Fotos Review y opinión sobre los PHEV ¿realmente merecen la pena?

Vista la buena acogida que ha tenido el post en el foro particular, me gustaría compartir con todos vosotros, aquí en este foro general la review sobre los híbridos enchufables que hice la semana pasada.

Ya que creo que en motores de combustión y eléctricos todos estamos bastante al día, pero tema de los PHEV quizás todavía se existen bastantes dudas, del estilo: ¿dónde tienen el motor?, ¿cómo es la batería? , ¿sin carga rinden lo mismo? ¿ realmente son un buena alternativa al diésel? etc, etc.


Pues nada, aquí la tienes por si a alguien le resulta de interés:

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Hola a tod@s,

Antes de céntrame en consideraciones sobre el coche tras mis primeros 6 meses de uso me gustaría que conocieseis un poco las tripas de estos artilugios, pues creo que todos los que habitamos por estos lares somos en mayor o menor grado apasionados a la mecánica, y en el post que hoy nos ocupa me gustaría compartir y debatir con vosotros la arquitectura mecatrónica de estas curiosas máquinas.


Arquitectura mecanica BMW PHEV S3


Consideraciones previas:

BMW ofrece dos versiones en la gama Serie 3 PHEV: 320e, de 204 caballos y 330e, de 292 caballos. Ambos comparten el mismo grupo moto propulsor de cuatro cilindros twin turbo B48b20A y el mismo motor eléctrico eDrive que rinde entre 109 y 116 caballos de potencia.

La gran diferencia a nivel de potencia total combinada se debe a una limitación electrónica que permite a la marca ofrecer dos versiones de un mismo motopropulsor y de esta forma mejorar el escalado de motorizaciones en su porfolio de productos, mejorando significativamente los costes de fabricación al aplicar una economía de escala.

De hecho esta estrategia de reducir el numero de motorizaciones se ha combinado con el downsizing aplicado a uno de los mejores motores y me refiero al excelente 6 cilindros B58, el cual se le seccionaron varios grupos de cilindros para crear 2 subproductos nuevos, El B48 de cuatro cilindros y B38 de 3 cilindros. Es decir, con solo 3 elementos hardware B58, B48 y B38 y algunas subvariantes BMW es capaz de ofrecer todo el abanico de productos gasolina y PHEV que tenemos en la actualidad.




1. módulo de electrónica de potencia
2. Controlador de cargador de batería de alto voltaje.
3. Transmisión automática híbrida ZF8HP
4. batería de alto voltaje

Ahora centrándonos exclusivamente en el motor B48b20A + el grupo hibrido e Drive que da vida a los modelos 320e y 330e su arquitectura seria la siguiente:



1. motor de combustión interna
2. embrague de desconexión del motor (embrague K0)
3. motor eléctrico (integrada en la transmisión automática)
4. transmisión automática
5. electrónica de potencia
6. batería de alto voltaje


Aquí teneis una visión mas realista:



1. Motor eléctrico
2. Embrague IAE (lanzamiento)
3. Caja de engranajes planetarios

Como podéis observar el motor eléctrico está totalmente integrado con la transmisión Steptronic de 8v. Esta arquitectura mejora la dinámica y la recuperación de la energía de frenado. La integración del motor eléctrico en la propia trasmision elimina el uso del convertidor de par (lo que permite una reducción de peso), mientras que el módulo híbrido asume la función del elemento de arranque.

Prescindiendo de elementos tan comunes en los vehiculos tradicionales como:

1. Alternador
2. Motor de arranque
3. Convertidor de par


Descripción

Para no repetirme y poneros en contexto la descripción del coche en particular la tenéis disponible en estos dos posts por si a alguien le interesa.

https://www.bmwfaq.org/threads/salu...ta-nueva-area-del-foro.1046927/#post-19454583

https://www.bmwfaq.org/threads/modificaciones-mp-style-para-mejorar-el-look-del-g20-m.1047079/


Comportamiento

Por defecto el coche inicia la marcha en modo Hybrid, así que los primeros metros funciona siempre en modo eléctrico 100%. Esta sensación de rodar por las calles suavemente y en silencio hasta los 110 km/h es muy grata, además si te insinúas con el pedal derecho dándole algún aceleroncito el sistema automáticamente pone al motor térmico “en el banquillo”, para precalentarlo y así poder garantizar la entrega de toda la potencia con la mayor seguridad y contundencia.



