Hola, copio y pego de otro foro este post que me ha parecido interesante. Tocho. AUTOR: SoloMotor :: Viendo Perfil Hace unos días apareció un tema titulado "frenar con el pie izquierdo" en el que parecía que muchos foreros desconocían la utilidad de dicha maniobra. Pues bien, aprovechando que soy nuevo en el foro, y que tengo algunos conocimientos sobre el tema (además del interés que demostraron algunos foreros), que mejor que soltar un ladrillazo para caer bien, jeje !!! Eso sí, aviso con antelación de que posiblemente me salga un ladrillo de proporciones importantes (el que avisa no es traidor), pero os aseguro que si el tema os gusta aunque solo sea la mitad de lo que me apasiona a mi, se os hará más corto. Si os gusta y queréis que escriba más (Utilización del freno de mano, transferencia de masas y su uso, trazado de curvas, buen uso del volante, punta-tacón, doble embrague.....) pues decídmelo contestando y poniendo vuestras opiniones al respecto. Bueno ahí va: Para que os sea más facil seguir el tema, y a su vez para que me sea más facil exponerlo, lo dividiré en varias partes, incluida una introducción y conceptos básicos que me parecen imprescindibles para poder explicar el tema con claridad. INTRODUCCIÓN: Antes de nada, debemos especificar, obviamente, que las maniobras que van a ser descritas posteriormente están, mayoritariamente, destinadas a su uso en competición, y que no es conveniente su práctica en vías abiertas al tráfico, debido a su peligrosidad y al alto nivel de pilotaje que requieren para su uso correcto. Sin embargo, también es cierto que, una vez dominada, una maniobra como la del pie izquierdo puede llegar a sernos útil en alguna circunstancia, e incluso puede llegar a librarnos de alguna situación peligrosa (sobretodo sobre terreno deslizante), pero ya veremos eso más adelante. CONCEPTOS BÁSICOS: Para entender determinados comportamientos del vehículo y los efectos que nuestras acciones llevan a cabo sobre estos, considero imprescindible explicar, aunque sea brevemente dos conceptos básicos : EL COEFICIENTE TOTAL DE ADERENCIA DE LOS NEUMÁTICOS y EL DESPLAZAMIENTO DE MASAS. EL COEFICIENTE TOTAL DE ADERENCIA DISPONIBLE: Lo primero que debemos tener en cuenta es que un coche es una máquina cuyo fin último es transportarnos, esto es, moverse según la voluntad de la persona que la esté manejando. Para ello, y aquí es donde surge toda la problemática de su manejo, solo cuenta con cuatro ruedas, que son las encargadas de TRANSMITIR EL MOVIMIENTO (acelerar y mantener la velocidad) y MODIFICAR EL MOVIMIENTO (girar y frenar, basicamente). Este problema se accentúa si tenemos en cuenta que la superficie de cada neumático que está en contacto con el suelo, nunca llega a ser mayor que la palma de nuestra mano, pues aunque el neumático sea de mayores dimensiones, lo único que cambia es la FORMA con la que este se apoya en el suelo (más transversal cuanto mayor sea la anchura y menor sea el perfíl), ya que el tamaño de la superficie que está en contacto con el asfalto depende más de factores como el peso del vehículo y la presión de las ruedas. De la misma forma, hay que tener presente que la aderencia del neumático con el suelo solo depende, basicamente, de dos factores ; del coeficiente de aderencia del neumático (cuanto más blando sea el neumático, mejor sea el compuesto y mejor sea su dibujo, más se agarrará) y del peso que se aplica en ese momento sobre el neumático, pues no olvidemos que la fuerza de rozamiento es igual al coeficiente de rozamiento (en este caso el coeficiente de aderencia de la goma) por la normal (el peso del vehículo). De esta manera, podremos decir que LA ADERENCIA TOTAL DISPONIBLE será proporcional al peso que se aplica sobre el neumático y al coeficiente de aderencia de este último. El problema surge cuando tenemos en cuenta que el neumático, además de proporcionar determinada aderencia, también tiene un LIMITE DE ADERENCIA, más allá del cual dejaría de transmitir el movimiento de la rueda de forma eficaz. Ese límite de aderencia es el COEFICIENTE TOTAL DE ADERENCIA (o aderencia total disponible). Una vez entendido este concepto, es necesario entender que, sean cuales sean las fuerzas a las que esté sometido el neumático, la suma vectorial de todas ellas nunca podrá sobrepasar el límite de aderencia, caso en el que el neumático "chillaría" y empezaríamos a perder tracción (el neumático