Noticia Tarf II de Piero Taruffi: El hombre que quería ser un torpedo

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Tarf II de Piero Taruffi: El hombre que quería ser un torpedo​

El misil de doble torpedo con el que Piero Taruffi desafió a la física a casi 300 km/h.​

Hay coches que nacen para ganar carreras y otros que nacen para desafiar las leyes de la lógica. El Italcorsa Tarf II de 1951, obra del genio –y piloto– Piero Taruffi, pertenece a una estirpe extinguida: la de los “Bisiluro” o doble torpedo. Es una máquina que parece sacada de una historieta de ciencia ficción de la Italia de posguerra, un ejercicio de aerodinámica extrema donde el piloto y el motor viajan en fuselajes separados para engañar al viento. No es un coche de carreras convencional. Es un misil terrestre pilotado por un hombre que creía que la velocidad pura era una forma de arte.

La obsesión de “El Zorro Plateado”​

Piero Taruffi no era un piloto cualquiera; era ingeniero aeronáutico, matemático, y su mente funcionaba de forma distinta. Mientras otros buscaban más caballos, él buscaba menos resistencia. Había estudiado en el Politécnico de Turín, había trabajado en diseño de aeronaves durante la guerra, y entendía que a partir de cierta velocidad, la potencia del motor importaba menos que la forma del vehículo. La batalla no se ganaba en el banco de pruebas. Se ganaba en el túnel de viento.

El concepto del Tarf II es radical incluso hoy: dos cilindros paralelos unidos por estructuras aerodinámicas mínimas. En uno va el motor y la transmisión. En el otro, el piloto, encajonado en una cabina tan estrecha que parece un ataúd de aluminio. No hay volante convencional, sino un sistema de palancas que recuerda a los mandos de un caza de la Segunda Guerra Mundial. Las ruedas delanteras van carenadas dentro de los fuselajes. La altura total del conjunto no supera el metro. Es un objeto diseñado para cortar el aire, no para desplazarlo.

La inspiración venía de la aviación, donde Taruffi había visto cómo los cazas reducían resistencia separando los motores del fuselaje principal en góndolas laterales. Si funcionaba en el aire, ¿por qué no en tierra? La respuesta era obvia: porque en tierra tienes que girar, frenar, y mantener la estabilidad sin despegar. Pero Taruffi no era el tipo de hombre que se detenía ante lo obvio.

Casi 300 kilómetros por hora en un tubo de metal​

El 22 de octubre de 1951, en la autopista Firenze-Mare cerca de Pisa, Taruffi se metió en esta bestia y batió el récord de velocidad en el kilómetro lanzado para coches de hasta 2 litros, alcanzando los 298,50 kilómetros por hora. Era un récord absoluto para la categoría. Y lo hizo con un coche que pesaba apenas 450 kilos, impulsado por un motor de cuatro cilindros Maserati de dos litros con apenas 140 CV. No era la potencia. Era la forma.

Imagínate lo que tiene que ser ir a casi 300 kilómetros por hora pegado al suelo, con la vibración de un motor de carreras a escasos centímetros de tu costado derecho, con el asfalto pasando a centímetros de tu cabeza, y manejando la dirección con un sistema de palancas que requería fuerza física real para mover las ruedas. No había servodirección. No había suspensiones blandas que absorbieran irregularidades. Cada bache se transmitía directamente a la columna del piloto. Cada ráfaga de viento lateral hacía que el coche se moviera de forma violenta.

Y para colmo, el Tarf II contaba con alerones o “timones” móviles montados en la cola de cada fuselaje que el piloto ajustaba manualmente durante la marcha para compensar las rachas de viento lateral y mantener el coche en línea recta. No era ayuda aerodinámica pasiva. Era pilotaje activo en tres dimensiones: acelerar, dirigir, y gestionar la estabilidad aerodinámica en tiempo real. Era como pilotar un avión sin despegar.

Taruffi mismo describió la experiencia como “ocupar el coche, no conducirlo”. Decía que el Tarf II requería concentración total en cada instante, que cualquier distracción podía convertirse en catástrofe, y que la sensación de velocidad era tan intensa que después de una pasada a 298 kilómetros por hora, bajarse del coche y caminar parecía estar moviéndose a cámara lenta.

