SEAT 124-2100 Grupo 5 de Zanini, el taxi más potente de todos Estamos ante la versión definitiva de los 124 de carreras, el más potente de los “proto” y, posiblemente, el más admirado por los aficionados. Antes de meternos en harina y hablar del SEAT 124-2100 Grupo 5 de Antonio Zanini, hay poner en perspectiva la trayectoria del piloto catalán. Es uno de nuestros pilotos más laureados y, desde luego, el que luce un palmarés nacional de más quilates. Ha sido Campeón de España de Rallies en nueve ocasiones, ocho sobre asfalto y otra más en tierra, hito logrado, además, con cinco coches distintos. A esto hay que sumar el Campeonato de Europa de la especialidad conseguido en 1980, competición donde fue subcampeón en dos ocasiones. No vamos a glosar aquí el palmarés completo Zanini, ni el listado de las decenas de automóviles que ha pilotado en competición, sino que, como hemos adelantado, nos vamos a centrar en uno de los más especiales, el SEAT 124-2100 Grupo 5, también conocido como “Proto”. Es curioso que los aficionados recuerden con especial fervor este coche, pues no estuvo, ni de lejos, entre los más utilizados por el campeón español. Su popularidad tiene que más ver con que fue la última evolución de los famosos “taxis” del equipo SEAT Competición, la más potente y desarrollada y, por supuesto, la que contaba con una estética más llamativa. En esta imagen destaca el enorme ensanchamiento de los pasos de rueda. Sólo se construyeron tres ejemplares, el primero de los cuales no llegó ni a debutar, pues sólo se usó para test. En la fábrica, recibió el apodo de “ballenato” por el ensanchamiento abombado de los pasos de rueda traseros. Las otras dos unidades sí llegaron a competir y lograron varias victorias que redondearon la racha triunfal del equipo SEAT Competición con los 124 y 1430, sirviendo para rematar los títulos de 1977. UNA DÉCADA TRIUNFAL SEAT disparó en la década de los 70 su implicación en competición, empezando por la creación de la Fórmula Nacional en 1971, que después pasaría a llamarse Fórmula 1430. Aquel mismo año, la marca española creó el departamento de Vehículos Especiales, que más adelante se convertiría en SEAT Competición. De cara a 1972, se decidió participar en el Campeonato de España de Rallies con dos coches serían pilotados por Jorge Babler y Salvador Cañellas, quien se proclamaría Campeón de España. Antonio Zanini hizo un par de rallies con el equipo, ganado el Rally 2000 Virajes, lo que lo que le brindó la oportunidad de ser el tercer piloto de SEAT. En 1973, sería Jorge Babler quien se haría con campeonato, pasando Zanini a ganar consecutivamente todos los títulos entre 1974 y 1978. Mientras tanto, SEAT iba sumando los entorchados de marcas en un ejercicio de dominio pocas veces visto. Baste decir que, hasta 1979, el equipo oficial de la marca tomó parte en 104 pruebas del Campeonato de España de Rallies, en las que logró 39 victorias y 96 podios. Además, sumaron otras cinco victorias en el certamen europeo, donde Zanini fue subcampeón en 1977 con el 1430-1840 y en 1979 con el 131 Abarth. Por último, cómo olvidar el podio logrado en el Rallye de Monte-Carlo 1977, con Zanini y Petisco en la tercera posición. Además, Cañellas y Ferrater terminaron cuartos y Servià y Sabater, séptimos, por lo que SEAT ganó la Copa de Marcas. LOS SEAT 124-2100 GRUPO 5 Para lograr toda esta serie de resultados, SEAT Competición usó básicamente diferentes versiones y evoluciones de los 124 y 1430. Sólo al final pasó a emplear los Fiat 131 Abarth, obligada por un cambio reglamentario sobre el que volveremos. Los colores amarillo y negro, parecidos a los de los taxis de Barcelona, les