empieza a deslizar). Dicho de otra manera, si estamos en línea recta, y frenamos, toda la aderencia del neumático será lineal con lo cual, la aderencia total disponible servirá unicamente para detener el coche, sin embargo, si estamos tomando una curva y realizamos la misma maniobra, la aderencia total disponible se repartirá de forma lineal (para la frenada) y transversal (para el giro) dependiendo en cada caso de lo fuerte que frenemos o estemos girando, pero nunca tendremos la misma aderencia de frenado que si fuesemos rectos, ni la misma aderencia de giro que si sólo estuviesemos tomando la curva a velocidad constante. Por esta razón hay que tener en cuenta que si frenamos en curva el coche tenderá a desestabilizarse, porque, entre otras cosas, estaremos "robando" aderencia transversal, necesaria para tomar la curva, al usar parte de la ADERENCIA TOTAL DISPONIBLE en la frenada (aderencia lineal). EL DESPLAZAMIENTO DE MASAS: Un coche, además de reposar sobre los cuatro neumáticos, también se asenta sobre elementos elásticos, que denominaremos suspensiones. Estas, además de proporcionar cierto confort y evitar que todas las imperfecciones del terreno se transmitan dentro del habitaculo, también juegan un papel importante en la estabilidad del vehículo, y más concretamente en lo que llamaremos el DESPLAZAMIENTO DE MASAS. ¿ Que es el desplazamiento de masas? Bien, imaginemos un vehículo en reposo (parado) en esa situación, y tomando un coche ideal en el que el 50% de su peso estuviese descansado sobre el eje delantero y 50% sobre el trasero, y suponiendo que el coche pesase 1000kg, el eje delantero soportaría 500kg, y el trasero otros 500. Pues bien, en el caso de que arranquemos parte del peso que soporta el eje delantero pasaría al eje trasero, debido al efecto de la suspensión, de esta manera tendríamos que el eje delantero sopotaría, por ejemplo, 250kg y 750kg el trasero al acelerar. Lo mismo sucedería al frenar, caso en el que parte del peso que soporta el eje trasero pasaría hacia delante, igual que al tomar una curva, caso en el que el traslado de masas se haría a través del eje longitudinal del vehículo, y no de su eje transversal. Eso es el desplazamiento de masas. REALIZACIÓN DE LA MANIOBRA DEL PIE IZQUIERDO: Una vez vistos, muy por encima, los conceptos básicos necesarios para comprender lo que va a suceder, empezaremos a describir la maniobra en si. En competición, y por razones de trazado de curvas y de efectividad, puede resultar muy interesante conseguir que el coche sobrevire ("derrape" o vaya de "lado", para entendernos). Para ello, existe una maniobra muy realizada y conocida entre todos nosotros (la explicaré en otro tema, si os interesa) que es la de "tensar el freno de mano", y conseguir de esta manera que las ruedas traseras se bloqueen y el coche derrape (sobreviraje provocado), sin embargo esta maniobra, aunque muy realizada en asfalto y de gran utilidad en curvas muy lentas (horquillas) de poca anchura que impidan su correcta trazada, resulta muy brusca, a menudo se sobrevira más de lo debido y el vehículo, inevitablemente, tiende a perder velocidad y, sobretodo si se hace al subir una cuesta, provoca una bajada de vueltas que nos obligaria a bajar marcha para recuperar una zona buena de revoluciones o a salir recuperando, perdiendo acceleración. Además, si estamos circulando por un terreno muy deslizante (carretera mojada sucia, nieve, hielo o gravilla) el tirar de freno de mano se convertiría en muy delicado, ya que sería muy facil pasarse y hacer un "cero". Por todas estás razones los pilotos nórdicos desarrollaron una técnica llamada el "pie izquierdo" de gran utilidad en terrenos muy deslizantes, e incluso en asfalto. Esta maniobra consiste en frenar con el pie izquierdo mientras seguimos dando gas con el derecho. ¿Que se consigue con esto? Muy sencillo, al frenar, se produce un desplazamiento de masas hacia el eje delantero, lo que provoca, por una parte, el aligeramiento del eje trasero (menor aderencia de la goma) así como un aumento de la aderencia del eje delantero, lo que además dificulta el bloqueo de las ruedas delanteras. Al seguir acelerando, conseguimos que las ruedas delanteras no se bloqueen y que sigamos, además teniendo potencia, lo que nos facilitará el contravolante, mantener la trayectoria del coche (el latigazo se verá muy atenuado, convirtiendo la maniobra en bastante progresiva) y además