Corolla Levin, Sprinter Trueno, Supra, Toyota ha dado a la historia del automovil deportivo algunos de sus nombres más populares, pero de su marca habría que destacar seguramente el de Celica, por ser relativamente asequible pero igualmente efectivo, y de este modelo la generación más popular sería la cuarta y en concreto el Toyota Celica GT-Four ST-185. A ello contribuyeron en buena parte factores como la buena base que dejaba la anterior generación sobre todo a nivel deportivo, porque los triunfos aportados por Carlos Sainz en el campeonato mundial de rallys harían que el coche quedara en la memoria de los aficionados, algo que la marca nipona supo aprovechar cuando lanzó la quinta generación, que mejoraba en todo a la anterior. El Toyota Celica de 1988 fue el primer coche deportivo de precio relativamente asequible que incorporaba motor turbo y tracción total, algo que la quinta generación recogó ya desde un primer momento. Esta generación finalizaría su periplo en 1994, en el que aparecería la siguiente generación del modelo Celica que supondría de nuevo un cambio estético radical. MOTOR El Celica seguía montando los motores de 4 cilindros de la casa, que en esta generación provenían de la berlina Carina, colocados en disposición delantera transversal. Los motores estaban revisados para conseguir un ligero aumento de potencia que se situaba entre los 105 Cv del más pequeño 1’6 litros y 204 Cv del GT-Four. Rebasar la mágica cifra de los 200 Cv en un deportivo de tipo asequible decía mucho de las intenciones de la marca y del modelo, y significaba un aumento de potencia de casi 20 Cv con respecto del modelo precedente a pesar de mantener la mecánica de 2,0 litros de cubicaje. Este motor, de 4 cilindros en línea, disponía como su predecesor de un turbocompresor que insuflaba aire para exprimir esos 204 Cv a 6000 rpm y extraer un par máximo de 275 Nm a 3200 rpm, por lo que la franja de utilización del propulsor era bastante amplia para ser un turbo. Este propulsor de 1998 c.c. equipaba culata de 16 válvulas, 4 por cilindro, pisadas por un doble árbol de levas en cabeza DOHC dispuestos sobre una culata de aluminio y se alimentaba mediante inyección electrónica L-Jetronic. El GT-Four equipaba también un intercooler situado en la parte alta del motor, lo que obligó a disponer una toma en el capó que le diera aire, y que a la vez le proporcionó una estética muy agresiva que recordaba a la del modelo que poco más tarde disputaria el mundial de rallys. TRANSMISION Como su nombre indica, el GT-Four dispone tracción total a las cuatro ruedas, de tipo permanente y con un diferencial central mecánico de reparto hidráulico que pasaba el 50 por ciento del par a cada eje en circunstancias normales y con un diferencial posterior de tipo autoblocante Torsen que limitaba las pérdidas de tracción de las ruedas traseras. La caja de cambios, manual, disponía de 5 velocidades a pesar de que empezaba a ser habitual ver los cambios de 6 marchas en algunos modelos deportivos y de que su predecesor de rallys montó un cambio de 6 velocidades. BASTIDOR El bastidor de acero del nuevo Celica añadió 60 Kg a la balanza que se verían compensados por el aumento de potencia. Los trenes de rodaje, equipados con esquema de suspensión McPherson en las cuatro ruedas con brazo oscilante inferior, contaban con neumáticos más anchos 215/60 VR 15 montados sobre llantas de aluminio que le daban un plus de agarre, pero la suspensión siempre resultó un poco blanda para las pretensiones a las que aspiraba según los probadores de la época. El Celica seguía sin ser un deportivo puro y duro, y se situaba en un segmento más bien de coupé con posibilidades de correr, vestido de modo elegante y dotado de propulsores de potencia suficiente. Para detener a este Celica bastaba con cuatro frenos de disco, ventilados los delanteros, y la ayuda de un sistema antibloqueo ABS. PRESTACIONES El Celica GT-Four presumía de unas buenas prestaciones finales, porque a principio de la década de los 90 llegar a los 230 Km/h de velocidad punta estaba restringido a deportivos ya con un cierto nivel, pero además su tracción total le procuraba un agarre extra en las salidas desde parado que le permitían alcanzar los 100 Km/h en solo 7,9 segundos. Y esto a pesar de no ser en absoluto un coche ligero, porque rebasaba la tonelada y media para situarse en los 1520 Kg, por lo que la relación peso-potencia era de 7,45 Kg/Cv. EXTERIOR Estéticamente se abandona la disposición en punta de los ejes para darle algo más de voladizos, sobre todo delantero. Sí se conservan los faros escamoteables ocultos en la “parrilla” delantera que cruza el morro de lado a lado, algo que en su predecesor ya fue distintivo, una parrilla en este caso más estrecha que da forma a un morro más bajo y que se termina en los laterales en dos tulipas para los