valieron el dicho sobrenombre. Tras participar durante algunos años con los Grupo 2 y Grupo 4, SEAT decidió llevar un paso más allá los 1430 y 124 haciéndolos Grupo 5. Aunque, por reglamente, sólo se podían usar en el campeonato nacional, era la única manera en la que hacer frente a los Lancia Stratos, Porsche 911 o Ford Escort. Primeramente, se hizo una versión Grupo 5 de los 1430-1755 y 1430-1840, con las que se lograron varias victorias. También el 124-1840, conocido como “Proto” igual que nuestro protagonista, contó con homologación Grupo 5 y fue la base para el 2100. En todo caso, se compitió con los Gr.2, Gr. 4 y Gr.5 en función de para que campeonato puntuara cada rallye. El B-4245-Z se ha conservado todo estos años tal y como acabo su última carrera. Nuestro invitado, el SEAT 124-2100 Grupo 5 fue la última evolución de aquella saga. Se trató de un modelo en cuyo desarrollo participó activamente Zanini, quien trabajó a fondo para ponerlo a su gusto. El piloto catalán lo hizo debutar en el Rallye de Cataluña de 1976, donde abandonó al romperse la bomba de la gasolina. UNA BESTIA DE 210 CV Para mejorar el primer “Proto”, se sustituyó el motor 1840 por el 2.090 cm3 de origen Fiat, que llegó a rendir unos fantásticos 210 CV. Hay quien dice que incluso alcanzaba los 220 CV, cifra que parece excesivamente optimista. Hablamos, en todo caso, de 100 CV/litros, ojo al dato. La alimentación se confiaba a dos carburadores Weber 45 de doble cuerpo, aunque llegó a probarse un sistema de inyección Kügelsfischer que resultó muy complejo de poner a punto. La suspensión trasera independiente le diferencia del resto de los «taxis». El bastidor se mejoró exprimiendo las ventajas de los Grupo 5, que permitían, por ejemplo, soldar las puertas traseras, lo que, unido a la jaula antivuelco, le conferían una rigidez extraordinaria. Otro elemento diferencial fueron las suspensiones traseras, pues se sustituyó el puente trasero rígido por un sistema independiente McPherson heredado del Fiat 124 Spider Abarth. Esta es la mejor manera de identificar las réplicas del coche, pues normalmente conservan el eje rígido trasero. Exteriormente, es imposible no fijarse en el enorme paragolpes delantero y los pasos de rueda sobredimensionados, especialmente los traseros. Remata el conjunto el spoiler posterior que se asegura de pegar la trasera al suelo y garantizar la máxima tracción. Además, se usaron muchas partes de plástico en la carrocería, lo que redujo el peso por debajo de los 1.000 kilos. Los pasos de rueda escondían unas vías ensanchadas que garantizaban una fenomenal estabilidad. De hecho, Antonio Zanini afirma que fue el “taxi” que más le gustó pilotar. ALGUNOS PROBLEMAS DEL 2100 GR. 5 El motor tenía unos bajos excelentes, pero arriba no empujaba con la misma energía. Además, estaba el tema de los frenos, que fueron el principal problema del modelo. La culpa era de la medida de las llantas, que eran de 13 pulgadas y que, por lo tanto, limitaban sobremanera el tamaño de los cuatro discos de freno. Aunque estaba prevista la monta de unas ruedas de 15 pulgadas que paliaran el problema, éstas no llegaron a tiempo. También se habló siempre de a la extrema dureza de la dirección. El SEAT 124-2100 Grupo 5 en acción con Antonio Zanini a los mandos. El final de los Grupo 5 llegó con el reglamento que se aprobó para la temporada de 1978. Éste decía que había que homologar en Grupo 1 las culatas de 16 válvulas como las que montaba el 124-2100, lo que a su vez obligaba a fabricar un mínimo de 5.000 ejemplares. De esta forma, tampoco podían correr pruebas que no fueran del nacional con los Grupo 4 anteriores. Esto acabó con