Avería Rotura cadena distribución m57 >> REPARACIÓN CON FOTOS Y VIDEOS

Bueno pues me dispongo a compartir mi experiencia tras el revés sufrido con la rotura de la cadena de distribución de mi e91 325d, sin sintomas previos, ni ruidos apreciables. El motor es un 306D3, teóricamente debería llevar un TU2, pero la culata lleva la pegatina M57T E4, es mi primera experiencia con BMW y no se si es lo que correponde a este motor, o es que la culata ya fue cambiada con anterioridad, el bloque si es de aluminio como corresponde a un TU2

Aquí el paciente:


La susodicha pegatina de la culata:


La evidencia de la rotura de la cadena inferior:


Los primeros daños que se ven según quitamos la tapa de la culata, algunas tapetas rotas y algunos tornillos:





Vista del motor sin culata, con evidencias en algún pistón de haber pisado válvulas, especialmente pistones 1 y2:


Y aquí la culata con los mismos indicadores


Estoy grabando en video la mayor parte de las intervenciones para hacer un resumen del proceso, ya lo iré subiendo cuando lo tenga editado:

PARTE 1: DESMONTAJE


PARTE 2: MOTIVOS ROTURA Y COSTE REPARACIÓN


PARTE 3: DIFERENCIAS ENTRE CULATAS DE M57:


PARTE 4: MONTAJE CULATA Y COLECTOR ESCAPE


PARTE 5: MONTAJE DISTRIBUCION
https://www.youtube.com/watch?v=kiOfcB3vD6Y&t

PARTE 6: MONTAJE FINAL
https://youtu.be/sn3NVyFLuP4

VIDEOS EXTRAS:

FABRICACIÓN EXTRACTOR INYECTORES:
https://www.youtube.com/watch?v=4UJFoAYenQ8

MONTAJE POLEA RUEDA LIBRE EN ALTERNADOR:
https://www.youtube.com/watch?v=MQ6aaOnPLr4

COMPROBACIÓN Y CALIBRACIÓN DE DINAMOMETRICA
https://www.youtube.com/watch?v=m7rUrm75SHk&t


Un saludo

 

He estado echándole unas horas al ETK cotejando referencias y he alumbrado algo el tema de las referencias de la culata. El 325 monta una referencia diferente que el 330, la del 325 es común, entre otras, a la del e46 330d. Asi que por eso los 325d como el mio llevan la referencia M57T E4 mientras los 330d (y 335d) llevan la M57TUE2. Creo que está ultima tiene rebajada la relación de compresión con respecto a la otra, 16,5:1 frente a 17:1, por el mayor soplado

Otra diferencia que hay entre ambos son los inyectores (y los tubos de la rampa) imagino que de menor caudal que los del 330d (y 335d). Resto de componentes son idénticos

 

Cojo sitio que estos post me gustan.
Que km tenia?

 

Suerte con la reparación!

 

Se agradece mucho que los compañeros se animen a ilustrar cualquier operación, esto encima son palabras mayores

 

Me acabas de dejar ojiplático;

Hace poco me compré un 325d e90 PRE LCI, y llevo el M57 tambien.
Tiene ahora 198.000km y no hace ni un solo ruidito ni nada raro, va como la seda, pero ya me está preocupando el tema cadena.
Tengo que llevarle a cambiar el Dumper dentro de poco, creo que ya de paso sería buena que le echasen un ojo a la cadena de distribución no?

Saludos

 

Gracias por los comentarios.

Kms tiene 280mil aprox.