intermitentes de formas redondeadas. En esta generación se definen unas formas más afiladas en el frontal, mucho más inclinado, lo que le confiere una línea más deportiva y compacta. Por debajo de esta parrilla una toma central de tamaño muy generoso es flanqueada por dos tomas laterales de menor tamaño, aunque no pequeñas, cuya función es refrigerar los discos de freno. El mayor ancho de los neumáticos y el diseño redondeado del frontal hacen que los guardabarros busquen una forma más redondeada, lo que da un aspecto más musculoso al conjunto, sobre todo delante, algo que detrás se consigue gracias a una agua de la puerta que recorre el espacio entre ruedas. En esta generación del Celica se abandona por fin la carrocería rectangular que se venía estilizando ya desde sus primeras generaciones y se apuesta por un diseño más convincente que a la par se corresponde con las tendencias estilísticas del momento. La zaga también recibe una especial atención tornándose mucho más redonda y haciendo que los faros traseros se integren en el diseño de la misma formando así parte indisoluble de este. Esta zona del coche se corona con un alerón que abraza el capó posterior y que aporta un cierto plus de downforce en alta velocidad. INTERIOR El habitáculo del Celica alojaba con relativa comodidad a dos pasajeros en los asientos delanteros pero dejaba bastante mal parados a los ocupantes de las plazas traseras, no en vano se trata de un 2+2. En el puesto del conductor una esfera central de gran tamaño albergaba el velocímetro, flanqueado por dos esferas algo más pequeñas con el cuentarrevoluciones a un lado y tres indicadores juntos que daban lectura de nivel de combustible, temperatura del refrigerante y fuerza de soplido del turbocompresor. Los asientos tenían unas formas que recogían un poco el cuerpo, pero el tejido que los recubría resultaba ligeramente deslizante. En la consola central había espacio para acomodar un aparato de sonido de tipo “doble DIN”, es decir, de doble tamaño estandard, aunque el equipo de serie era de medida normal, pero eso si, estaba conectado a un equipo de sonido de nada menos que 10 altavoces, y esto era equipamiento de serie. COMPETICION El GT-Four de rallys difería en poco más que en la carrocería con su predecesor, las diferencias técnicas eran mínimas, pues elementos mecánicos como la caja de cambios de 6 velocidades y el diferencial central con reparto automático del par entre ejes ya habían dado un excelente resultado en su predecesor y se trataba además de piezas ya probadas, por lo que el nuevo modelo las heredó. Solamente el motor fue revisado para darle mayor fiabilidad, pues la potencia conseguida con el anterior motor ya estaba situada en el máximo permitido por el reglamento de la categoría: 300 Cv. Con este modelo el piloto español Carlos Sainz se coronaría como campeón del mundo de rallys en 1992 y Toyota conseguiría ser la primera marca japonesa en adjudicarse el mundial de marcas batiéndose de tu a tu con los, hasta entonces, todopoderosos Lancia Delta Integrale.
Me encanta estéticamente, igual que la siguiente generación. Lástima que fuesen un poco culo-gordos (por el peso).
Me encanta. Uno de mis coches fetiche. Sin duda condicionado por ver a Carlos Sainz, uno de mis ídolos de la infancia ganando el mundial en uno de éstos. Pero es que estéticamente me parece muy acertado. Lástima que las versiones básicas sean solo delantera y que los GT Four estén prohibitivos. Un amigo tuvo un GTI, creo que eran 160cv. No andaba mucho en bajos, pero estiraba bien arriba. Eso sí gastaba como un condenado. Un saludo. Un saludo.
Rally de Portugal de principios de los 90. Fuimos hasta el circuito de Louçada para verlo y nos pudimos acercar hasta los coches y pilotos. Las fotos no son nada del otro mundo pero....
Y éstas son del modelo y del año anterior, no recuerdo exactamente las fechas. Llegábamos a Povoa de Varzim donde estaba el parque cerrado y en una gasolinera estaba el coche de Armin Schwarz, compañero de Sainz en aquel rally: Los colegas posando para la posteridad, yo era el fotógrafo: Metí la cabeza por dentro y le saqué una foto al interior:
Lo tiene un vecino mio junto con el de siguiente generacion .. Tambien turbo y 4x4.los compro bien de precio en la crisis . Es de esos coches que mejor no probar hoy en dia pa que no se te caiga el mito . No son lentos pero en comparacion con ,tampoco es que sean balas
3 o 4 años llevaba yo detras de uno.....ya en los precios en los que se mueven decidi dejar de buscar.....la.burbuja tb a llegado a este modelo..... Como anecdota comentar que en la toyota no saben que numero de edicion corresponde con el bastidor.....solo saben con el.numero de bastidor si es o no la.edicion limitada.....cd pusieron las 5000 plaquitas no apuntaron cada una con el numero de chasis correspondiente.....
