⚠️☺⚡♫ Seat 132, «el coche para personas que saben lo que quieren» (el Serie 5 ibérico)

Coches míticos: Seat 132, el Serie 5 ibérico




16 de octubre, 2021

El Seat 132 fue el buque insignia del catálogo de Seat en su época. Incluso hoy en día sigue sin haber un modelo de la marca española posicionado en el estatus que en su día alcanzó el 132. Cerca de cumplir 50 años y aprovechando que podría circular por Madrid Distrito Central, le dedicamos este homenaje.

En 1972 Fiat presentaba el 132 y pocos meses después llegaba a su filial española como Seat 132 para convertirse en el buque insignia de los modelos españoles, algo por debajo del Dodge 3700 fabricado por Barreiros en Villaverde en cuanto a potencia, prestaciones y empaque, pero más moderno y acorde a los tiempos. Su estilo fue obra del maestro Gandini, escultor entre otras maravillas del Lamborghini Miura, y uno de los mejores diseñadores de automóviles de todos los tiempos. En el encargo, Fiat le dejó muy claro que no quería nada que pudiera resultar demasiado rupturista, pero sí elegante y moderno.

Gandini en ese momento también estaba trabajando para la BMW en el diseño de su nueva berlina, la nueva Serie 5, y está claro que hay varios puntos en común en el diseño de los Fiat/Seat 132 y el BMW Serie 5 E12, como los dobles faros redondos y el frontal en cuña invertida o, sobre todo, la silueta lateral con el pilar C cortado por las salidas de descompresión del habitáculo, así como las proporciones generales del modelo. Esto generó algunas críticas y quejas por parte del público de la época y es probable que a las propias marcas implicadas tampoco les hiciese demasiada gracia.

Con un estilo similar al del Fiat 130 pero más compacto y ligero, el Fiat/Seat 132 tenía unas líneas muy atractivas y a la moda, con una gran superficie acristalada y un diseño elegante. En España el Seat 132 era un modelo bastante caro, reservado a los más pudientes de una clase media en auge.

Seat 132: símbolo de éxito

13 fotos El 132 era el coche de la clase media más pudiente.

Llegó para dar relevo al Seat 1500, pero el 132 suponía un salto adelante enorme en cuanto a estilo, calidad y tecnología. Aunque mantenía el esquema clásico de motor delantero y tracción trasera con eje rígido, el 132 suponía una revolución frente al mítico «milqui». Su carrocería permitía un mejor aprovechamiento del espacio y ofrecía un interior más confortable y holgado y sus mecánicas de gasolina con el alegre motor de doble árbol plantaban un abismo con su predecesor en cuanto a prestaciones.

En España pronto el buque insignia de Seat fue ocupando el puesto de vehículo oficial de los funcionarios de más alto rango y su precio lo hacía accesible a un público que no abundaba demasiado, de ahí que sus ventas no fuesen muy elevadas, aunque buenas para un coche de este porte y precio. Por desgracia para los españoles, el Seat 132 no fue nunca un modelo muy cotidiano en las carreteras españolas, y en la actualidad tampoco es fácil encontrar supervivientes en buenas condiciones, y eso que su calidad de fabricación era claramente superior a la de los modelos inferiores de la marca.

En su época la prensa alababa su diseño, su confortable habitáculo, las prestaciones y los potentes frenos de disco con servoasistencia. En contra, en cambio criticaban su dirección por recirculación de bolas algo imprecisa y que sus motores de gasolina tenían un temperamento demasiado sport y con mucho brío en la zona alta, pero con unas recuperaciones pobres a bajo régimen.

El Seat 132 se ofrecía en España con 3 posibles mecánicas de gasolina con cilindradas de 1,6; 1,8 y 2 litros muy cercanas en cuanto a potencias (98, 105 y 109 caballos respectivamente), pero que tenían un carácter bastante diferenciado, sobre todo el dos litros, que ofrecía una mejor respuesta a medio régimen que mejoraban bastante las criticadas recuperaciones.

Además de estas mecánicas de gasolina, el Seat 132 también llegó a ofrecerse con motores diésel de origen Mercedes-Benz y fabricados en España por Mevosa bajo licencia, como en los Seat 1500. Se trataba del mismo motor que alimentaba a los Mercedes 200d, pero fabricado dentro de nuestras fronteras para cumplir con el requisito del INI sobre la nacionalización de los componentes de los coches que se comercializaban y fabricaban en España. Este motor rendía 55 CV en las primeras unidades y llegó hasta los 60 CV al final de la vida comercial del modelo, cuando se aumentó la cilindrada de 2 a 2,2 litros.

Seat 132: así era el lujo en la transición

13 fotos El Seat 132 tenía un interior espacioso, buena calidad y un diseño muy setentero.

Al abrir las puertas del Seat 132 te acogía un habitáculo muy espacioso y en el que de inmediato te llamaban la atención la madera del salpicadero y las elegantes butacas. La calidad de los materiales no tenía nada que ver con el resto de modelos de la marca y el diseño resultaba elegante y sofisticado para su época.

Las versiones más equipadas contaban con una tapicería aterciopelada de gran calidad y también podía solicitarse la instalación de aire acondicionado e incluso algunas escasísimas unidades con cambio automático. Los asientos recibían críticas por sus enormes dimensiones hace casi medio siglo, pero hoy en día, con el aumento de la talla generalizado, resultan muy confortables. Entonces se decía que resultaban demasiado anchos, hasta tal extremo que quedaba poco espacio para el freno de mano y resultaba incómodo su accionamiento

Amplio y confortable, el Seat 132 se vio bastante canibalizado en España por las versiones más equipadas del Seat 131 y la ruptura del acuerdo con Fiat puso fin a la historia de este modelo, que no contó con un sucesor como sucedería en Italia, donde el Fiat Argenta era poco más que un restyling profundo del 132. El final del Seat 132 coincidió con el «Naranjito» y en 1982 cesaba la comercialización del Seat 132 con una serie especial que conmemoraba el Mundial de Futbol ´82.

Seat 132: la evolución

13 fotos Los últimos Seat 132 montaban parachoques de plástico y perdieron algo de personalidad.

Presentado como Fiat en 1972 y lanzado en el mercado español en 1973, el Seat 132 sufrió varios lavados de cara para mantenerse fresco durante sus 9 años de vida comercial. El primer cambio estético más llamativo llegaría apenas dos años después de su lanzamiento, en 1974. Lo más evidente de este cambio son sus pilotos traseros más grandes y cuadrados, junto con otros más sutiles que hacían que el Seat 132 ganase en luminosidad al reducir el grosor de los marcos de las ventanillas y hacer más baja la luneta trasera. Ligeros cambios en la decoración y embellecedores cromados terminaban de perfilar su estilo.

El segundo gran cambio llegaría en 1977, año en el que el acero cromado de los paragolpes dejaba paso a unas nuevas defensas de material plástico, se cambiaba el diseño de las llantas, nueva gama de colores y ajustes en el equipamiento. En el interior desaparece el acabado de madera y la nueva intrumentación queda enmarcada por un plástico que imita la tonalidad del aluminio.

En 1982 el Seat 132, ya bastante desfasado frente a competidores mucho más modernos y mejor dotados como el Talbot Solara o los Renault 18, se dejaba de comercializar y la marca española no volvería a tener un representante en este segmento. La vez que más cerca estuvo Seat de igualar el estatus que en su momento tuvo el 132 fue con el apaño hecho con Audi a última hora y el Seat Exeo, que en realidad se trataba de un nuevo traje para la generación del Audi A4 que acababa de ser reemplazada.

 

Coches con Historia: Seat 132, «el coche para personas que saben lo que quieren»



30 mayo 2021


El Seat 132 llegó para reemplazar al mítico Seat 1500 y pronto se convirtió en un símbolo de la nueva modernidad. ¿Conocemos su historia?


El Seat 132 es uno de los buques insignia y posiblemente uno de los más bellos que ha fabricado Seat. Estamos de acuerdo que a día de hoy se manejan otras líneas de diseño pero en 1973, el Seat 132 revolucionó España; tanto por sus líneas cuadradas como por el rendimiento que ofrecía. Cabe destacar que el modelo se produjo hasta el año 1980.

Esta peculiar berlina salió al mercado en mayo de 1973 con el objetivo de sustituir a uno de esos modelos míticos de la marca de Martorell; el Seat 1500. Este modelo fue sinónimo de las clases pudientes de los años 60 en nuestro país pero es importante destacar que el Seat 132 no tenía tantos ángulos rectos y evolucionó a unas líneas más redondeadas, aunque seguía ofreciendo un diseño de tipo cuadrado.



Seat 132, un adelantado a su tiempo
El Seat 132 contaba con elementos de seguridad que eran impensables para un coche de la época, 1973. Esta berlina contaba con un bastidor compuesto de una estructura deformable que era capaz de absorber mejor el impacto en caso de accidentes pero también se había equipado con materiales insonorizantes para que los pasajeros no escucharan el sonido del motor y la rodadura de las ruedas. Estos materiales se adoptaron en suelo, techo, puertas y capó. Además, fue el primer modelo que ofrecía reposacabezas en las plazas delanteras y un volante regulable en altura. Además, para mejorar la aerodinámica, el 132 tenía el parabrisas y la luneta más inclinadas.

Además de ser más seguro que la competencia, era mucho más rápido. En realidad, el Seat 132 no era un deportivo pero era una berlina espaciosa ideal para viajar. A estos ingredientes se le sumaba una buena aceleración y velocidad punta. Esto era posible, en gran parte, a que contaba con una caja de cambios manual con cinco marchas, algo nunca visto hasta el momento en España.

A pesar de ser un poco más corto que el Seat 1500, el Seat 132 ofrecía una mejor habitabilidad. Tanto que ofrecía sistema de calefacción, ceniceros, luces de cortesía, asientos cómodos y una instrumentación muy completa. Además, los pasajeros de las plazas traseras tenían un buen espacio para las piernas. En el exterior, tanto los faros de doble óptica como las manecillas de las puertas estaban integrados en la carrocería. Los pilotos e intermitentes delanteros estaban integrados en los paragolpes.