la trayectoria de los 124, lo que provocó que SEAT tirase “por el camino de en medio”. La marca española se hizo con cuatro unidades de Fiat 131 Abarth para seguir disputando y ganando el campeonato, en contra del criterio de Zanini, que prefería el Stratos. En medio de la ruptura con Fiat, SEAT detendría sus actividades deportivas al más alto nivel en 1980, aunque siguió apoyando la Copa Fura en circuitos y Copa Panda de rallies. EL PALMARÉS DE LOS SEAT 124-2100 GRUPO 5 Dos fueron las unidades de los 124 Grupo 5 con las que SEAT participó, la primera con matrícula B-3048-BW. La segunda, con matrícula B-4245-Z, es la que luce en nuestro artículo. Corrió sólo en 1977 y ganó tres rallies con Antonio Zanini, el Luis de Babiera, el Cataluña y el Costa del Sol, además de firmar un segundo puesto en el Rally de Fallas. Cañellas corrió con él en el Critérium Guilleries, pero rompió. SEAT regaló esta unidad a Antonio Zanini cuando se marchó del equipo como agradecimiento a los éxitos logrados juntos. El piloto catalán la mantuvo en perfecto estado hasta hace unos años, cuando pasó a manos de un coleccionista privado. No obstante, Zanini aún la conduce de vez en cuando, como vemos en las fotos. El coche está tal y como corrió su última carrera, con la pátina del tiempo y sin restaurar, lo que le da un valor añadido. La otra unidad fue la primera en debutar en 1976, con abandono, como ya hemos dicho antes. Al año siguiente, ganaría los 500 Km Nocturnos de Alicante con Zanini, sumando un 3º y 2º con Salvador Cañellas en el Cataluña y en el Costa del Sol respectivamente. Además, tuvo otros tres abandonos, dos de ellos con Zanini. Tras muchos años en manos del mismo propietario, esta unidad fue adquirida por Teo Martín y restaurada hasta el último tornillo. Hace unos meses se incorporó al repertorio del Motor & Sport Institute, donde luce como nueva junto al resto de las joyas de la colección. Fotografías de Carlos Villanueva. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL SEAT 124-2100 GRUPO 5 Motor Delantero longitudinal Cilindrada 2.090 cm3 Cilindros 4 en línea Potencia máxima 210 CV Par máximo 100 Nm a 3.900 rpm Alimentación Dos carburadores Weber 45 de doble cuerpo Distribución Cuatro válvulas por cilindro Combustible Gasolina Tracción Trasera Caja de cambios Manual ZF de 5 velocidades + m.a. con relación cerrada y dientes rectos Embrague Monodisco en seco Chasis Monocasco autoportante Carrocería Berlina reformada con dos puertas (dos plazas) Suspensión delantera Independiente de triángulos superpuestos, muelles helicoidales, amortiguadores telescópicos, barra estabilizadora Suspensión trasera Independiente multibrazo con columnas tipo McPherson, conjunto muelle-amortiguador, barra estabilizadora Dirección Cremallera derivada del Fiat 131 Frenos Discos macizos, con pinzas Lockheed de cuatro pistones, pastillas Ferodo DS11 Longitud/altura 4.050/1.400 mm Peso 990 kg Llantas Targa, 9 x 13” (del.) y 10 x 13” (tras.) Neumáticos Michelín, 18/53/13 (del.) y 24/53/13 (tras.) Depósito 55 litros Relación peso/potencia 4,71 kg/CV Año de presentación 1976 Años de producción 1976 – 1977 Unidades producidas
Si, el dato del par motor desde luego no podía ser 100 nm sino mucho mas. No tengo la cifra exacta. Pero Vicente Aguilera, entonces Director Técnico de SEAT Competición y artífice del Proto, decía que el motor de 2090 cc, con una relación de compresión de de 12 a 1, poseía algunas características semejantes a un motor de camión de tanto par que tenia. Y de hecho insistía a los pilotos en no usar el cambio para frenar por temor a que no soportara el par motor: “Para frenar están los frenos, no el cambio…”.
