Duda revoluciones que entra el turbo

Hola buenas tengo un 318 d 143cv. me gustaria saber a que velocidad entra el turbo.
vivo en Valladolid que es bastante llano, y estoy haciendo viajes de 100 km y sin prisa, y estoy llevando el coche a 105km/h a 6ª velocidad, el motor va sobre 1650 rpm.
No se si esto es malo realmente para el turbo y motor en general. Si hay que subir algun repecho le acelero, en ningun momento le veo forzado.

 

En el 120d N47 el turbo sopla fuerte desde 1750rpm, creo que los 18d era un poquito mas arriba. Seguramente entre las 1800-1900.
En tu 18d a 105km/h y a 1650rpm el turbo va por debajo del régimen máximo de soplado, va digamos silvando. Yo soy partidario para cuidar el turbo de reducir a quinta o incluso cuarta marcha en vez de apretar la 6ta hasta que empieza a soplar fuerte y recupera velocidad. Pasar, una vez el motor esté a temperatura de servicio, pues no creo que le pase nada a 1650rpm, pero prefiero reducir y que el turbo esté en régimen. Otra cosa sería ir en sexta ahogándose y pisar a fondo como hace mucho/a marujo/a, eso debe de ser malísimo hasta para el riego del cerebro

 

Carbonilla. Carbonilla everywhere

 

al turbo no le afectan las solicitudes de carga de acelerador. A los pistones y bielas sí

 

Bajo mi opinión, llevas el cohe de maravilla. Eso sí, alguna vez llévalo alto de vueltas, si no quieres correr hazlo llevándolo en cuarta

 

Me refiero más por el turbo o que deje carbonilla , nunca había tenido un diesel , lo que es el motor le llevo a bajas revoluciones, pero jamas va forzado, como dije, que veo un repecho pues antes de llegar le toco un poco el acelerador y cuando empieza el repecho ya voy a 115 o 120km/h y a esa velocidad va perfecto. y cuando le toco el acelerador enseguida empieza a coger velocidad, no se le ve ni lo más minimo forzado. El coche indica sobre a 98km/h que se ponga la 6ª pero por ejemplo a esa velocidad me parece un poco justo la 6ª, por eso prefiero llevarle a 106km.

 

Si no le aprietas y vas muy suave manteniendo la velocidad no pasa "nada", pero de vez en cuando o cuando necesites acelerar con ganas, baja dos marchas y le pellizcas un poco, de lo contrario en pocos años tienes el motor lleno de carbonilla.

Lo perjudicial para el turbo es pedirle q sople fuerte a bajas vueltas (pisar a fondo), lubrica peor y hay riesgo de roturas, aparte de esfuerzos en cigueñal, bielas, etc.

Saludos

 

Ten cuidado no te quedes dormido

 

A parte de lo que he leido de los compañeros cuando paro el coche despues de haberle hecho unos kms es dejarlo al ralentí un par de minutos y luego parar motor.
Decir que mi turbo a parte del aceite que le llega, va tambien refrigerado con agua del motor.

 

+1

 

Me da más miedo llevar abierta la EGR constantemente durante todo el trayecto. En el N47, si no recuerdo mal, la EGR se cierra a partir de 1700 vueltas, por lo que la llevas abierta casi todo el tiempo. Eso es mucha "recirculacion=carbonilla" todo el tiempo.
Un saludo

José Antonio

 

Si viene un repecho, no veo muy bien eso de exigirle yendo en 6ª tan bajo de vueltas. En ese caso yo reduciría una marcha. 1.600 rpm me parecen muy pocas para exigirle.

 

No sé si tú motor lleva filtro de partículas , de ser así estas condenado a cambiar el filtro en menos de 100 mil km, además de EGR , un motor diésel hay que llevarlo sobre las 2 mil revoluciones cuando vas normal con picos de 2500/3000 revoluciones para que se pueda hacer la regeneración, es más la regeneración de FAP no se puede hacer por debajo de las 2 mil vueltas dado que no se consigue generar el calor suficiente para ella, lo que se traduce en averías del sistema FAP y EGR a no tardar mucho.