Uno de los objetivos de la marca de Martorell era proteger a los ocupantes del Seat 132. Tanto es así que se llevaron a cabo crash test en los que se deformaba la carrocería y el habitáculo se quedaba intacto. Además, la columna de dirección se dividía en partes, lo que evitara que se clavara en el pecho del conductor en caso de accidente. También equipaba cinturones de seguridad en las plazas delanteras.

El Seat 132 se convirtió en el símbolo de la nueva modernidad. Entre 1973 y 1980 se llegaron a fabricar 108.725 unidades en la Zona Franca de Barcelona. Se trataba de un turismo perteneciente al segmento E con una carrocería berlina de cuatro puertas. Sus motores eran de cuatro cilindros colocados de forma longitudinal y de tracción trasera. Tenía una longitud de 4,38 metros, un ancho de 1.64 metros, una altura de 1.43 metros y una batalla de 2.55 metros. El peso variaba según la motorización elegida; así para el 1.6 y el 1.8 pesaba 1.070 kg, 1.110 kg diésel, 1.120 kg para el motor 2.0 y 1.215 kg para el 2.2 litros.



Motorizaciones, ¿la base de su éxito?
El Seat 132 tenía un motor que rápidamente se convirtió en uno de los más codiciados. Se trataba de un propulsor de 2.0 litros diésel capaz de ofrecer una potencia de 109 CV que llegó en 1979. No obstante, el modelo llegó al mercado con una versión de cuatro cilindros, 1.6 litros y 98 CV, otra de cuatro cilindros de 1.8 litros gasolina y 105 CV y una diésel con motor Mercedes-Benz de 1988 y 55 CV que provenía del Mercedes-Benz 200D, igual que sucedía en el Seat 1500. También, los conductores podían elegir un motor diésel de la marca de la estrella de cuatro cilindros y 2.2 litros que era capaz de desarrollar una potencia de 60 CV. En cuanto a prestaciones, el Seat 132 podía alcanzar una velocidad máxima de 180 km/hora.

El 132 tenía dos acabados; básico y de lujo. Entre sus principales diferencias se encontraba el cambio manual de cuatro o de cinco marchas y la dirección asistida. Ya en el interior, el Seat 132 de lujo equipaba madera auténtica en el salpicadero. Años más tarde, en 1976, esta versión ofrecía un cambio automático como opción. Desde que llegó al mercado, el Seat 132 llamó la atención por su distribución de doble árbol de levas en cabeza, algo típico de los coches deportivos de la época.



Sus motores de bajo consumo y la suavidad de la suspensión convirtieron al Seat 132 en una de las berlinas españolas más brillantes de la época. Según su eslogan, el Seat 132 era «un coche para personas que saben lo que quieren«.

 

SEAT 132 ¿EL MEJOR DE SEAT?


Tras desaparecer el SEAT 1500 quedó vacante en el mercado español el puesto para un vehículo de una cilindrada intermedia que acabo ocupando el nuevo modelo SEAT 132-1800.

Origen
El SEAT 132 forma parte de una saga de automóviles de la marca Fiat, lanzado en 1973 y terminada en el año 1980. Representó la marca SEAT durante la década de los años 70.


Formar parte de un diseño de confort bastante sencillo, un sistema de motor de bajo consumo que permite ahorrar en combustible y con una suavidad de suspensión. Se considera una verdadera joya de la época, debido a que se le recuerda como un buen auto dedicado a la comodidad de sus conductores.

Motores disponibles
El SEAT 132 destacaba por poseer un motor cuatro cilindros 8 válvulas 98 caballos de fuerza, lo que lo convierta en un clásico de velocidad media. Cuando SEAT lanzó este modelo en 1973 tenía 3 tipos de motorización:

• El SEAT 132 1600: Con un motor de cuatro cilindros con 1.592 cc y 98 CV.
• El SEAT 132 1800: Con motor de cuatro cilindros con 1.756 cc y 105 CV.
• El SEAT 132 Diésel: Este modelo tenía un motor de Mercedes-Benz de 1988 cc y 55 CV.

Aunque siempre fue cómodo, este modelo presento problemas de velocidad, calentamiento excesivo y un alto valor monetario.



Diseño del Seat 132
Este modelo presentaba una línea más redondeada en comparación a sus antecesores, pero con pequeñas pinceladas que recuerdan a los coches norteamericanos. Parabrisas y luneta más inclinados para mejorar la aerodinámica del modelo.

Un detalle importante es que en este modelo comenzaron con estructuras deformables que absorbían mejor el impacto. Además, mejoraron la insonorización de estos vehículos acolchando el suelo, techo, puertas y capó.


Incorporaron otros pequeños detalles como la regularización del volante para elegir la altura más cómoda para el conductor. En algunas versiones también traían el salpicadero de madera y equipado con reposacabezas que era algo bastante raro en esos años.

Además, este modelo en 1973 ya disponía de la opción de una quinta marcha, cosa que se generalizo a los demás modelos a partir de 1980. Y en 1979, se dispuso de un SEAT 132 2000 de 109 CV y una versión diésel de mayor cilindrada.

Comercialización del Seat 132
El SEAT 1500 había demostrado una decreciente venta de modelos, lo que provocó que los ingenieros se dedicaran a mejorar las fallas que el anterior presentaba (que eran múltiples).

Para marcar una diferencia era primordial mejorar el diseño de confort y darle un aspecto mucho más amplio y sencillo, pero no menos potente dentro de sus capacidades.


Así nació el SEAT 132 el cual ocupó una creciente venta del 35% que había dejado la producción del SEAT 1500 reutilizando una misma carrocería externa, pero con un cambió mucho más importante en el interior.

Su aspecto formal y alargado le da una imagen de hombre de familia empresario o secretario empresarial. Lo que ayudaba a dejar en claro una clase social de la cual solo podía hacerse cargo del pago completo del vehículo.

Era un símbolo de la nueva modernidad italiana, en la cual aumentaba mucho más su valor adquisitivo puesto que en la época de los 70, el nivel social se media por la cantidad de productos importados se llegase a consumir.

Cuánto vale el seguro para el Seat 132
Gracias a que se trata de un vehículo con más de 25 años hoy es posible conseguir un seguro para el Seat 132 a un precio muy pequeño. Si quieres saber cuánto te costaría sólo tienes que hacer clic en el botón de abajo.

 

Seat 132-1800





VIRTUDES

DEFECTOS

· BUENAS PRESTACIONES DE TURISMO RÁPIDO · DIRECCIÓN ALGO IMPRECISA CON VIENTO LATERAL
· CAJA DE CAMBIOS MUY AGRADABLE · POCA ELASTICIDAD EN REGÍMENES BAJOS
· FRENOS POTENTES Y PROGRESIVOS
· PERFECTO GUIADO DEL EJE RÍGIDO
· AMPLITUD DE HABITÁCULO Y MALETERO
· EQUIPO SUFICIENTE Y BIEN DISPUESTO

Al fin, ya tenemos 132. Al desaparecer de escena el 1500 de Seat, que cumplió dignamente con el cometido asignado, quedaba vacante en nuestro mercado un puesto: el del automóvil intermedio o mediano tirando a grande -en la cilindrada de los 1.500 a los 2.000 c. c., que ahora, con los nuevos bríos de su juventud, se propone ocupar con todos los honores el nuevo 132. Este ha constituido la tracción del Salón de Barcelona, lo hemos probado suficientemente el equipo técnico de la revista «Velocidad», por medio de un modelo -el más desarrollado- cedido por la marca para poder dar una visión de conjunto -e Incluso detallada en los particulares que convenga- a nuestros lectores. Como decimos, hemos dispuesto del modelo 1800-L, con caja de cambios de cinco marchas, y lo hemos examinado punto por punto, circunstancia por la cual estamos en condiciones de poder dar una extensa opinión, deseando que ésta sea lo más acertada posible y se acerque a la estricta realidad de lo que presenta el nuevo coche en su ofrecimiento a un sector de mercado en el momento actual desierto, y al que posiblemente se unan, pasando el tiempo, otros coches nacionales de otras marcas. Por el momento, es este 132 el que abre la brecha, y creemos que merece el que le prestemos la atención debida.

¿CUALES SON LAS VENTAJAS SOBRE EL 1500?

No creemos que sea necesario hacer continuas alusiones y comparaciones del nuevo modelo con el desaparecido, máxime cuando éste, al no estar ya en producción, merece que le dejemos en paz y pase al archivo de la historia con pena y con gloria, pues fue bueno el recuerdo que dejó, o todo tiene su fin. No obstante, como ha pesado tanto en la motorización española, sí conviene dar una explicación previa de lo que ahora se ofrece en el nuevo modelo que el otro no tuviera, para pasar después por entero a dedicarnos al nuevo, que es lo que de ahora en adelante habrá e interesar a los automovilistas españoles.

El 132 es un coche algo más corto -aunque no lo parezca- que el 1500, y ello se debe a que sus líneas son más bajas y alargadas. Pesa también algo más de 100 kilos menos que el 1500, por todo lo cual ya vemos que -en principio- es algo más corto y algo más ligero de peso. Sin embargo, su estructura no ha perdido nada en cuanto a la rigidez del conjunto que dio fama al 1500, razón por la cual creemos que será un buen sustituto igualmente para la industria del taxi y automóviles de alquiler de buen porte, pudiéndosele adaptar perfectamente un motor Diesel adecuado, ya que bastidor o conjunto autoportante hay de sobra para resistirlo.

En cuanto a sus formas, habiendo abandonado las angulosas de aristas vivas que distinguían al coche desaparecido, es éste de formas bombeadas, tal como impone la moda actual, con el parabrisas y la luneta posterior más tendidas, para ofrecer una mejor penetración aerodinámica en el seno del aire y en beneficio de la velocidad máxima y el consumo. Velocidad máxima, decimos, y he aquí donde más se ha ganado en un coche con respecto al otro. Si el 1500 era un coche capaz de alcanzar los 130, o lo más 140 kilómetros por hora con dificultad, en el 132 se puede hablar de 170 km/h. en el modelo de 1.800 c. c. y algo más de 160 en el modelo de 1.600 c. c. Todo ello se debe al nuevo motor de dos árboles de levas en cabeza, accionados por correa dentada, de mucha mayor potencia, que ya conocemos por ser técnica adoptada en los Coupé 124 de la marca, primero en 1.600 c.c. y ahora, recientemente -con nueva presentación-, en la cilindrada 1.800.