perder muy poca velocidad. Aún así, el eje trasero deslizará bastante, debido al bloqueo o fuerte deceleración (no es preciso que se bloqueen de todo las ruedas traseras) de las ruedas, unido a la perdida de peso en ese eje, que disminuirá la aderencia de los neumáticos y facilitará que estos deslicen (recordemos que si estamos usando toda la adrencia de la goma de forma lineal (frenando), no quedará aderencia transversal (de giro) por lo que estos deslizarán lateralmente). Ahora que ya sabemos en que se basa la maniobra, veremos como realizarla. Antes de nada, debemos tener en cuenta, que, normalmente, no estamos acostumbrados a frenar con el izquierdo, por lo que no tenemos sensibilidad suficiente en ese pie. El primer paso consistirá entonces en prácticar en línea recta, y alejados del tráfico y de cualquier peligro, a frenar con el pie izquierdo. Veremos como mientras no cojamos la suficiente sensibilidad, tenderemos a frenar demasiado fuerte, bloqueando las ruedas y calando el coche. Una vez conseguido el dominio de nuestro pie izquierdo, el siguiente paso consistirá ya en practicar la maniobra acelerando y girando. Ahi ya todo es cuestión de practicar mucho, teniendo en cuenta que si damos mucho gas nos iremos de morro (subviraje) y si no le damos bastante, haremos un bonito cero. Por lo tanto, práctica, práctica y más práctica....... y tened en cuenta que no es lo mismo hacer esta maniobra sobre gravilla que sobre asfalto, en asfalto se consigue mucho menos deslizamiento, y sule ser, normalmente, más brusco, menos progresivo. UTILIZACIÓN: Ahora que ya somos todos unos expertos frenando con el izquierdo, nos daremos cuenta que no es una maniobra muy apta para el uso diario en carretera, quitando alguna alegría que nos podamos dar en alguna glorieta, o en alguna carretera de montaña bien conocida, es sobretodo una maniobra destinada a la competición, no lo olvidemos. Aún así y todo, su uso nos puede ser útil si vamos por carretera muy deslizante en curvas sin visibilidad, para evitar cualquier obstaculo que pueda aparecer en esta situación, nos será más sencillo frenar (si dominamos la maniobra) con el pie izquierdo que con el derecho, pues al frenar con el izquierdo seguiremos teniendo el control del vehículo, mientras que todos sabéis que puede pasar si frenamos con el pie derecho en apoyo en una curva deslizante (o en seco con apoyos fuertes)..... de todas formas, si el coche dispone de ABS y ESP, dejadlos actuar y olvidaros del pié izquierdo. En competición usaremos mucho esta maniobra en terrenos deslizantes, ya que es mas progresiva que el freno de mano, o incluso en asfalto seco, eso sí, tened en cuenta que en este último caso, el sobreviraje será normalmente menor que si usásemos el freno de mano, pero llevando un tracción total, en determinadas curvas rápidas en las que tengamos que hacer un fuerte cambio de apoyo para tomar otra curva lenta enlazada a esta última nos puede llegar a ser muy útil, ya que mejora el translado lateral de los pesos..... pero eso ya es otra historia. CONCLUSIÓN: Bueno, espero que os haya gustado. Solo quiero aclararos que cierta terminología empleada varía según la fuente que se consulte (sin ir más lejos tengo tres libros en casa que tratan del tema de reglajes, traslado de masas y aderencias etc.... y todos usan terminologías distintas, eso sí, las ideas son las mismas), también existe una terminología científica, pues todos los términos de aderencia se pueden calcular, pero, sinceramente, se me hace mas dificil entenderlo y menos explicarlo(para eso están los físicos, jeje) por lo que preferí exponerlo con una terminología más sencilla, auque quizás menos exacta. Si hay algún físico por ahí, que no me cruzifique..... y si hay algún ingeniero que trabaje con neumáticos y quiere hacer aclaraciones, que no se corte, pues yo en ese terreno tampoco ando muy puesto, y me gusta aprender ! ART4Racing
todo esto esta muy bien saberlo e incluso hay muchas cosas aplicables a la conduccion normal en carretera, pero lo del pie izquierdo para frenar no se lo recomendaria a nadie fuera de un tramo cerrado al trafico, ya que es una tecnica para una conduccion muy extrema, que requiere cierta practica para usarla.y lo digo con conocimiento de causa
pero..... no necesariamente tiene que ser con el izquierdo... no? podemos utilizar punta-tacón PD: En cuanto a rally.... lo que no inventen los nordicos....