Abrir para "echar un ojo" en mi opinión no es viable, por dos motivos, porque a la vista es dificil hacer una evaluación clara de como está y sacar una conclusión, y porque hay mucha mano de obra mediante para llegar a ver algo, y ya que estas ahí con todo eso desmontado, mejor cambiar componentes, que no supone tanto dinero extra y solo supone un 10% del trabajo total. Asi a bote pronto, hay que desmontar todas las cubiertas de plástico, los tubos de admisión, el colector de admisión, la rampa de inyección, los inyectores (que pueden salir a mano como necesitar extractor, a mi se me dieron ambos casos), el depresor, mariposa, la tapa de la culata, hay que bloquear la distribución con los útiles para poder quitar el engranaje del arbol de admisión (para a su vez poder acceder a uno de los tornillos inaccesibles de la tapa de la distribución desde fuera) quitar correas auxiliares, quitar alternador, soltar bomba de dirección y compresor. Y eso sin mencionar que para bien ser, habria que quitar el carter, que no es necesario para quitar la tapa de la distribución, pero si para poder hermetizar la parte baja de la tapa una vez vuelta a poner, lo que implica otras cuantas tareas (desde luego que bmw no pensó en que cambiar la cadena fuese un trabajo recurrente, eso seguro). Es totalmente inviable acometer tal cantidad de trabajo, para luego llevar a cabo una inspección que no es ni mucho menos clarificante.

En cuanto a si hacer mantenimiento preventivo o no, hay opiniones de todos tipos. Yo tengo un amigo con un e93 325d con medio millon de kms y nunca se tocó nada, y conozco varios casos con motores entre 250 y 300mil que también rompieron, es una lotería. Puedes usarlo sin miedo y si pasa pues ya haces toda la operación, o puedes anticiparte y cambiarla antes de q rompa y que la operación salga mas barata al no tener que levantar culata, que por cierto, según TIS hay levantar culata y sacar motor para cambiar la distribución, cosa que no es asi en absoluto

En los proximos dias iré a la bmw a pedir las piezas de la distribución (otras piezas menos relevantes las tengo pedidas en autodoc) y pondré en este post el coste de todas las piezas necesarias actualizado a dia de hoy. Ya tengo una culata de segunda mano ojeada y el fin de semana iré a por ella, ya que entre puentes, valvulas y arboles, sale mas a cuenta comprar otra que reparar esta.

 

Muy buen trabajo estaría bien que en el video explicases paso a paso el proceso , un saludo .

 

Es que es así, ver la cadena puesta, no te dice nada, no puedes verificar el desgaste y el estiramiento de la cadena, tampoco se ve claramente el desgaste de los patines y tensores y si están cerca del final de recorrido.
En resumen, cambiar todo es garantía de longevidad y tranquilidad, no hacer nada es jugar a la ruleta rusa.

 

mucho animo con la reparación, y por poner el proceso

 

Si si, pondré el proceso completo. De momento pongo el de la fabricación del extractor que tuve que hacer para sacar un par de inyectores que no querían salir:

 

Sigo con la reparación y he descubierto otra cosa interesante sobre las culatas. Conseguí una culata de un 330d 231cv y la referencia de la propia fundición de la culata era la misma que la mia (7 792 753.9) mientras que el codigo que aparecia en la pegatina que llevan por detrás era diferente (M57TUE2). Pues después de tenerla en la rectificadora para que la dejasen lista para poner, AFORTUNADAMENTE, me encontré con el video de este buen hombre:



En el cuenta su historia tras un problema idéntico al mio en el que toma las mismas decisiones que tome yo, y refiere un problema que me hizo levantar sospechas sobre si estaría metiendo la gamba al poner esa culata, dando por hecho que eran iguales. Pues resulta que no lo son. Lei muchos post en su momento de diferencias entre un 325d y 330d y nunca había oido nada al respecto de ese tema. Los inyectores electromagneticos que monta el 325d y los piezoelectricos que monta el 330d, SON DE DIFERENTE LONGITUD! y la culata por tanto está mecanizada de manera diferente para que la punta del inyector coincida en el mismo sitio, por lo cual A PRIORI no se pueden montar inyectores que no sean del tipo que monta de origen esa culata, hay 2mm de diferencia en el plano de apoyo inferior del inyector, los piezoelectricos son mas largos, y si pones los electromagneticos en una culata de un 330d, la punta no sobresale y no inyecta en el sitio correcto. En un caso se puede solucionar mecanizando esos 2mm en el asiento del inyector, y en el otro compensar la diferencia poniendo 2 o 3 arandelas de cobre, pero no son plug and play en ningún caso.

