Una de las preocupaciones que siempre me han asaltado con los turbos, es su lubricación cuando apago el motor. Si esta muy caliente, el aceite del eje se evapora y crea carbonillas y barnices que a la larga dañan el cojinete y rompen turbo, por eso en todos mis coches cuando llego a destino, lo último que hago es parar el motor, antes, recojo las cosas, vacío maletero etc, siempre garantizando al menos 1 minuto al ralentí. Hasta ahora me ha ido muy bien pues no he roto ningún turbo, y he hecho unos 500.000 kms con tres coches turboalimentados. Pero con el sistema starstop me preocupa, pues si llegas a una retención con el turbo calentito y corta motor, primero llegas con el turbo a tope de revoluciones y se le corta el flujo de lubricación y con temperatura alta. Tiene BMW algún sistema en el turbo para prever estas situaciones y proteger la lubricación del turbo hasta que baja de revoluciones, o hace como todas las marcas que se acaba motor se acaba lubricación?. Por prudencia siempre desactivó el startstop.
interesante, aunque yo lo llevo codificado para que nunca se active me quedo por aquí a ver respuestas
Siempre he tenido tu misma inquietud y actúo como tú con el Golf cuando lo uso para viajar. Dudo que los fabricantes hayan tenido en cuenta lo que indicas. Desde luego los manuales no indican nada.
Pues ni descartes alguna bomba eléctrica auxiliar de engrase para evitar problemas con el turbo en unidades que usen ese sistema.
doy la razón a oldbiker como deja pasar unos minutos antes de apagar el motor , esa fue la recomendación de un colega que trabaja en bmw y en todos los turbos sea la marca que sea hay que hacerlo de la misma manera para que no se rompan , siempre que se haga recorridos largos , mucha gente no sabe que produce carbonilla si se apaga directamente y por eso petan .
El stop-start no actúa siempre. Cuando el motor esta frío o demasiado caliente, no actúa. Por otro lado, lo de dejar enfriar el turbo es leyenda urbana. Nadie conduce a fondo y luego para de golpe. Lo normal es que al acercarte a una ciudad tengas que bajar el ritmo, luego callejeas y luego estacionas. No necesitas esperar cinco minutos más. ¿Qué sentido tiene esperar al Sol en medio de Madrid, en julio, a las tres de la tarde, cinco minutos? El coche se va a calentar en lugar de enfriarse. El único caso problemático sería y a fondo por autopista y para de golpe en una gasolinera. Pero sería mucho mejor bajar el ritmo un par de kilómetros antes y no parar y esperar cinco minutos.
Yo soy de tu opinión. Sin ir más lejos hoy después de un viaje de 400 km del tirón, sin parar hasta la llegada a casa. Los 3-4 últimos km de carretera es zona de incorporaciones por una especie de vía de servicio, circulación a 100 km/h (hoy sin tráfico), varias rotondas (5 para ser exactos) y otros 5 km de ciudad a velocidades de 40-50 km/h. Al final esto se traduce en unos 10-12 minutos mínimo a ritmos lejos del límite de la mecánica. Una vez en el garaje, parada del motor según he aparcado. Si paro en medio de una autovía tras varios km a velocidades elevadas, o bajo el ritmo unos km antes o paro según entro a la gasolinera y dejó reposar unos km. Me parece más importante el tiempo de calentamiento que a 90° de temperatura de agua el aceite a veces aún no pasado los 60-65° tardando varios minutos/km más en llegar a temperaturas de 90-100° que es cuando ya no ando con contemplaciones.
El turbo son dos turbunias unidas por un eje, ese eje esta sometido a fatiga (por el incremento de temperatura que hay entre los gases de admision, frios, los gases de escape, calientes) Al estar funcionando un periodo de tiempo, si apagas el coche nada mas llegar, provocas que el eje del turbo tenga una diferencia de temperatura en los extremos considerable. Esto provoca un dilatamiento en la parte caliente en comparacion con la fria, y el resultado de esto es equivalente a dos Hummers tirando de cada extremo de ese eje (y me quedo bastante corto, ya que las tensiones son mas fuertes que eso) Los materiales tienen un limite de fatiga, eso quiere decir que un material aguanta 1*10^8 tirones, y que al tiron (1*10^8)+1 el material romperá. Por eso despues de usar el coche, si lo dejas un poco en relenti, haras que esas temperaturas en los extremos del eje se igualen, y no tendra ese efecto tirón. Pd: hace tiempo lo leí y me pareció interesante, lo rescato de nuevo y lo pego aquí, el aporte no es mio obviamente.