Por lo que se refiere al aspecto de la comodidad, es también bastante lo que se ha ganado, porque ahora se dispone de mayor amplitud y de asientos más mullidos, y si la suspensión era ya cómoda en el 1500, al menos en éste se ha ganado mucho en estabilidad por la mejora de la suspensión trasera, que ha sustituido la barra de anclaje lateral del eje rígido, tan excesivamente corta, del 1500, por un nuevo sistema en el que el guiado del eje es perfecto y, por tanto, no hay reacciones extrañas en los movimientos de suspensión, como solía ocurrir en el coche ya sustituido. Y, en fin, dejamos las comparaciones y vamos ya de lleno al «desguace» o desmenuzado de lo que es el nuevo modelo, que es lo que creemos nos interesa a todos.

COMENCEMOS POR SU FORMA EXTERNA, UN TANTO U.S.A.

Es este 132 el primer modelo en que la Fiat se ha salido de sus formas personales y ha hecho concesiones al americanismo. Naturalmente que no es sólo en Fiat, sino en otras marcas europeas -la mayoría- en las que se tiende un poco a la línea norteamericana, lo mismo que los coches de esta nacionalidad también han derivado mucho hacia lo europeo, sin duda porque unos y otros no sólo se hacen para los mercados propios de su continente, sino que pretenden «hurgar» en los mercados de uno u otro lado del Atlántico, según de qué lado se mire, y refiriéndonos a Fiat no cabe duda de que con buenas posibilidades. Y perdónesenos esta alusión a la marca italiana, que es inevitable, dado el que es la autora del proyecto 132, que la Seat nuestra fabrica en España bajo licencia Fiat, según reza en el propio anagrama frontal de la coraza del radiador.

La forma de la carrocería, sin ser ultramoderna, es francamente aceptable. Tiene un frontal airoso, aunque discreto, con sus dos grupos ópticos de faros redondos, quizá menos vistosos y sugestivos que los amplios faros rectangulares ahora de moda, o los dobles cuadrados del propio 1430 de la marca, indudablemente muy logrados. Visto lateralmente, la impresión es óptima, con la línea baja y alargada, de amplias puertas, y la franja en bajo relieve que comienza tras la rueda delantera y acaba en el paragolpes trasero. Este, como el delantero, es de una sola traviesa, sin escudos protectores de goma, indudablemente más fina y elegante, pero menos eficaz a la hora de evitar golpes de aparcamiento, hoy a la orden del día. En el lateral derecho se advierte la trampilla que oculta el boquerel del depósito de gasolina, que debiera llevar en ella la llave, y no en el tapón, para evitar el cogerse los dedos en la parte de la bisagra, que es donde hay que oprimir para que se abra la referida trampilla.

Y queda el hablar de la parte posterior, quizá la más agraciada de todas en el aspecto estético, con su buen maletero y los grupos ópticos muy simples, funcionales y acertados. Y en los laterales, tras de las ventanillas posteriores, se advierten las rejillas de ventilación, que dan al coche mayor realce y vistosidad en la zona posterior, que -repetimos- es la que más nos gusta.

Contribuyen al embellecimiento del nuevo coche: una tira cromada a la altura de las cerraduras de puerta y por encima de ellas, que comienza a partir de la puerta delantera; las llantas de las ruedas, que son de nuevo modelo y aspecto deportivo, sin tapacubos embellecedores, que suelen hacer ruidos y caerse en numerosos casos; los faros de posición e intermitentes, ambutidos en los parachoques delanteros, y, en fin, los mecanismos de apertura de puertas, que son francamente cómodos y vistosos quedando perfectamente embutidos en la carrocería, de manera que no sobresalen en absoluto, lo cual va en bien de la seguridad, evitando lesiones. Otro motivo de embellecimiento es la rejilla de entrada de aire para la calefacción, sobre el capot, cromada, y también de interés para la seguridad las del limpiaparabrisas en negro mate para evitar posibles reflejos del Sol. Y en el aspecto de la seguridad tampoco hay que olvidar el espejo retrovisor externo, que se impone ya como complemento del normal interno, que en este coche es algo limitado en su tamaño y propiedades retrovisuales, por tanto.

INTERIOR SOBRIO, PERO CONFORTABLE

Los asientos, que son la base de la comodidad durante la estancia en el interior del automóvil, son francamente confortables en el 132. Sin embargo, los delanteros están algo faltos de forma envolvente, que es lo que sujeta a conductor y acompañante en los recorridos con frecuentes curvas. Y téngase en cuenta que no es sólo interesante el que sujeten al cuerpo para que éste no ande desplazándose de un lado a otro, sino que un cuerpo bien sujeto no acusa cansancio o dolores nerviosos en ninguna de sus zonas o vísceras, a pesar de los muchos kilómetros recorridos en los largos viajes. Por eso, el asiento que no se ciña bien al cuerpo y deje zonas de éste al aire, no puede ser verdaderamente cómodo. Algo de esto les pasa a los asientos delanteros del 132, que son muy eficaces en el caso de personas muy gruesas o de amplia humanidad, pero en los que «bailan» los cuerpos de las personas normales o menos corpulentas. No se trata de que los asientos sean muy anchos, como en este caso, y prueba de ello es que la palanca de cambio roza en ellos, sobre todo en el del acompañante, pues en el afán de querer hacerlos tan anchos apenas han dejado espacio de separación entre ellos, mientras que si hubieran sido algo más estrechos, o al menos en forma de concha más acusada, hubieran servido de forma idónea para personas de las más diversas cotas anatómicas.

Respecto a los asientos posteriores, al estar previstos para poder transportar tres personas, son perfectamente planos en su «dossier» o respaldo y, entonces, la ausencia de forma anatómica es total; por eso, cuando viajan dos personas es imprescindible el sacar el apoyabrazos central escamoteable, que está situado algo bajo y debiera ser un poco más ancho, pues hay espacio suficiente para ello. En estos asientos hay un gran espacio de separación con respecto a los delanteros, aun estando éstos en la posición más retrasada. Por eso se pueden estirar bien las piernas, sin agobios, y ello hace que se pueda utilizar como coche de representación, cómodo también para quienes viajan atrás, que es condición indispensable en este tipo de coches, bien para servicios oficiales o para personas mayores que disponen de conductor a su servicio.

La decoración interna es particularmente sobria. La alegría de la vista queda a cargo del tapizado, que es de tejido vinílico imitando gruesa pana o canutillo de mucho relieve, que será interesante de ver si transpira bien -da la impresión que sí- en el tiempo caluroso. Los remates del tapizado en las puertas, arriba y abajo, están constituidos por unas cantoneras acolchadas, que son excelentes para amortiguar 1os golpes en casos de choque, pero que dan algo un aspecto algo incompleto, y permítasenos decir que ramplón, pues más bien parecen la gutapercha que suele tapizar a los autobuses pueblerinos por motivos de economía. Un papel perforado creemos que hubiera sido mejor.

EQUIPAMIENTO INTERNO BASTANTE COMPLETO

A pesar de la sobriedad interna a que nos referimos, el equipado es bastante completo, como vamos a ver, no pareciéndolo a primera vista quizá porque no se ha querido sacar mayor partido de ello, quedando todos los adminículos como diluidos, posiblemente buscando ese concepto sobrio, que es sinónimo de austeridad o elegancia. Otro fabricante quizá con el mismo equipo hubiera buscado el emperifollado de los mismos elementos de que se dispone y el efecto visual hubiera sido otro. Pero nunca se sabe qué es lo mejor, pues a veces se corre el riesgo de pasarse y desvirtuarse el concepto de lo que se busca. Si en Seat han buscado la seriedad, no cabe duda de que el 132 por dentro lo es más que Buster Keaton, pero sin echarse a llorar, porque ya decimos que el equipo es rico y el color claro del tapizado es el contrapunto que alegra esa ausencia de motivos embellecedores y perifollos a que aludimos y que -entiéndase- no vemos tampoco necesarios.

El salpicadero es de madera de verdad, por vez primera -creemos- en la producción española, de paneles de nogal contrachapado y no de rollizo, para evitar el que pudieran alabearse con el calor. A esto de la madera, por la que nosotros también sentimos especial predilección, se le da mucha importancia en la industria del automóvil y es raro verla si no es en coches como el Rolls o algún que otro inglés. Es corriente oír: «Tal coche es un modelo caro: tiene el salpicadero de madera», pero nunca hemos comprendido el alcance de la frase, porque un modesto servidor posee un taquillón de auténtico nogal español -creo que una de las mejores maderas del mundo después del «palo santo» y antes de la caoba-, sin que para adquirirlo tuviera que empeñar el sueldo de un mes, ni muchísimo menos. Y es todo de rollizo, sin contrachapado ni láminas tal cual lo emplean ahora, como si fueran «panes» de oro. La madera es material noble, pero lo que puede costar el hacer un salpicadero no es razón como para subir el precio de un coche mientras que los árboles de levas en cabeza sí. Se da la coincidencia -no obstante- que el 132 tiene las dos cosas y entonces, mejor que mejor.

La instrumentación es bastante completa y a la vista del conductor: de izquierda a derecha, esfera pequeña para el manómetro del aceite, esfera grande para el velocímetro y cuentakilómetros total y parcializador diario, esfera mediana para indicador de nivel de gasolina con «chivato» anunciador de la reserva y, en la misma también termómetro del agua de refrigeración, esfera grande para el cuentarrevoluciones y esfera pequeña para el reloj electrónico provisto de aguja de segundero. Un par de llaves para las luces y todo ello flotando en el maderamen del salpicadero, que tiene una parte central, sin duda para poner la radio, que será lo que rompa la monotonía y alegre el salpicadero. La tapa de la guantera, o cajuela, también de madera, abre de buena manera, pero deja un volumen interno un tanto limitado.