Otra diferencia que tampoco había leído en ningún post es la diferencia del tamaño de las válvulas de admisión. El 325d lleva las 4 válvulas iguales (26mm) mientras que el 330d lleva las de escape iguales que las del 325 pero las de admisión son mayores, de 27,5mm

COCLUSIÓN: A la hora de buscar una culata para sustituir, no hagais caso de la referencia en relieve que trae la propia fundición de la culata puesto que después se mecanizan a la versión concreta del motor, asi que fijaros solo en la referencia que trae la pegatina o cruzad referencias en el ETK si es que sabeis de que coche procede la culata, puesto que la referencia de ETK no figura en ningún sitio en la propia culata

 

Primer capítulo de la reparaciön publicado DIAGNÓSTICO Y DESMONTAJE:

Cualquier comentario es bienvenido



Un saludo

 

Muy buen video , una consulta para cambiar todas las cadenas completas por prevención seria la misma operación o no habría que levantar la culata? .

Un saludo maquina .

 

Lo comenté unos mensajes atrás. Según el tis de bmw para cambiar distribución hay que quitar la culata, pero nada más lejos. Solo hay que quitar el piñon del árbol de levas de admisión para poder acceder al tornillo de la tapa de la distribución que queda escondido debajo

 

Una obra de arte, no solo el trabajo, se nota que sabes lo que haces, también la explicación y ejecución del vídeo.
Además tienes el gran mérito de compartir desinteresadamente el proceso.
Gracias por todo.

 

sigo tu trabajo y me parece impresionante lo que haces, cuanto puede salir hacerlo por mantenimiento sin que haya roto? muchas gracias , un saludo

 

En atica sin romper, creo recordar que andaba entre 1.8 a 2 mil € con cambio de aceite y tal.

 

Gracias por los comentarios. Llevo muchos años participando en diferentes foros y considero que es importante colaborar y aportar lo que se puede, y muchas veces los servidores tanto internos como externos juegan malas pasadas con las fotos e hilos muy interesantes quedan desangelados con texto sin fotos, asi que con 10 años de retraso, tomé la determinación de convertir la documentación aportada a los hilos a formato video, que supongo perdurarán en el tiempo y siempre podrán ser consultados, y de paso generar un canal que pueda tener cierto interés para la gente que le guste la temática de mecánica, coches, taller, metal, herramientas, máquinas, mecanizado etc, asi que si os gusta esa temática no dudéis en suscribiros, campanita para estar informados y todo eso

En el próximo video trataré el tema de la causa de la avería, los daños producidos, las piezas necesarias para la reparación, los costes, etc. De momento dejo un par de fotos

Todas las piezas nuevas compradas, una parte originales BMW y el resto en autodoc



Todas las piezas de la distribución, nuevas vs. viejas

 

Aparentemente son idénticas, no parece que BMW se haya tomado la molestia de reforzar algo el conjunto, como no sea la calidad de materiales.

 

1800 más IVA me dieron a mi presupuesto hace poco

 

1500 me salió a mi sin romper, en Atica bastante más caros los M57 me decía el dueño...No le ví con muchas ganas de hacerlo.

 

Acabo de empaparme el video compi, gran trabajo!!! Suscrito!!!
A veces vas un pelín rápido para los paquetes como yo, pero en general muy correcto y bien explicado, un buen matu el que tienes entre manos...
Eres de Asturias no?
Si un dia necesitas un par de manos aquí estoy!!!