Yo también he realizado unos 500.000 kms en tres coches y no he roto ningún turbo y nunca lo he dejado refrigerarse. No sé si se debe hacer de una manera u otra, pero las experiencias personales son únicas y concretas y no sirven para sacar conclusiones válidas generales sobre nada.
Como dicen los compañeros, son pocas las situaciones donde pasas de una alta exigencia a detener el motor sin una fase de circuiación más suave. Yo ahora llevo el SS desconectado permanente, pero cuando no lo tenía, lo que sí hacía era desconectarlo en autopista, porque lo que sí me hacía a mí, era que cuando llegaba a un peaje a pagar me paraba el motor, y ahí sí que puede darse esa situación potencialmente peligrosa para el turbo.
Yo soy más de respetar temperatura en el arranque. Yo creo que alguna vez he escrito que mi receta no era más que, si iba a repostar en autopista o llegaba a un peaje, 2 kms antes incluso punto muerto... si vas realmente a fuego hasta debes frenar fuerte todavía al llegar , y si no, sobraba: y de hecho tampoco he roto ningún turbo , en mi caso 4 turbo diesel y 4 turbo gasolinas... Bueno, si es que mi ex330d "ha vuelto a casa" en semana santa 16 años más tarde, con 20 años y 400.000...y su turbo original.
Y como lo haces? Aflojas antes del final? Esperas antes de “parar el motor”? Empiezas “sin subir mucho de vueltas”? O directamente te da igual y vas al corte de principio al final y si tiene que petar que pete?
¿Leyenda urbana?, me da que no andas muy informado al respecto, si no pregunta a todos los propietarios de Ford Escort motor tdci de 115 cv, curiosamente el mismo que montaba Peugeot y Citroen, motor psa, porque se iban los turbos, y porque decidieron cambiar el racord de descarga de lubricación del turbo... Todos los turbos cuando llegas a destino, todos, hayas andado mucho o poco, primero están calientes, segundo, van a un régimen muy superior al de ralentí, siempre. Si no ledas esos 30 segundos como mínimo de descanso, que es el tiempo de poner freno de mano, coger el móvil y la cartera, al apagar motor pierde toda l presión de lubricación y ocurren dos cosas, una primera que al no haber aceite suficiente gire en vacío y que la poca aceite que quede se evapore sobre el eje y lo deje lleno de virutas de barniz. Al girar sin lubricación ayuda a la presencia de holgura axial, que es la causante de la muerte de todos los turbos y si tenemos barnices, pues tapona los conductos de lubricación y ayuda al desgaste prematuro dlvojinete y el eje, aumentando el juego libre y que el turbo llegue a consumir o tirar aceite. Si dejas esos 30 segundos estosefectos se minimizan al máximo por no d cie desaparecen. Obviamente si los fabricantes pusieran una bomba de lubricación eléctrica para el turbo o un reservo rio de presión hidráulica, obviamente estos problemas desaparecerían, pero claro, los turbos no cascarían y entonces esos miles de euros en reparaciones pues como que no irían a los talleres. P.d. Si abres turbo, o le quitas el tubo de admisión, cogiendo la punta del eje del compresor, si tiene movimiento hacia delante y hacia atrás, malo, muy malo, eso es holgura axial y el turbo está para reparar, cuanto más juego peor. En cambio si el movimiento solo es derecha izquierda, no problema, es normal, pues la holgura radial se corrige sola con la presión de aceite que le llega al turbo al ponerse en marcha el motor.