Otros accesorios son los reposacabezas, que este modelo trae de equipo normal, tal como los cinturones de seguridad. Sirven para el pasajero, pero no para el conductor, pues si éste quiere viajar con la cabeza descansando sobre el referido adminículo, queda éste tan atrás que vería el techo del coche y no el camino a recorrer. Su forma debiera avanzar con el acolchado o capitonado hacia adelante, o al menos ser regulables no sólo hacia arriba, sino en distancia de la cabeza, pues, contrariamente a lo que puedan creer algunos, no es nada peligroso y sí aconsejable el llevar la cabeza apoyada, gracias a lo cual descansa y se evitan los dolores de nuca y «agujetas» que se producen precisamente por llevar la cabeza suelta y con los músculos del cuello en tensión para sujetarla. A los detractores del reposacabezas que dicen que es peligroso, porque induce al sueño, hay que contestarles que ningún reposacabezas da sueño si se viaja bien despierto -después de haber dormido bien a pierna suelta-, mientras que muchos conductores se han dormido al volante sin llevar reposacabezas, por no haber descansado bien antes de subirse al coche o por no haber parado a descabezar un sueño cuando aparecen los primeros síntomas, se lleve reposacabezas o no. Desde luego, el reposacabezas del 132 no da la posibilidad de comprobar si sirve para dormirse en marcha cuando se utiliza conduciendo, corno hemos apuntado antes, así que está obviada la posibilidad de este peligro, que no es tal -repetimos- si se emplea bien despierto, que en todo caso debe ser condición «sine qua non» para conducir un automóvil.

El coche lleva asideros encima de las ventanillas, excepto la del conductor, que donde debe asirse es al volante, y los tiradores apoyacodos de las cuatro puertas se pueden emplear también como asideros si se encuentran más cómodos que los de arriba. También hay amplios bolsones para mapas en los respaldos de los asientos traseros y ceniceros muy bien situados, así como eficaces pestillos de apertura de puertas, tan bien colocados como los elevalunas. El equipo de calefacción con electroventílador es francamente bueno y los aireadores del salpicadero son muy eficaces, dirigiendo el aire hacia donde se precise. También hay luces de cortesía -una a cada lado- para los asientos traseros y en los asientos delantero, se dispone de portaobjetos laterales por delante de las puertas y a la altura de los pies, así como otro portaobjetos en la consola de la calefacción. Por último, no hemos de olvidar el señalar que la postura del volante es buena, así como la colocación del resto de los mandos.

UNA MECANICA DE GRAN CALIDAD

El motor, de dos árboles de levas en cabeza, es considerado como lo más refinado en la técnica automovilística. Sólo coches como el Ferrari, Maserati, Alfa Romeo, BMW, Mercedes o Jaguar, etcétera, se permiten el lujo de llegar a estos diseños de motor, que requieren mecanizados muy cuidados y trabajosos, que encarecen la fabricación. Fiat fue la marca que popularizó el sistema a partir de su acreditado 125, que después de seis años de fabricación ha sido sustituido por el 132. Son muchos los ejemplares vendidos y así se ha podido conseguir que en muchos talleres conozcan las peculiaridades de la puesta a punto de una disposición de la distribución que hasta ahora no estaba muy extendida. En Seat está ocurriendo lo mismo, puesto que a los dos Coupé de 1.600 y 1.800 c. c. se han unido el reciente 1430 con motor 1600 y ahora el 132, todos ellos con el mismo sistema de distribución, que será cosa corriente en los años venideros, pues se trata de algo que convence y que, por lógica, se ha de extender cada día más y en mayor número de marcas y modelos.

El accionamiento de los dos árboles de levas desde el cigüeñal se hace por medio de correa dentada, sustituyendo a la clásica cadena metálica, evitándose ruidos de distribución y problemas de engrase. Todo se reduce a cambiar la correa cada cuarenta o cincuenta mil kilómetros, para evitar la rotura intempestiva en ruta, que el automovilista no sabría solucionar, puesto que sería preciso el hacer nuevo reglaje de distribución y no es fácil de hacer si no se tienen los conocimientos necesarios.

Por cuanto a la carburación se refiere, se ha preferido -como en el Seat 124 Coupé 1800- el adoptar un solo carburador doble, en lugar de dos de igual condición. Con ello se evitan complicaciones de reglajes para el usuario, que no habrá de actuar más que sobre un solo carburador y no dos, en los que además es muy difícil obtener el debido sincronismo para lograr un funcionamiento como es deseable. Además, gracias a ello se consigue un consumo muy juicioso, sin perder mucho de las posibles prestaciones a que da lugar el empleo de los dos carburadores en el sistema de alimentación.

DIRECCION "A LA AMERICANA" Y FRENOS EXCELENTES

En los coches europeos se ha extendido ya hasta hacerse de uso casi general la dirección por cremallera, que da una gran precisión en la respuesta al impulso enviado desde el volante y evita el tener que dar excesivo número de vueltas de aquél en las curvas. Sin embargo aún quedan muchos coches con direcciones de tornillo y rodillo o tuerca y rodillo -con recirculación a bolas o sin ella-, que son las que han sustituido a las antiguas de vis sin fin. Este tipo de dirección es de gran calidad mecánica y exige mucha precisión, pero la menor holgura en el sistema se traduce en una holgura muy acentuada en el volante, que hace obligado el ir más pendiente de él que en la dirección por cremallera, debiendo ir haciendo correcciones por leves que sean, muy a menudo. En el 132, con este tipo de dirección, y quizá por la falta de barra estabilizadora antibalanceo en la dirección, hay que ir muy pendiente del volante -como en la mayoría de los coches americanos de direcciones irreversibles, con muchas vueltas de volante- para neutralizar la deriva que se produce por el sistema empleado. No es un problema de importancia y pronto se acostumbra uno a ello, siendo sólo algo molesto el manejo cuando hay viento lateral fuerte, en que el serpenteo aumenta sobremanera.

Respecto al freno es sencillamente formidable. Servofreno para discos en las cuatro ruedas y circuitos independientes en las ruedas delanteras con respecto a las traseras sistema este que se está imponiendo en la mayoría de la producción Seat y no cabe duda de que es un adelanto importante cara a la deseable seguridad. La frenada es muy eficaz y progresiva, lo que reduce las distancias de seguridad a guardar y no hay brusquedades para los ocupantes del coche incluso en frenadas de emergencia, sin llegar -claro está- a extremos exhaustivos, en los que se precisa detener el coche con mucha rapidez. Otra virtud de este freno es que no hemos acusado el menor síntoma de «fading», o desvanecirniento, en la frenada por calentamiento con motivo de un uso excesivo. En definitiva, el coche lleva el freno que se merece por sus características de peso y rendimientos en velocidad. El freno de estacionamiento a mano sobre las ruedas de atrás precisa el ser tensado a menudo, pero esto es algo que sucede en muchos coches y no es -por tanto- un defecto.

NADA DE BARRAS ESTABILIZADORAS ANTIBALANCEO

Efectivamente, en el nuevo 132 se ha prescindido totalmente de la barra estabilizadora antibalanceo, que no hay ni delante ni atrás. El ingeniero Cordiano, director del proyecto del coche, nos dijo en Italia, con motivo de la presentación de este coche en Mayo del año pasado por Fiat, que con la nueva suspensión había conseguido prescindir del engorro de las barras estabílizadoras del balanceo, también denominadas de antirroulis, o amortiguadoras de los movimientos de rolido, que viene a ser lo mismo.

En el coche que nos ocupa, el antibalanceo se consigue por medio de tampones o tacos de goma, que amortiguan los movimientos de suspensión, actuando sobre las palancas inferior y superior de los paralelogramos deformables de la suspensión delantera, así como en el eje trasero rígido, por su parte superior, reduciéndose en éste el efecto antibalanceo a la mitad. El sistema tiene la ventaja de ahorrar peso muerto y también el evitar cualquier rigidez de suspensión que pudiera ir en contra del confort, que los técnicos diseñadores han cuidado de manera preferente, dado el coche de que se trata.

Pero, ¿resultará verdaderamente eficaz? En las barras estabilizadoras normales, el efecto amortiguador del balanceo se produce nada más iniciarse la menor oscilación de la carrocería y, en cambio, en el caso de los tacos de goma siempre habrá un pequeño recorrido muerto en que el balanceo no es amortiguado mientras que no se logre comprimir la goma, cosa que ocurre cuando el valor de la oscilación pasa de cierto grado. De esta manera, si se viaja por una ruta con frecuentes curvas a uno y otro lado, se advierte que la carrocería balancea más de lo debido, cosa que no sucedería de emplear barras estabilizadoras. Sin embargo, las inercias del balanceo que puedan producirse no son -en todo caso- suficientes como para poder comprometer la seguridad de marcha en una conducción normal. Si el automovilista gusta de la conducción deportiva, no creemos que encuentre dificultad en adoptar barras antibalanceo, que ya se encargará de realizar aquí la industria auxiliar y que se podrán colocar fácilmente, pareciendo quizá más necesaria la de atrás. De todas maneras, y aun no recurriendo a ellas, el coche se muestra seguro y estable, pudiendo únicamente depender el serpenteo del que apuntábamos antes -al hablar de la dirección- cuando hay viento lateral a esta ausencia de barras estabilizadoras. Lo que haría falta saber es si es verdaderamente necesario o al menos conveniente el adoptarlas. Nosotros creemos que no y que únicamente las echarán de menos los excesivamente puntillosos.