 

Segun el etk de 2014 hay referencias sustituidas en:

-las 3 cadenas
-piñón cigüeñal
-piñon bomba
-patines superiores
-inyector de aceite

No se han sustituido referencias en:

-piñon arbol de levas
-piñon bomba aceite
-patines inferiores
-tensor

No se si desde 2014 hasta aquí se sustituyó algo mas. Aparentemente no hay ninguna diferencia entre componentes apreciable salvo en el inyector de aceite que cambia ligeramente en el interior, quizás un análisis mas minucioso pudiera revelar algún cambio en las demás. Las cadenas siguen siendo marca iwis

Los videos intento abreviar en la medida de lo posible porque según las estadísticas que arroja youtube, la capacidad de atención de la gente es muy limitada. Para que te hagas una idea, uno de los indicadores que usa el algoritmo es cuanta gente sigue viéndolo después de los 30 primeros segundos!! Y suele rondar el 50%!!... Imagina cuanta gente aguanta 20 minutos de video...Pero al que le haga falta siempre puede pararlo para leer, o retroceder, o lo que sea.

Soy de Gijón

 

Somos vecinos!
Si algún día necesitas ayudante ya sabes!

 

Muchas gracias por compartir esto, es muy interesante.

Miraste con las cadenas viejas fuera si estaban estiradas respecto a las nuevas?

 

Seguro que sí, por eso parten.
En las motos cada cierto tiempo se tensa la cadena con los tensores, que lo que hacen es llevar la rueda hacia atrás para compensar el estiramiento. Cuando el tensor no da más es el momento de cambiar cadena y piñones, si se siguiese mandando más atrás la rueda, terminaría rompiendo la cadena. Así está calculado. Evidentemente en el coche es imposible saber el grado de estiramiento de la cadena montada.

 

Tengo esto un poco parado porque lleva la culata 3 semanas en la rectificadora porque el dueño estuvo de baja, a ver si la semana que viene me la devuelven lista.

Mientras tanto, entre limpieza de piezas, ir esperando que lleguen otros recambios que fueron surgiendo, se va aprovechando el tiempo. También llevé los inyectores a limpiar/comprobar, y de paso llevé el que se vio en el video anterior que tuve que desarmar para poder extraerlo, lo llevé desarmado y ellos lo montaron, que no estaba seguro de poder volver a dejarlo funcional, lleva piezas realmente minúsculas. Ya están de vuelta todos comprobados y en perfecto orden de marcha. Cometí el error de no apuntar su numero de serie en la posición en que iban puestos en el motor, asi que preveo un trabajo extra de programación, a ver si soy capaz, tendré que empaparme bien la info que hay por el foro, que por lo que vi, hay una cantidad ingente de software para estos coches.

 

Con el INPA lo puedes hacer, no tiene mucha complicación y lo podrás hacer rápido

 

El tema de la culata se retrasa, en la rectificadora no quieren mecanizar el hueco de los inyectores y me la devuelven para que lo gestione yo, asi que voy a animarme a hacerlo yo. Luego se la devolveré para que acaben el resto.

He estado leyendo hilos por ahí de diferentes temas, y leo que al haber estado con la batería desconectada mucho tiempo, es probable que se hayan desincronizado la centralita con algún módulo de manera que no arranque. La gente enumera una serie de siglas pero yo no estoy familiarizado con esas abreviaturas, creo haber leído "sincronizar DDE y CAS" entre otras. DDE entiendo que es la centralita principal de motor. Me surgen varias preguntas, a ver si me las podéis contestar:

1-¿Hay algún hilo en el foro, o en algún rincón del TIS sale un glosario con dichas abreviaturas para familiarizarme con que significa cada una?

2.- Después de meses con batería desconectada, ¿Qué previsiones hay de módulos que se hayan desincronizado?

3.-Me preparó un amigo un portátil con 7 programas de bmw, (bmw scanner, coding tool, inpa, ncs dummy, ncs expert, tool32 y winfkp), ¿hay algún programa de entre todos esos que sirva para sincronizar dichos módulos?

4.- También leo que para ciertas operaciones de programación hace falta un estabilizador de tensión porque el proceso consume bastante batería, ¿haría falta en este caso para los módulos del punto 2? ¿Qué consumo aproximado tienen estas tareas?