¿Ford Escort tdci 115 cv? Llamadme ignorante, pero hasta donde yo se, el Focus fue el primer motor TDCI, siglas que indicaban common rail, hasta el momento eran TDDI. Efectivamente la potencia que erogaba ese TDCI fue de 115 cv y no era de procedencia PSA, era un duratorq de desarrollo propio. El mismo bloque que tuve yo en 100 cv. Recortaron potencia para salvaguardar fiabilidad. A mí mi focus me dio solo un problema de EGR en garantía. Los que sí fueron de origen PSA HDI/TDCI fueron los 1.4, 1.6 y 2.0.
Yo me pregunto por qué los turbos de los diesel antigüos , como el del 1.9TD psa con 300.000km siguen como el primer día y sin holguras, y los nuevos rompen casi todos. Creo que tiene que estar más relacionado con la potencia que rinde el motor que con cualquier otra cosa.
Ningún motor se detiene por una retención "con el turbo a tope de revoluciones", salvo que exista algún conductor que se dedique a pisar a fondo el acelerador mientras frena al mismo tiempo para detenerse, algo altamente improbable. El factor fundamental es la temperatura del aceite. Si dicha temperatura se encuentra en parámetros normales, con independencia de que vengamos de recorrer 15 km, o 300, no se van a producir las temidas carbonizaciones de aceite o defectos de engrase en el turbo. Solamente cuando vengamos de exigir mucho a la mecánica, con el aceite por encima de los 110ºC, será prudente tomar medidas. Y la mejor de todas es sin duda circular con suavidad minutos antes de llegar al destino, retención o semáforo, pues el flujo de aire natural hace un trabajo mucho más efectivo que el de dejar el motor a ralentí. En cualquier caso, si esto no fuese posible, por ejemplo al coronar una pendiente larga y exigente, sí conviene dejar respirar el motor y la turbina antes de detenerlo, hasta que veamos que la Tª del aceite baja a unos valores aceptables. Otra historia es el envejecimiento que pueda causar en la mecánica el elevado número de rearranques (fatiga acelerada en partes móviles, distribución y soportes de motor; batería y motor arranque), pero por lubricación podemos estar tranquilos.
Yo diría que ahí es donde más flaquea. El motor girando a ralentí en un atasco durante 2 horas o 10, no tiene desgaste en partes móviles. Si en ese tiempo el star stop dio 100 arranques, ocasiona bastante más desgaste que no parar nunca el motor.
Primero, está hablando de gallos de diseño. Segundo, treinta segundos no son 5 minutos. Treinta segundos es mucho menos de lo que tardo en aparcar al ralentí. Una cosa es espera a que el turbo reduzca su velocidad de giro al mínimo y otra esperar a que se enfríe. Enlentecer de lo hace en muy pocos segundos desde que quitas el pie del acelerador.
No se en otras marcas/modelos , pero en el Stinger aunque vaya activado controlas perfectamente con el freno cuando quieres que se pare. Si frenas, hasta detenerse, con la frenada normal no se para, tienes q pisar un poco más para q se pare. Yo vi algunos coches haciendo maniobras y se paraba continuamente. Yo nunca lo desactivo, lo controlo con el freno.
Si y no, a ralentí el turbo no trabaja y la temperatura en MADRID puede ser como mucho de 42/43 grados, el motor trabaja mínimo a 90
Lo mejor que puedes hacer, es nada mas arrancarlo desconectar dicho sistema, te lo agradecerá el coche y tu bolsillo.
El unico pero que veo a esa explicacion, es que el coche estando caliente y funcionando, somete al eje a esa tensión. La tensión se crea por la dilatación y ocurre desde que calienta hasta que enfria, y en este caso que enfríe un poco antes ( motor en marcha, refrigerante pasando) o después ( refrigeración al aire con motor parado) es igual, no perjudica al material a no ser que sea un cambio de temperatura muy brusco. La cosa, como dicen, está en los vapores del aceite. Esa tensión no es un factor
Como si dices chino jajaja, como ya comento, en su día lo cogí de algún foro de ingeniería y me resultó curioso, pero bueno, ahora lo añado a mi lista con tu comentario, eso si, añadiendo el nick de la corrección jejeje, gracias crack!!!