 

Y ese miedo a apretar el pedal derecho? No se si ese coche tendrá FAP o no pero en viajes a 100km/h no tengo muy claro que regenere y lleve, posiblemente, a una avería cara.

Un saludo

 

En los motores más modernos desde hace unos 5-7 años las bombas de aceite ya suelen ser del tipo duo-céntric y demás....que mantienen el caudal casi constante para casi todo el régimen de giro del motor entiendo que para intentar minimizar los posibles problemas de gripaje del eje del turbocompresor en ese uso que comentamos . Creo que lo leí en el dossier del motor de mi coche.....luego en casa lo busco a ver....


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Es aire, no pasa nada (el turbo es de acero). Suena técnico lo que dices pero no pasa nada al turbo.
A que no me puedes decir ningún caso de turbo roto por acelerar a bajas revoluciones

 

Al turbo no se le pide nada, va solidario por un eje. Es la cantidad de gases quemados lo que le hace ir más deprisa o más despacio. No confundáis las cosas. El problema de la carbonilla en los motores diesel modernos sí es un problema. Si ves un turbo desmontado lo verás lleno de carbonilla, pero los álabes están nuevos. Lo que puede romper un turbo es que siga girando y esté el motor ya parado por lo que no le llega aceite nuevo, el que está en el eje se termina carbonizando y el eje empieza a coger holguras que terminarán en rotura del turbo, para evitarlo conviene esperar un rato, cuando el turbo haya estado funcionando a que se pare totalmente y después desconectar la llave (con un minuto vale)

 

Si no vas llaneando o cuesta abajo, estás generando un montón de carbonilla, y eso se traduce en egr jodida y turbo con el tiempo.

Es preferible ir en 5a a 2.500 rpm que en 6a a 1.600. La zona buena del diesel es donde ronda el par motor máximo, sobre las 1.800-2.200 rpm.

 

Los problemas no vienen por mucha presión en el turbo. Un turbo de geometría variable funciona a un máximo de 1.2 kg por cm2 de presión. Eso no es nada para una pieza de acero. Para que te hagas una idea: el neumático de una bicicleta de carretera es de caucho y lleva en su interior una cámara del mismo material ¿sabes a qué presión va ese simple neumático de bicicleta? a siete. El problema sí puede venir de una lubricación insuficiente para las muchísimas revoluciones de un turbo.

 

Ah, entonces me callo pues lo entendí mal.

 

Como ya ha indicado algún compañero, cuando tú pisas a fondo a 1700 vueltas, el turbo cambia la geometría de los alabes para girar más rápido y meter la máxima presión posible, hasta que no se alcanzan ciertas revoluciones la presión del aceite es baja e insuficiente para lubricar correctamente el eje del turbo, ese es el problema.

En los primeros 320d 150 los turbos se iban porque soplaba mucho en bajas y el que abusaba se cargaba el turbo por falta de lubricación. Solución de BMW, programar el cambio de geometría a más revoluciones.

Los reprogramadores saben muy bien que no hay que adelantar la entrada del turbo por este problema.

Por lo tanto a un turbo de geometría variable sí se le pide con el pie derecho.

Un Saludo

 

El problema es que gira a muchas vueltas, los modernos a más de 200.000, eso genera un calor en el eje bestial que hay que refrigerar con aceite, no hay más.

Un saludo

 

Gracias por las respuestas,,, he leido lo que hace la valvula egr, que deja entrar de nuevo los gases de escape. Lo del turbo nunca lo forzaria, pues acelero muy suave si voy a 1500 o 1700 rpm y siempre en llano. Tambien como me habeis dicho el turbo esta siempre girando, cosa que no sabía. Lo de la conducción económica y los sistemas de control de contaminación parecen que no son compatibles del todo. A partir de ahora dare más reloluciones al coche, que esten sobre 2000, que son las que dan mas a menos a 120km/h en sexta.