UN EJE RIGIDO PERFECTAMENTE GUIADO

En el 132 se ha prescindido -afortunadamente- de la impertinente barra de anclaje lateral del sistema Panhard, que tantos Inconvenientes proporciona por el pésimo guiado vertical del eje que confiere. El eje rígido posterior del 132, que lleva resortes helicoidales en sus extremos, lo mismo que en la suspensión delantera -esta lógicamente independiente- queda anclado en el sentido longitudinal por dos largas barras o bielas de empuje y reacción -empuje en tracción y reacción en el frenado- que articulan delante en la carrocería y atrás en el eje rígido y un tanto por debajo de él. Por la parte superior, las bielas de este nuevo juego articulan también por delante en la carrocería y por atrás en el eje, pero formando ángulo, puesto que están dispuestas en forma oblicua, tendiendo a juntarse en un vértice ideal que queda un poco más atrás del diferencial. Las articulaciones en el eje están justo en la salida de las «trompetas» que parten del diferencial para formar el propio eje y en cuyo interior se alojan los palieres de tracción. Estas barras, por la circunstancia de estar dispuestas en ángulo de 90 grados, hacen el doble oficio de empuje y reacción como las anteriores, completando el anclaje longitudinal del eje y, además -de forma muy sencilla y eficiente-, cumplen el oficio de anclaje lateral del mismo, consiguiendo un guiado perfectamente vertical en los movimientos de suspensión.

La solución es perfecta y hace que se olvide la conveniencia de una suspensión independiente, necesariamente más cara y complicada en su construcción y mantenimiento, por lo que se demuestra que el eje rígido posterior aún tiene mucho de vida por delante Y no está todavía -ni mucho menos- llamado a desaparecer totalmente, como algunos preconizan. El único inconveniente del eje rígido que queda por resolver es el de su mayor peso de las masas no suspendidas con relación a las suspensiones de ruedas independientes para el eje trasero, pero esto incluso se está solucionando con el empleo de materiales de aleaciones ligeras.

IMPRESIONES DE CONDUCCIÓN EN EL NUEVO COCHE

La posición del conductor es buena y el asiento cómodo, aunque susceptible de mejora, como hemos apuntado antes al hablar del confort. El volante queda en buena posición y lo mismo los tres pedales. La palanca del cambio está igualmente en la posición más cómoda para su manejo y esto es verdaderamente agradable, hasta el punto de que es una de las cajas de cambio más perfectas que hemos manejado en nuestra larga vida son ya más de treinta años conduciendo. Los movimientos son muy cortos, muy medidos y el enclavamiento de las marchas perfecto. Es éste, junto con el motor, uno de los particulares más dignos de ser destacados en el nuevo coche y así creemos que lo advertirán sus futuros poseedores.

En cuanto a la dirección, ya hemos dicho que es de las que requieren el ir muy pendientes de ella, sobre todo si hay viento lateral. El número de vueltas de volante no es excesivo, pero a menudo se imponen las correcciones, porque quizá la falta de barras antibalanceo le haya dado un puntito de tendencia al vagabundeo que hay que controlar unas veces más que otras, según la carretera y las condiciones meteorológicas respecto al viento. Sin embargo, se trata de una buena dirección y no hay que pensar en el menor peligro para la seguridad por su causa, ni por otras. Es de resaltar, asimismo, que quizá por las ruedas de 175 que calza el coche se muestra algo dura en las maniobras de aparcamiento.

El reparto de peso debe estar muy bien logrado, si bien el coche es algo subvirador y es lógico, porque el peso es mayor sobre el eje delantero, que es donde se ubica el potente motor de 105 CV. de potencia (98 CV. en el 1600), que es la que da, a 6.000 r. p.m., el modelo 132-L de 1.800 c. c. que hemos ensayado. Pero la tendencia es a la neutralidad y con un eje trasero tan bien suspendido no creemos que haya problemas para el conductor normal, incluso a muy altas velocidades, fáciles de conseguir en este coche que -junto con el 1430-1600- son los dos turismos más rápidos de la producción nacional.

La prueba en carretera sinuosa, la hemos efectuado en el Puerto de Navacerrada y en el de la Cruz Verde, habiendo subido y bajado este último una y otra vez en un día -el 25 de marzo pasado- en que hizo sol, llovió, granizó y nevó, todo en un margen de pocas horas. En ambos casos forzarnos al máximo, pero «sin perder los papeles de la partitura» y el coche respondió perfectamente, mostrándose particularmente seguro. Incluso se puede frenar en mojado -naturalmente con las debidas precauciones- sin que se produzcan bandazos a un lado u otro, va que hay un perfecto equilibrado y reparto de frenada en cada una de las cuatro ruedas.

RENDIMIENTOS EN SUS PRESTACIONES VELOCISTAS

El l32 es un coche de turismo rápido, con reacciones de nervio, de pura sangre, sin que ello quiera decir que se trate de un coche de carreras para ir compitiendo y «picándose» con los demás, cosa que no debe hacerse con ningún turismo más que en el circuito del Jarama o el de Montjuich. Es un coche para viajar mucho y con buenos promedios de marcha, seguro en los adelantamientos, en los que para abreviar habrá que descender a la cuarta velocidad -el coche ensayado era de cinco marchas- y a veces a la tercera. Como todos los motores revolucionados, en los bajos no son muy elásticos, por lo que conviene llevarlo siempre «alegre». La aceleración es buena -treinta y tres segundos en el kilómetro con salida parada-, pero creemos que aún se puede mejorar, realizando algunos ajustes en la carburación, susceptible de mejora en la opinión de nuestro colaborador Antonio Madueño, afamado especialista en la puesta a punto de mecánicas «finas» y de competición. El carburador, que es un doble cuerpo en el que el segundo entra mecánicamente, según el recorrido que se dé al acelerador por medio del pie, puede ser ajustado en el sentido de dar una mayor inyección en la bomba de aceleración para que «vacíe» su contenido en menos tiempo sobre el difusor, así como otra regulación distinta para el automatismo de carburación, todo lo cual podría dar por resultado una mayor agilidad del coche y una ganancia en tiempo, al tratar de conseguir antes la máxima velocidad en cada una de las marchas.

Naturalmente que todo esto se puede ir corrigiendo a gusto del consumidor, como suele decirse, pero por el momento y en un coche apenas rodado -con 210 kilómetros al comienzo de la prueba y 571 al término de la misma- ya está bien el haber conseguido una máxima de cerca de 170 kilómetros por hora con el «crono» en la mano. Naturalmente que se contaba con un rodaje previo del motor en banco, pero aun sin estar «suelto» del todo creemos que es una buena marca, que habrá de satisfacer a muchos de los usuarios y otros muchos más no se verán nunca en la necesidad imperiosa de llegar a ella. Para estos últimos, hemos de decir lo interesante de un coche rápido que nunca se emplea en su máximo rendimiento. Supongámoslo no pasando de 120 o 130 kilómetros por hora y pensemos en la seguridad de que disponemos en tal caso, así como en la duración de una mecánica a la que en tal velocidad no se fuerza en absoluto. Respecto al consumo, es de 10 litros por cada 100 kilómetros a una velocidad de 120-130 mantenida, mientras que se eleva a 14 si se marcha cerca del tope máximo durante los largos viajes. En un caso u otro no son consumos excesivos, habida cuenta del coche de que se trata. Un buen coche que habrá de «impactar» fuertemente en un segmento de mercado, en el cual se encuentra -por el momento- completamente solo.

 

Seat 132-2000





VIRTUDES

DEFECTOS

· MOTOR MUY ELÁSTICO Y CON BUENA PRESTACIÓN · FRENOS: TACTO DEL PEDAL, Y RESISTENCIA AL "FADING"
· SERVODIRECCIÓN · CONSUMO ALGO EXCESIVO
· EQUIPO DE LUJO Y CONFORT · SUSPENSIÓN DELANTERA BLANDA
· VISIBILIDAD Y ELEMENTOS AUXILIARES · VELOCÍMETRO ILEGIBLE
Hace justamente siete meses dábamos cuenta de los resultados del 132, ya en la actual versión de carrocería y con servodirección, pero todavía con el motor de 1.756 c.c. Estos siete meses es el tiempo de espera que se ha concedido Seat para ver en qué quedaba la rumoreada modificación del impuesto de lujo. En vistas de que la cosa parece ir para largo, se ha juzgado oportuno lanzar el motor de 1,920 c.c., que llevaba ya bastantes meses de experimentación y prueba. Tal como ya dijimos con ocasión de la presentación de este último 132 (que va por su cuarta versión en poco más de cinco años), la conversión de este motor en el de 2 litros (exactamente 1.995 c.c.) se realiza fácilmente, con la sustitución de cigüeñal y pistones.

En relación con la versión probada hace siete meses, el nuevo 2000 no varía absolutamente en nada que no sea el motor; variación que no es suficiente como para decir que se ha convertido en otro coche, pero sí lo bastante como para modificar de manera notable el nivel de prestación del vehículo.

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Por precio, el 132-2000 se encuentra horquillado entre el Chrysler 180 por abajo -que también se beneficia de no superar los 13 HP fiscales- y el Peugeot 505 por arriba -que pese a ser más barato franco fábrica, tiene el problema del 35 por 100 de lujo-. Aunque por equipamiento está algo por encima de sus rivales (5 marchas, servodirección, alzacristales eléctricos, etc.), se queda todavía un poco corto para competir con el CX como coche de máximo prestigio, si len la diferencia objetiva mayor que puede encontrarse (y no es despreciable, ciertamente) radica en el confort de suspensión. Lo cierto es que, en la práctica, el enfrentamiento continúa entre estos tres coches, lo mismo que hace un año, el CX queda por encima, por precio y sofisticación, para quienes desean exhibir el no va más.

Puesto que hemos hablado repetidas veces del 132, y no es cuestión de insistir una vez más, vamos a enfocar esta prueba con una mentalidad comparativa respecto a los rivales Chrysler y Peugeot, ahora que ya el 132 ha llegado a un nivel de evolución que hace pensar se trata ya de un coche tan estabilizado en su diseño como son sus dos rivales, que llevan ya bastantes años sin modificaciones importantes.

COMPORTAMIENTO RUTERO: DESTACA LA SERVODIRECCION

Como ya dijimos al hablar de la anterior versión 1800, el comportamiento del 132 en curva, en esta versión moderna con suspensión delantera más blanda que antes, ha supuesto un cierto retroceso, a pesar del endurecimiento de la amortiguación. El relativo beneficio de confort respecto a las versiones anteriores nos resulta muy difícil de materializarlo en la memoria; en cambio, la pérdida de limpieza en las trayectorias nos parece evidente.

