Ahora puede ofrecer aún más sensaciones a más tipos de clientes. Es un coche deportivo, un productor de sonrisas que está limitado en el tiempo, porque en 2024, por las normativas de emisiones CAFE (Emisiones de Combustible Medias Corporativas, por sus siglas en inglés), dejará de ser vendido. Es el último tren. ¿Subes? Yo sí, ya he reservado uno… Y date prisa, porque, por ahora, solo llegarán 100 unidades a España.



Ficha técnica Toyota GR86
Motor Cilindrada 2.387 cc
Cilindros 4 tipo bóxer
Potencia máxima 234 CV a 7.000 rpm
Par máximo 250 Nm a 3.700 rpm
Alimentación Tipo Inyección directa e indirecta
Transmisión Caja de Cambios Manual, 6 velocidades
Tracción Trasera, diferencial tipo Torsen
Suspensión Delantera MacPherson con brazo inferior
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora Ø 18,3 mm
Trasera Paralelogramo deformable
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora Ø 14,0 mm
Frenos Delanteros Disco ventilado Ø 16” 294 mm
Traseros Disco ventilado Ø 15” 290 mm
Dimensiones Longitud 4.265 mm
Anchura 1.775 mm
Altura 1.310 mm
Distancia entre ejes 2.575 mm
Maletero Volumen 226 litros (VDA)
Peso Peso 1.275 kg
Prestaciones Velocidad máxima 226 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 6,3 seg
Consumo Combinado 8,7-8,8 l/100 km
Velocidad baja N.d.
Velocidad media N.d.
Velocidad alta N.d.
Velocidad muy alta N.d.
Emisiones Emisiones de CO2 198-200 g/km Euro 6 – Etiqueta C
Precio Precio oficial Desde 32.900 euros

 

No es comparable a un serie 2 por tamaño , el GR86 es algo mas pequeño, que un serie 2 ,
pero el peso "contenido" de esos 1.275 kgs es un punto a favor a parte de todas las demas cualidades
un serie 2 G42 4 cilindros ya pesa 1.600 kgs

 

Y el precio y el motor atmosférico, el cambio manual, el autoblocante... el peso oficial según km77 es algo más

230i L4 2.0 245 cv 1.600 kg 47.700 €
GR86 H4 2.3 235 cv 1.339 kg 32.900 €

 

El Toyota GR86 ya tiene precio en España y además trae 2 grandes sorpresas

26 May 2022



Toyota arranca oficialmente la comercialización del GR86 en España. Más de 6 meses después de nuestra
primera prueba en vídeo con el Toyota GR86, por fin conocemos cómo será su comercialización en nuestro país y además nos hemos encontrado con una muy grata sorpresa en pos de abaratar su precio y contentar a los más petrolheads. Sin más dilación, ha llegado el momento de saber cuánto cuesta el Toyota GR86 en España, cuántas unidades serán asignadas a nuestro mercado y cuándo comenzarán las entregas a clientes.

Sumergidos en estos momentos en la presentación nacional del Toyota GR86, ya hemos podido conocer de manos de Toyota España cómo será la oferta comercial que tendrá el Toyota GR86 para nuestro mercado. Y la verdad es que nos hemos llevado una sorpresa en positivo, pues a tenor de cómo está encareciéndose el mercado, finalmente Toyota ha conseguido ajustar bastante el precio del GR86 si tenemos en cuenta que la última evolución del GT86 se despidió del mercado con un precio de 34.490 euros.

Precios del Toyota GR86 2022
El Toyota GR86 se venderá en una única configuración denominada como RZ por un precio de 32.900 euros. Este acabado es uno de los más sencillos de cuantos hemos visto a nivel internacional, incluyendo de serie elementos como llantas de aleación de 17" con neumáticos Michelin Primacy HP en medida 215/45 R17, asientos mixtos piel/tela y cambio manual de 6 relaciones. Y esto último es importante, pues unque está disponible en otros mercados, en España no se venderá el GR86 con transmisión automática. Para más información técnica sobre el nuevo GR86, te recomendamos nuestro análisis a fondo.


Pero esta apuesta oficial por el acabado "básico" tiene una interesante justificación. En primer lugar, porque esta configuración es según Toyota la más fiel al concepto original que estrenó el GT86. Pero en segundo lugar y aún más importante, porque esta especificación más sencilla permite al GR86 beneficiarse de una ventaja en términos de homologación de emisiones al quedarse en 198 gramos de CO2 por kilómetro, lo cual hace que el GR86 sea gravado con un
impuesto de matriculación del 9,75% en lugar del 14,75% que obligaría sobrepasar los 200 gramos.

El Toyota GR86 más barato en España costará 32.900 euros, el más caro 37.900 euros
Pero como decíamos en un primer momento, este GR86 traerá consigo una grata sorpresa, que no es otra que la posibilidad de instalar dos packs de mejora de componentes directamente en el concesionario, sorteando así la homologación de emisiones que implicaría el salto de tramos en el I.M. Estos kits podrán ser adquiridos tanto en la compra inicial, como a posteriori, sin embargo el hacerlo de primeras tiene la ventaja de que será el concesionario quien se encargue de la pertinente homologación y verificación por parte de la ITV, suponiendo esto un importante ahorro de tiempo y dinero para nuestro bolsillo.

Packs de mejora para el Toyota GR86
En un primer peldaño, estando dirigido a todos aquellos que buscan un comportamiento más eficaz, nos encontramos un GR86 Touring Pack por 35.400 euros que añade pastillas de freno deportivas Gazoo Racing, llantas de aleación de 18" y neumáticos Michelin Pilot Sport 4S en medida 225/40 R18. Y para los que ya piensan directamente en los Track Days, existe un segundo peldaño ocupado por el GR86 Circuit Pack por 37.900 euros, suponiendo esto la instalación de un equipo de frenos de alto rendimiento con pinzas fijas delanteras (de fabricante aún por confirmar), llantas forjadas de 18" y neumáticos Michelin Pilot Sport CUP 2 en medida 225/40 R18.

El Toyota GR86 podrá equipar un Circuit Pack con el que se convertirá en un coche muy serio para correr en circuito
La comercialización del Toyota GR86 arranca desde este mismo momento en España, pudiendo confirmaros que las primeras entregas a clientes están previstas para este mes de julio. Sin embargo no todo iba a ser positivo, pues tal y como ya hemos podido intuir por lo acontecido en otros mercados, la producción del GR86 es muy limitada en cuanto a ritmo de fabricación y su duración en el tiempo, pues en el año 2024 está previsto que finalice la producción del GR86.

Centrados en el mercado español, Toyota habla de la asignación de al menos 100 unidades, señalando el estar luchando para que esa cifra pueda crecer hasta los 500 coches hasta el fin de fabricación dada el alto interés que está despertando el GR86, un interés que en gran parte está motivado por el éxito del
Toyota GR Yaris del que ya se han vendido más de 1.500 unidades.

 

aun asi esa diferencia de casi 300 kgs , me parece un punto negativo para el G42
un G42 4 cilindros , deberia estar por debajo de 1500 kgs , sobre 1450