Los Bisiluro: una obsesión italiana​

El Tarf II no fue el único experimento de este tipo. Taruffi diseñó varios prototipos Bisiluro a lo largo de los años 50, cada uno más extremo que el anterior. El Tarf I de 1948 fue el primero, con motor Guzzi de 500 centímetros cúbicos. Luego vino el Tarf II en 1951. Después el Tarf III en 1952, que alcanzó los 247 kilómetros por hora con un motor de solo 750 centímetros cúbicos. Y finalmente colaboró con otros ingenieros italianos en proyectos similares que intentaron llevar el concepto a las carreras de resistencia.

El más famoso de todos fue el Alfa Romeo Bisiluro presentado en 1955, que era básicamente una versión evolucionada del concepto Tarf aplicada a un coche de carreras de circuito. Usaba dos fuselajes separados unidos por una estructura central mínima, con el motor Alfa Romeo de cuatro cilindros montado en el fuselaje derecho y el piloto en el izquierdo. Participó en las 24 Horas de Le Mans de 1955, donde destacó por su velocidad en recta pero sufrió problemas de refrigeración y no terminó la carrera.

El concepto Bisiluro murió a finales de los 50 por varias razones. Primero, porque las regulaciones empezaron a prohibir diseños tan extremos por razones de seguridad. Segundo, porque el desarrollo de neumáticos más anchos y aerodinámica de efecto suelo hizo que fuera más eficiente generar carga aerodinámica que reducir resistencia frontal de forma tan radical. Y tercero, porque era objetivamente peligroso. Un coche tan bajo y estrecho era invisible para otros competidores en carrera, difícil de controlar con viento lateral, y prácticamente imposible de reparar en boxes.

Pero durante una década, los Bisiluro representaron la vanguardia absoluta del pensamiento aerodinámico aplicado al automovilismo. Y Piero Taruffi fue su profeta.

Corazón Dino: un maridaje de leyenda​

Aunque originalmente el Tarf II nació con un motor Maserati de cuatro cilindros en línea, la unidad que pasó por RM Sotheby’s en 2012 –y luego en 2016, vendida por 1,9 millones de dólares a un coleccionista privado– es todavía más especial. En algún momento de su historia recibió un trasplante de órganos real: un V6 Dino Ferrari de 2.4 litros.

No se sabe exactamente cuándo ni por qué se hizo el cambio. Los registros históricos del coche son incompletos. Pero el resultado es la combinación perfecta: la visión aerodinámica de Taruffi con el aullido y la nobleza de un motor Ferrari diseñado por Vittorio Jano, el mismo ingeniero que había creado las Alfa Romeo P2 y P3 de los años 30. Es un V6 de 65 grados con doble árbol de levas por bancada, capaz de entregar más de 200 CV a 8.000 revoluciones con el rugido característico de los Ferrari de competición de los años 60.

Con el V6 Dino, el Tarf II se convierte en algo más que un récord histórico. Se convierte en un objeto de culto, una pieza única que conecta dos leyendas italianas: el genio aerodinámico de Taruffi y la excelencia mecánica de Ferrari. Es una pieza de museo que respira, un testimonio de una época en la que la seguridad era una sugerencia y la velocidad era la única religión.

El legado del hombre que quiso fundirse con la física​

Piero Taruffi ganó la última Mille Miglia en 1957, a los 50 años, pilotando un Ferrari 315 S. Después de cruzar la meta en Brescia, anunció su retirada de la competición. Había conseguido la única victoria que le faltaba. Podía retirarse en paz.

Pero su verdadero legado no está en las victorias. Está en coches como el Tarf II. En la convicción absoluta de que la ingeniería podía vencer a la física, de que el diseño inteligente valía más que la potencia bruta, de que un hombre con la visión correcta podía construir un coche que desafiara lo imposible.

El Tarf II no se conducía, se ocupaba. Era el intento de un hombre por fundirse con la física y demostrar que, si el diseño era lo suficientemente afilado, el aire dejaría de ser un obstáculo para convertirse en un aliado. No lo consiguió del todo –las leyes de la aerodinámica son implacables– pero se acercó más que nadie en su época.

Ver el Tarf II hoy, con su carrocería de aluminio pulido brillando bajo las luces de un museo o una subasta, es recordar que hubo un tiempo en el que Italia no solo hacía coches bonitos, sino que experimentaba con la vanguardia más absoluta. Es un recordatorio de que antes de que la Fórmula 1 se convirtiera en una guerra de presupuestos millonarios y simulaciones por ordenador, había hombres como Piero Taruffi que construían torpedos en talleres artesanales y los pilotaban ellos mismos a 300 kilómetros por hora porque creían que era posible.

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Descubrimos el Tarf II "Bisiluro" de Piero Taruffi. Ingeniería aeronáutica, 300 km/h y un motor Ferrari Dino para un coche único.

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