Cierto que todo esto sólo sale a flote cuando se conduce el coche a un ritmo que reconocemos no es habitual para un vehículo de su categoría, pero como en más de una ocasión ya hemos señalado, circulando a paso de carreta, no hay coche, presente defectos de estabilidad. En relación a sus rivales, mucho nos tememos que el 132 se queda a la zaga por lo que a comportamiento en curva se refiere; en particular respecto al 180 sobre buen pavimento, y respecto al 504 cuando se trata de firme desigual, por la suspensión independiente trasera de éste.

Las cosas cambian cuando pasamos al apartado de dirección. En este caso, el Seat marcha claramente por delante. con su sistema ZF de recirculación de bolas, asistido hidráulicamente. Tan sólo 3 vueltas de tope a tope, sin esfuerzo en las maniobras, pero manteniendo suficiente sensibilidad en el volante en cuanto la velocidad aumenta un poco; es una dirección vez y media más rápida que la de sus rivales, a la par que más ligera, y esto es algo que, tanto en tráfico urbano como en zonas muy viradas, se agradece notablemente. Así como las diferencias de estabilidad tan sólo llegan a apreciarse cuando comienzan a rozarse los límites, los beneficios de la servodirección son reales desde el momento mismo de realizar la maniobra de salir del aparcamiento y enfilar el tráfico.

Cuando nos referimos a los frenos, otra vez se nos queda el Seat un poco descolgado. Sus discos delanteros son menores que los del 504 e iguales de diámetro que los del Chrysler, pero con superficie barrida mucho menor que la de éstel y detrás, mientras el 180 sigue llevando discos, el 132 nos presenta unos tambores que a su vez son menores que los utilizados en el Peugeot. Por si fuera poco, sus nuevas llantas ofrecen la peor refrigeración de todas, con cuatro ridículas rendijitas, y la resistencia al trabajo duro y prolongado no es demasiado ejemplar. Además, el tacto del pedal resulta sumamente pastoso; ya lo dijimos así hace siete meses, y tanto la unidad probada durante la presentación como la utilizada ahora a lo largo de más de 5.000 km. tenían el mismo defecto.

Naturalmente, y como en los otros coches, hay circuitos independientes para los frenos delanteros y traseros, luz indicadora de nivel de líquido y de desgaste de pastillas, pero estos detalles hoy en día son poco menos que obligados en coches de esta categoría. Si en el 132 se hubieran conservado los discos traseros posteriores, se hubiera ganado en dos frentes: el pedal tendría un tacto mucho más Sólido, y la resistencia al «fading» sería superior. Claro que tampoco estaría de más que en Italia acaben de realizar el estudio en curso sobre el actual diseño de llantas, ya que, conscientes de sus problemas de refrigeración, están intentando ver la forma de abrirles algunos orificios más, sin perjudicar en modo alguno su robustez.

Invocar a estas alturas la cuestión del freno de estacionamiento nos parece pueril, ya que un sistema bien estudiado sobre discos puede dar perfecta satisfacción, y hay numerosos ejemplos para demostrarlo. Y en cuanto a la sensación -porque más que realidad es una sensación de poca eficacia en frío y a baja velocidad, no estaría de más dotar al 132 de un servo de un diámetro algo mayor que el de 6 pulgadas que sigue ofreciendo. No cabe duda de que un «Master-Vac» de 8" con cuatro discos es el equipamiento que un coche de este peso y prestaciones debería ofrecer.

VISIBILIDAD Y CONDUCCION

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Tal y como ha quedado en esta su definitiva versión, el 132 es un coche francamente cómodo y agradable de conducir. De entrada, la visibilidad es buena en todas direcciones. Dentro de ser un coche grande, sus dimensiones son razonablemente reducidas; menores, tanto en batalla como en longitud total, que las de sus dos rivales. De hecho, el 132 actual ofrece unas cotas exteriores idénticas a las del R.18 (incluso es ligeramente más estrecho). Unido esto a la servodirección, le hace ser claramente más manejable que sus competidores.

Aparte de que el conductor goza de un buen dominio visual de todo el entorno del coche, el conjunto de elementos auxiliares para ver y ser visto es muy completo. De día, junto a los ya clásicos cristales teñidos, contamos con el retrovisor exterior de mando eléctrico, y los útiles quitasoles de plástico oscuro, tanto frontales como laterales, que cumplen su misión a las mil maravillas. Para tiempo lluvioso, disponemos naturalmente de resistencias eléctricas en la luneta, y de un limpiaparabrisas de acción intermitente y dos velocidades continuas, que limpia muy bien aunque con el defecto típico de la mayoría de los Seat de dejar un triángulo junto al montante izquierdo que no hay forma de eliminar, aunque se regule al máximo posible el desplazamiento de la escobilla.

En cuanto a luces, se dispone de cuatro proyectores halógenos delante, y de unos grupos posteriores en los que hay de todo, salvo una luz especial potente para casos de niebla. Por cierto, nuestro gozo en un pozo, porque la aparición de los Supermirafiori nos hizo creer que, por fin, en Seat habían tomado nota en relación con el cambio de ráfagas de cruce a largas, y resulta que no es así. El 132 sigue ofreciendo las perfectamente inútiles ráfagas de luz corta. Por lo visto, los Supermirafiori venían con el conjunto de mandos traído de Italia, donde la legislación ya permite montar ráfagas de alumbrado intensivo; en cambio aquí, después de estar durante años aguantando un problema que nos venía impuesto por la legislación italiana, cuando ésta cambia, seguimos pechando con las consecuencias, mientras que allí todos los modelos son oportunamente modificados. Nos parece mal, muy mal.

La posibilidad de regular la altura de la caña del volante, junto a los excelentes asientos, hacen que el conductor pueda instalarse ante los mandos con total comodidad. El apoyo lateral que ofrecen estos asientos ya lo quisieran para sí la mayoría de los coches considerados como deportivos, con más o menos razón, y como el cambio es de recorridos cortos y precisos (aunque no particularmente suaves), el panorama de conjunto es francamente halagüeño para el conductor, si pensamos nuevamente en la servodirección, que elimina toda necesidad de esfuerzo en el volante.

CARROCERIA: POCO QUE AÑADIR

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En cuanto al confort del coche en su conjunto, pensando en todos los ocupantes, hay poco que se le pueda hacer que no esté hecho ya. El 132 es un coche francamente silencioso; en la unidad probada, la caja de cambios no sonaba prácticamente nada, aunque no nos atrevemos a sacar conclusiones de ello, pues bien puede ocurrir que en otras suene.

La suspensión, partiendo del condicionamiento del eje rígido trasero motriz, no puede hacerse más suave de lo que es, sin comprometer ya la estabilidad del coche; recuérdese la primitiva versión, sin estabilizadora delantera, detalle en el que hubo que dar marcha atrás. En el interior, los asientos son excelentes, y la habitabilidad, razonable para un coche de sus pretensiones. Se nos ocurre pensar que, tal como en el Supermirafiori, no estaría mal el detalle de unos reposacabezas en los asientos posteriores. Los delanteros, por cierto, son de lo mejor que ha hecho Seat, y a diferencia de la nueva versión del 131, conservan la posibilidad de inclinarlos hacia delante, además de modificar su altura.

El equipo de climatización es completo, pero sencillo en cuanto a mandos de reglaje de temperatura y distribución. Respecto a detalles de equipamiento, el coche va cargadísimo, aunque no todos ellos estén perfectamente resueltos, como el cenicero delantero, de dimensiones francamente exiguas y sin iluminación, y la carencia de bandejas o consola central donde dejar pequeñas cosas; tan sólo la guantera.

Como detalles, de equipo, es más fácil decir lo que le falta al 132, puesto que su equipamiento es muy completo. Pensando en cosas que algún otro coche nacional ya posea, nos sale la siguiente lista: equipo de limpieza de faros (quizá lo más importante); la ya mencionada luz posterior para niebla; cinturones en las plazas traseras (los anclajes, como todos, ya los lleva); cierre electromagnético de puertas; y para no olvidar nada, conductos directos de calefacción a las plazas traseras.

No mencionamos el aire acondicionado, porque es una opción que se instala en fábrica directamente, a petición. Incluso la polea del cigüeñal ya viene preparada con sus dos gargantas para las correas de arrastre del compresor. Realmente, por su precio, hay que convenir en que el 132 es un coche francamente atractivo en cuanto a equipamiento, confort y lujo.

Y, para final, pasemos a examinar el comportamiento del nuevo motor, que es el elemento de máxima novedad en esta versión «2.000».

MAS PAR... Y MAS PRESION DE ACEITE

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Hace unas semanas, con ocasión de la presentación de este modelo, ya dimos las características fundamentales del nuevo motor de 1.920 c.c. Básicamente, es una variante del bien conocido «doble árbol», con un bloque motor más alto desde línea de bancada hasta el plano de junta de culata, y con la zona inferior del cárter más voluminosa, para permitir la rotación del cigüeñal y bielas incluso de la versión de 90 mm. de carrera. También las bielas son diferentes, más largas y a la vez más robustas, y los pistones, si bien del diámetro ya utilizado, son distintos y con segmentación de mayor calidad.

Los árboles de levas corresponden al antiguo motor FC (el de los modelos deportivos 124 Coupé, FU y FL), aunque con el escape un poco avanzado en su calaje. Estos árboles permiten la mayor respiración que el incremento de cilindrada trae consigo. A pesar de ello, como ni el diámetro de los difusores, ni el colector de admisión, ni los pasos de culata, ni el tamaño de válvulas han sido modificados, el resultado es que el motor pierde brillantes en alta, en relación al incremento bruto de cubicaje. Este último es de un 9 por 100; el de par motor está casi en proporción, pues es del 7 por 100 (pero a un régimen más bajo); mientras que la potencia sólo aumenta en 2 CV, pero a 200 r.p.m. menos que antes.