Los coches con los q mejor se lo pasa uno haciendo esto son los coches viejos y pqños, pq es sorprendente el partido q se le puede sacar... y lo divertido q es. No lo intentéis por ejemplo con un VAG TDI, pq al pisar freno y acelerador a la vez, la orden del freno prevalece... y la bomba inyectora corta.
Joer vaya ladrillaco. Esta muy bien explicado, pero da por entendido que esta maniobra la realiza con un coche de traccion delantera, en el trasera es ligeramente diferente
Amen, en los coches antiguos, los buenos , sin controles de ningun tipo y bastante mas ligeros esa maniobra es genial, los cambios de peso se pueden hacer facilmente. En Can Padro por ejemplo, recuerdo que con el coche que mejor me lo pase para los ejercicios mas lentos, fue el Arosa sin duda.
a mi me molaría traerme un toyota sprinter trueno, que en japon estan tiraos.... "retocarlo" un pelín y tenerlo para jugar en circuito.... pero son vicios muy caros #-o
Cojonudo!! Es algo que practico de vez en cuando pero hay que andarse con mucho ojo al ponerlo en práctica. Post fijo ya Muchas gracias
Al final menciona los traccion total, pero en principio da a entender que eso es con delanteras. No se, te diria que me lo volvere a leer, pero da un poco de palo
si señor,interesante artículo,tambien sería interesante que postearas todo lo que sepas referente a tecnicas de conducción,esto es un foro de coches y sería util.... Por otra parte mucho cuidado a los que prueben por primera vez esta tecnica,estamos a costumbrados a utilizar el pie izquierdo para pisar el embrague y siempre es a fondo...la primera vez que lo hice casi salgo por la luna delantera...#-o
el punta tacon seria cuando salids de la curva y no quieres que se caiga de vueltas seria para competicion de turismos en circuitos, lo del pie izquierdo lo utilizaran mas en rallies donde se requiere salir alineados en tierra deslizante
Esta muy bien el articulo, pero tengo entendido que el frenar con pie izdo es solo para los delantera, todo es cosa de probarlo pero eso de frenar y acelerar a la vez nunca me ha gustado, me da la sensacion que va a petar algo del coche. El punta tacon es otra historia, para que el coche al bajar fuerte de marcha al entrar en una curva no te de un latigazo ya que las ruedas traseras (motrices) reducirian considerablemente su velocidad que seria como tirar suave del freno de mano, se hace doble embrague al bajar de macha, para que una vez bajado de marcha el coche tenga un paso progresivo de revoluciones. Aqui pongo otra sitio donde habla sobre esto Motor Web - España SDS
Lo que quería hacer un colega es poner un carbu de aire manual a su 316 de carburación. Vió lo que se hace en los Karts que durante la curva le tapas la toma de aire y despues quitas la mano de golpe. Pues con un aire manual quería hacer lo mismo, no se como le habrá ido pero la idea parece buena. Saludos!
Todo lo que nos aporte mas conociemiento sobre conduccion siempre es bueno aunque esta claro que no es recomendable practicar esto a no ser en lugares muy adecuados. Gracias por la info.
A mi me paso con un CLK automático, pisé el freno como si fuera el embrague y casi me parto el cuello. Pero si lo haces a posta no es tan dificil, es cuestión de tacto....
Habia oido que esta técnica se utiliza sólo en rallies de tierra, en coches con tracción delantera. No la veo muy recomendable en nuestros BMW, ya que me parece peligrosa. Con el punta-tacón para salir rápido de las curvas creo que tengo mas que suficiente.
El punta tacón es para las reducciones, para q sean más suaves.;-) Lo del pie izquierdo, siempre se utiliza para ir muy muy follao, para colocar el coche (q el tren delantero entre cuando no quiere entrar pq lo cargas con peso al frenar, y q la trasera redondee, ya q pierde peso e incluso la rueda trasera interior llega a bloquearse un poco) cuando vas follao, principalmente tracción delantera... pero todo esto con el acelerador pisado para q el coche no caiga de vueltas y en el momento q sueltes el freno salgas como un p*to sputnik con el cche por el sitio. Y sí, coger tacto para frenar con el pie izquierdo al principio cuesta.
Pues si... tienes toda la razón con el punta-tacón las reducciones son muy suaves, y bien hecho el motor ni se entera, pero yo lo utilizo para no perder empuje en curvas o en cambios de ritmo, ya que el coche del curro pasa de 0-100 en unos 25 seg (peazo máquina ehh) :cry: y de esta manera puedo mantener el ritmo un poco mejor, por eso decia antes lo de mantener el ritmo en las curvas.