En conjunto, el cuadro es el de un motor notablemente más elástico, y apenas más brillante en alta, al menos en teoría. La otra modificación sustancial se refiere al circuito de lubricación, que lleva un cárter más profundo (para separar la superficie del aceite respecto al cigüeñal) y, sobre todo, una bomba de engrase con mayor longitud en sus piñones o engranajes de impulsión, lo que le hace suministrar un caudal notablemente superior al de la anterior. Hasta tal punto de que la lectura del manómetro supone la primera sorpresa al ponerse al volante de este coche. Incluso muy en caliente, después de una"zurra" prolongada, tenemos las siguientes presiones- al ralentí, apenas menos de 2 kg en cuanto se sube a 2.000 r.p.m. se llega a los 4 kg . (el antiguo tope de presión con el aceite simplemente caliente, sin exagerar:, y en pasando de 3.500/4.000 r.p.m., la aguja se sitúa entre los 6 kg., posición en la que se mantiene inconmovible por duro que sea el trato inflingido al motor.

Gracias al sistema de encendido electrónico, la arrancada es siempre a la primera; ahora bien, como es típico en estos motores, el primer minuto de funcionamiento siempre es problemático: el motor «galopa» por exceso de riqueza de mezcla, o bien cabecea y tiende a calarse en cuanto se disminuye un poco la acción del estrangulador. En cuanto se calienta nada más que un poco (que empiece a despegar la aguja del termómetro), se acaban los problemas.

CONSUMO: UN TANTO EXCESIVO

Como ya dijimos en la presentación, la versión definitiva de este motor incorporará corrección de avance por depresión. Y muy buen servicio que sin duda hará tal aparatito, porque el consumo nos ha resultado algo excesivo, sin llegar tampoco a cifras exageradas, pues no hay que olvidar el peso del coche y la capacidad de aceleración de que se dispone, y que siempre se utiliza incluso en los viajes más tranquilos.

Pero como sobra potencia, en marcha a medio gas es seguro que unos cuantos grados de avance suplementarios le vendrán de maravilla, de cara a la economía. Téngase en cuenta que, pisando hasta el tope donde comienza la apertura del segundo cuerpo, el coche se estabiliza ligeramente por encima de los 140 km/h reales. Esto quiere decir que, a 120, se viaja con sólo e1 60 por 100de la potencia suministrada por el primer cuerpo del carburador; o sea, a carga muy parcial, que admite, o mejor requiere, un mayor avance en el salto de chispa.

No es que las cifras sean exhorbitantes; el consumo de ciudad vuelve a estar en los 18 litros, como las dos primitivas variantes del 132. Y en cuanto a carretera, a igualdad de trazados y marcha de crucero, el 2000 nos ha gastado del orden de 0,5 a 0,8 litros/100 km. más que el promedio de los modelos anteriores. Al ser un motor de mayor dificultad, para ir a igual marcha hay que pisar menos, con lo que el rendimiento térmico es menos favorable. Haría falta, o bien el ya citado pulmón de avance, o un desarrollo más largo.

CONSUMO

Itinerario Crucero (km/h) Promedio (km/h)
Consumo (l/100km)

CIUDAD - - 18,28
CARRETERA 90 77,8 9,74
CARRETERA 90/100 79,9 8,63
CARRETERA 100 93,3 8,81
CARRETERA 110 96,2 10,18
CARRETERA 120 100,4 11,05
CARRETERA 130 91,1 11,56
CARRETERA 140 121,8 13,19
CARRETERA A tope 115,1 14,23
RESUMEN CARRETERA 114,6 93,8 10,87


PRESTACIONES DE PRIMERA FILA

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Pero esto último sin duda sería perjudicial para la prestación del coche, que ahora raya a un nivel brillantísimo. Los lectores asiduos y metódicos, o los que conserven nuestro número 1.000 (con el resumen de las pruebas de diez años), podrán verificar que el 132-2000 supera en toda línea no sólo a sus rivales el 180 y el 504, tanto en aceleración, reprís o velocidad, sino a cualquiera de los otros 132 en cualquiera de los cronometrajes. Tan sólo en los 400 metros de aceleración, el primitivo 132 (con carburación todavía no «despolucionada») lo igualaba. En todo lo demás, el nuevo es el que más anda, y especialmente en recuperación, donde consigue resultados excelentes, especialmente en directa.

Baste con decir que anda cerquísima de las cifras del 131-CLX, que hasta el momento sigue siendo la berlina de lujo de más brillante rendimiento que hemos tenido en España. Porque también domina, y sobradamente, al CX en todos los aspectos excepto en velocidad pura, ya se trate de la antigua versión de 4 o de la actual de 5 marchas; tanto en recuperaciones a igual marcha como en aceleración el 2000 le saca un promedio de un segundo largo sobre el kilómetro, a cambio de cederle una punta de 10 km/h a pleno lanzamiento. En cualquier carretera que no sea pura autopista, sospechamos que la capacidad de marcha del 132 resulta superior (olvidándonos de «minucias» tales como limitaciones y otras zarandajas).

PRESTACIONES

Reprise
400 metros, en 4ª., a 40 km/h 19"0/10
1000 metros, en 4ª., a 40 km/h 34"9/10
400 metros, en 5ª., a 40 km/h 20"9/10
1000 metros, en 5ª., a 40 km/h 38"2/10
Aceleración
400 metros, con salida parada 18"0/10
1000 metros, con salida parada 32"9/10
Velocidad máxima
km/h (a 6.230 r.p.m.) en 4ª 168,62
km/h (a 5.450 r.p.m.) en 5ª 167,44

CONCLUSION

El 132-2000, a falta de la interesante incorporación del corrector de avance, se encuentra ya en la cúspide de la evolución que es lógico esperar de este modelo. Es una pena que en esta evolución se haya introducido un elemento regresivo como la vuelta a los frenos de tambor posteriores. Por lo demás, pensamos que el eventual incremento de cilindrada a 2 litros exactos no aportará ya demasiado a un conjunto en el que la brillantez de prestaciones no es lo que escasea.

Es un coche de tamaño razonable, muy lujoso y cómodo, especialmente apto para viajes largos y rápidos por carretera de trazado muy abierto, donde su silencio y su excelente prestación brillan al máximo. Puede decirse que está en la frontera justa para ser simultáneamente un buen «cochede chófer» y agradable de conducir personalmente.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

MOTOR

Posición: delantero longitudInal vertical. Número de cilindros: cuatro en línea. Diámetro /carrera: 84,0/86,6 mm. Cilindrada: 1.920 c.c. Potencia fiscal: 12 H. P. Material del bloque: fundición. Material d e la culata: aluminio. Cigüeñal sobre cinco apoyos.

Carburación: Un carburador vertical de dos cuerpos Weber-Bressel 34-DMS-4/250, con apertura mecánica del segundo cuerpo. Bomba de gasolina: mecánica. Filtro de aire: en seco, de papel.

Lubricación: Bomba: de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Capacidad total: 4,80 litros. Cambio de aceite: 3,75 litros.

Refrigeración por líquido: Arrastre ventilador: motor eléctrico, con mando termostático, Anticongelante: sí. Circuito hermético: sí. Capacidad total circuito: 8,0 litros.

Distribución: Situación válvulas: en culata, en V a 65 grados, en cámara hemisférica. Situación árbol de levas: doble, en culata. Mando árbol de levas: por correa dentada de neopreno. Accionamiento válvulas: directo por las levas, con vasos invertidos.

Encendido: Delco: M-Marelli, electrónico. Bobina: M-Marelli AEI 200-A. Bujías: Firestone F-30-LP.

Rendimiento: Compresión: 8,9:1. Potencia: 109 CV DIN a 5.800 r.p.m. Par motor máximo: 15,4 m.kg. DIN a 3.000 r.p.m.

TRANSMISION

Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 215 mm. Mando: por cable, autorregulable.

Cambio de marchas: Número de marchas de avance: cinco. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1.ª, 3,667:1; 2.ª, 2,100:1; 3.ª, 1,361:1; 4.ª, 1:1, y 5.ª, 0,881:1.

Grupo y diferencial: Disposición motriz: motor/cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 4,10:1 (10/41). Desarrollo final de la transmisión: 27,1 km/h a 1.000 r.p.m. en 4.ª:30,7 km/h a 1.000 r.p.m. en 5.ª.

BASTIDOR

Estructura portante: carrocería monocasco autoportante.

Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, dobles triángulos superpuestos. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: eje rígido, con dos brazos de empuje y dos bieletas oblicuas de posicionamiento y control del par de reacción. Tipo de resorte: muelles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos. Estabilizador: No.

Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac con luces avisadoras de nivel y desgaste. Dispositivo anti-blocaje: compensador trasero en función de la carga. Tipo delanteros: discos. Diámetro: 251 mm.; Area barrida: 986 cm2. Tipo traseros: tambores, Diámetro: 229 mm.; Area barrida: 575 cm2. Area barrida por los forros de los cuatro frenos, en total: 1.561 cm2.

Dirección: Tipo: de recirculación de bolas. Desmultiplicación: 15,71. Diámetro de giro: 11,0 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3. Arbol de dirección: articulado y regulable en altura. Servo: ZF hidráulico. Diámetro externo del volante: 40 cm.

Ruedas: Diámetro llanta: 14 pulgadas. Anchura garganta llanta: 5,5 pulgadas. Neumáticos: radiales. Medida: 175/70 SR-14. Marca: Michelin ZX.

Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador Bosch, de 630 vatios y 45 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Femsa BTM 12-3, de 45 A. h. Motor de arranque: Bosch.

Depósito de combustible: Situación: posterior lateral derecha. Capacidad: 56 litros.

CARROCERIA

Tipo: berlina. Número de puertas: cuatro. Asientos: delante, dos butacas; detrás, corrido.

Dimensiones: Batalla: 2,56 metros. Vías: 1,32/1,33 metros (delante/detrás). Longitud: 4,39 metros. Anchura: 1,64 metros. Altura: 1,44 metros.

Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.135 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.158 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 53,0/47,0 por 100 (depósito lleno).

Equipo: Faros: Kinby circulares (4) de 136 mm. 0, con lámpara halógena (H-1) de 55 vatios. Limpiaparabrisas: Femsa LPH 12-X-154. Escobillas: Ar-to. Velocidades: intermitente y dos continuas. Frecuencia: 46 y 59 ciclos/minuto, y cada seis segundos. Instrumentación: Veglia-Bressel. Bocina: dos. Luneta térmica: Si.

· Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA Nº 1040, 11-2-1979)

 

COCHE DEL DÍA: SEAT 132 2000
Una berlina media para llevarla o para que te lleven


7/11/2019  
El SEAT 132 2000 fue una evolución del mismo modelo con el motor 1.8 (1.756 cm3), al que se sustituyó el cigüeñal y los pistones, aumentando la cilindrada hasta los 1.920 cm3. Esta berlina media era el mejor modelo que había fabricado SEAT hasta la fecha. Este modelo en concreto salió al mercado español en 1979. Derivaba del tercer restyling del Fiat 132 de 1977.

Su objetivo en el mercado patrio era el Citroën CX, aunque las claras diferencias en materia de suspensión (neumática en el Citroën y eje rígido en el SEAT) eran infranqueables; también se diferenciaban en precio y sofisticación a favor del modelo francés. Sus verdaderos rivales naturales eran el Chrysler 180 por debajo, y el Peugeot 505 por arriba (recién salido al mercado).

Su línea era la de una berlina de tres cuerpos, de aspecto sólido y con unas dimensiones de 4,39 metros de largo, 1,64 metros de ancho y 1,44 metros de alto. Aparentaba ser un coche más grande, pues calcaba las cotas del Renault 18, pero con mayor empaque visual

Sus asientos eran excelentes, sobre todo los delanteros, con posibilidad de reclinar los respaldos y regular la altura de las banquetas, aparte de contar con una buena sujeción lateral. Podríamos criticar la ausencia de reposacabezas en la banqueta trasera. El equipo de climatización era completo, de diseño sencillo y fácil manejo. Su nivel de equipamiento era elevado, con elementos como equipo de limpieza para faros, cinturones de seguridad en las cinco plazas, cierre centralizado y retrovisores eléctricos. Por cierto, el velocímetro era mejorable en términos de legibilidad.


Plazas delanteras – Fotografía: Kevin Palacio (Miclasico.com)


Plazas traseras – Fotografía: Kevin Palacio (Miclasico.com)


Vano motor – Fotografía: Kevin Palacio (Miclasico.com)

El aire acondicionado se podía solicitar como opción a la fábrica. Las plazas traseras contaban con salidas de aireación por lo que contaban con el plus de confort de calefacción y el mencionado aire acondicionado. Como nota negativa mentar la existencia de un minúsculo cenicero sin iluminación o la inexistencia de espacios para guardar objetos en el habitáculo, tan solo la guantera situada frente al acompañante.

Su visibilidad era muy buena gracias a las formas de su carrocería y a la existencia de cristales tintados, parasoles frontales y laterales, los mencionados retrovisores eléctricos, luneta trasera con resistencia para eliminar el empañamiento y un limpiaparabrisas delantero con tres modos (dos continuos y uno intermitente). La columna de la dirección era regulable en altura, y el manejo de la corta palanca de cambios era preciso aunque no particularmente suave. La servodirección era un aspecto de su equipamiento novedoso, muy de agradecer por el conductor.

El frontal contaba con cuatro proyectores circulares halógenos, aunque se continuaba con la mala costumbre de utilizar el alumbrado de cruce para el uso de las ráfagas; esto era motivado por la legislación española, pues en Italia sus homólogos de Fiat llevaban obligatoriamente el uso de las ráfagas con las luces de carretera. También era novedosa la luz antiniebla trasera.


El esquema de suspensión era independiente con dobles triángulos superpuestos delante, muelles helicoidales, amortiguadores hidráulicos y barra estabilizadora; detrás contaba con un eje rígido con dos brazos de empuje, dos bieletas oblicuas de posicionamiento y control de par de reacción, además de muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos. Este eje trasero no contaba con barra estabilizadora. El equipo de frenos era de discos delanteros y de tambores traseros, punto regresivo, pues la versión 1800 llevaba discos atrás; además no tenían buen tacto y ofrecían poca resistencia al fading. Los neumáticos eran de medidas 175/70 R14.

El motor iba en posición delantera longitudinal, con cuatro cilindros en línea. El bloque estaba realizado en fundición de hierro y la culata en aluminio, con una cilindrada de 1.920 cm3. La alimentación era por carburación a través de un carburador vertical de dos cuerpos Weber-Bressel 34-DMS-4/250, con bomba mecánica de gasolina. La distribución era a través de un doble árbol de levas en culata y dos válvulas por cilindro. Entregaba 109 CV a 5.800 RPM y 151 Nm a 3.000 RPM de par máximo.

El encendido era electrónico, con lo que la arrancada a la primera estaba asegurada. Durante el primer minuto el ralentí era bastante elevado a causa de una mezcla muy rica, o bien le daba por cabecear y calarse cuando disminuía un poco la acción del estrangulador. Estos problemillas desaparecían en cuando el motor cogía un poco de temperatura.



Los consumos resultaban excesivos incluso para la época. Por ciudad se disparaban hasta los 18 l/100 km, en carretera rondaban los 9 l/100 km a 100 km/h de crucero y a 120 km/h subían hasta los 11 l/100 km

Comentar que hasta los 120 km/h reales no se abría el segundo cuerpo del carburador, con un suministro real del 60 % de la potencia ofrecido por el primer cuerpo del carburador, con los efectos correspondientes en el consumo.

La caja de cambios era manual de cinco relaciones. La velocidad máxima era casi la misma en cuarta que en quinta, pero a distinto régimen -167 km/h en quinta a 5.450 RPM y 168 km/h en cuarta a 6.230 RPM. Los 1.000 metros desde salida parada los cubría en 33 segundos, los 1.000 metros en cuarta a 40 km/h los realizaba en 35 segundos y algo más de 38 segundos para el mismo registro en quinta velocidad.

Respecto a su comportamiento, la suspensión delantera resultaba más blanda que en la anterior versión 1800. El confort venía a ser el mismo, pero la limpieza en la trayectoria de las curvas era menor. Este “defectillo” salía a flote en condiciones algo extremas de conducción, y su eje trasero pasaba factura quedando por detrás de sus principales rivales, referido al Chrysler 180 sobre pavimento bueno y sobre el Peugeot 505 si el pavimento era irregular gracias a su suspensión independiente. Su peso rondaba los 1.150 kg, con un reparto bastante equilibrado del 53 % delante y 47 % detrás (con el depósito lleno).


SEAT 132 2000 estacionado en Madrid (1983) – Fotografía: Charles01 (Wikimedia Commons) CC BY-SA

Este SEAT 132 2000 se podía definir como un coche de tamaño razonable, sin excesos, muy cómodo y muy bien equipado, casi lujoso según los estándares de la época, ideal para hacer viajes largos por vías con buen piso, de largas rectas y curvas abiertas, con un elevado silencio interior y unas prestaciones muy buenas con los criterios de hace 40 años. Se encontraba en el límite de un coche para ser llevado con chófer.

 

El padre de un compañero de colegio tenia uno exactamente como este y nos llevaba alguna vez.

 

Cochazo en su tiempo y precioso con esas llantas.

 

127 or die.

 

Bua...no he liado yo ná con eso, madre mía...y los hartones de f*llar que metía atrás.

 

El tacto de la caja de cambios era cojonudo y el sonido de escape no tenía igual en le mercado legal.
En una cruzada en los adoquines lloviendo a chuzos, perdí el control y de un bordillazo le partí la dirección. En casa dije que no sabia nada, como era lógico.

 

No me digas ná que yo tuve un 132 2000 blanco... el asiento trasero era una maravilla, si

 

NoninÁ!!!!

 

Cochazo, lo tenía todo, burgués deportivo, elegante, comodisimo.

 

Mi padre estrenó uno cuando vivimos en Ceuta cuando yo tenía 9 años. Era todo un cochazo. Por cierto también recuerdo que entonces la gasolina costaba allí a 6.15 pesetas el litro.
Ahí nos subíamos toda la familia. Mi padre en el puesto de conductor, mi madre con uno entre las piernas y lo lógico detrás, tres pack de 2 hermanos, los mayores detrás y los pequeños delante.

En total 9, las plazas del coche

 

Mi padre lo debió hacer en el 1400C, porque este ya lo llevaba lleno de niños

 

Buenos recuerdos de mi primera Distribución.

 

Buen post, un autentico clasico español.

 

1976 Los Coches del Un Dos Tres el Seat 132 y 133. "Paco por dios!!" 1976

 

Persecucion Seat 132 y Talbot Horizon Guardia civil

Persecucion Seat 132 y Talbot Horizon Guardia civil en el Madrid de los 80s. El Pipas y el Chuli trabajando.

 

Super homenaje al seat 132, muchas gracias @cybermad,, fantástico me emociono al ver y leer sobre este coche que fue muy importante en mi familia y en el que me inicie en conducir , agradecido de corazón muchas gracias

 

Ya ves que buen bordillazo habrá pegado pa romper la direcion de este tanque, cómodo era y lo bien y rápido que se tumbaban las butacas que era como una cama de anchos

 

Desconocía que se Podía pedir con cambio automático , tampoco vi ninguno ranchera cosa que 131 y 124 si había muchos,, sin duda un coche adelantado a su tiempo

 

Mi padre tuvo uno en los 80 e íbamos 4 detrás como el verde de esa revista del año 1973 1800 pero con motor nuevo a

perkins que heredé en la universidad en los 90,que jodio no tiraba nada pero me llevaba a todos lados.Hace 13 años compré el que tengo ahora un original 1800 del 73 primera serie que creo es la más bonita.Con sus 105cv tira muy bien y como suena..

 

Está bien cuidado por lo que se ve, lo usas todavía hoy en día o son fotos de tiempo atrás ,, este estaba chulo , pero a mi me gustaba más el último que se fabrico con sus defensas de plástico intermitentes de las aletas rectangulares y todas las modernidades que traían, incluso los parasoles laterales que se plegaban bajo el tapizado del techo,, sus elevalunas eléctricos,, llantas con manchas negras

 

Lo uso aunque no lo que quisiera.