Ejemplo del motor térmico en modo pre-calentamiento: como podéis observar indica con un icono el símbolo de aceite frío y además no te deja pasar de la 4000RPM


Creo que el 320e empuja como si realmente tuviera más de 200CV o esa es la sensación que ofrece a mis posaderas, cuando pulsas el modo SPORT. Entonces el motor térmico arranca y el motor eléctrico lo complementa, permitiendo unas aceleraciones fulgurantes gracias al aporte de par inmediato, típico de los EV y eliminando por completo el turbo LAG; lo que mejora por completo la experiencia de conducción en lo relativo a la inmediatez del acelerador. Además, si existe disponibilidad de potencia en modo sport, es decir en momentos de poca demanda el coche realizará de forma autónoma la recarga de la batería hasta el 80% para de este modo tener siempre disponible la potencia máxima.

El 330e lleva a otro nivel la interacción termico-eléctrica gracias al modo XtraBoost que catapulta el rendimiento hasta los 292CV. Conozco un par de amigos que además le han instalado una JB4 como esta:

https://burgertuning.com/collections/jb4/products/b38-b46-b48-b58-bmw-jb4



Que obtiene casi los 340CV en banco y os puedo asegurar que son una autentica pasada!




Gestión eléctrica

La capacidad útil de la batería en estos dos modelos es de 11,2 kWh. Si tienes necesidad de una autonomía eléctrica elevada, aquí estos dos modelos juegan con desventaja, pero si los 60 km que ofrece te llegan para tus trayectos habituales, no tiene sentido pagar el peaje del peso de una batería más grande.

Porque como podéis observar es bastante compacta y va alojada bajo los asientos traseros.





La velocidad máxima de recarga de la batería es a 3,7 kW de potencia es decir a 16A, y la duración de la recarga de alrededor de 2.5 - 3 horas.

Respecto a la carga la gente de movilidad eléctrica de BMW también me dieron tres tips:

• Prescindir al máximo del uso del batery control y de la cargas rápidas de alta demanda pues son las que más degradan la vida de la batería.

• Priorizar las cargas lentas intentando no superar 80% de la capacidad del Inversor. en mi caso como es inversor es de 3.6KW en lugar de cargar a 16A cargo a 10A o 13A normalmente.

• No alargar en exceso los tiempos de carga como por ejemplo a 6A (porque aunque a priori sea bueno para la batería) pueden afectar negativamente a la durabilidad de otros componentes electrónicos del sistema.

En un enchufe de casa normal de 10A a 2,3 kW se necesitan unas 5 horas. Vamos, que el coche quedará cargado cada noche mientras duermes, sin necesidad de mejorar tu instalación eléctrica.




Opciones especialmente curiosas


CLIMATIZACION REMOTA Y PROGRAMADA: Desconozco si las versiones gasolina y diésel actuales disponen de una opción como esta, pero me ha parecido super chulo poder climatizar el coche a distancia de inmediato o programar una temperatura a una hora mediante los servicios remotos de My BMW App. Este verano por ejemplo estando en la playa, 5 min antes de llegar al coche le enviaba la orden de climatización desde la App y al llegar estaba fresquito como recién salido del parking. Ahora que empieza el frío y me levanto pronto, programo el coche para que todos los días a las 6:30h esté a 22 grados y cuando llego es una gozada. Esto es gracias a que el compresor del clima funciona mediante la energía de la batería de alto voltaje y por tanto no es necesario encender el coche para arrancar el clima.

ECO-Pro MODE: Esta opción se utiliza para dotar de un punto de inteligencia a la función ECO estándar. También reduce la respuesta del acelerador para evitar ser agresivo en la aceleración. Eso mejora el consumo de batería pues a su vez modifica significativamente la recuperación de energía facilitando la conducción en autovía a modo vela. Otra de las opciones de este modo es la función SMART del mismo que permite programar la ruta para que el coche gestione de forma eficiente la batería, por ejemplo: para que llegues a las ZBEs con autonomía suficiente. Además, si la ruta es larga, en autovía que es la zona menos eficiente para los EV hará uso del motor térmico y solo a baja velocidad, en los atascos o en la ciudad actuará el eléctrico.

SAVE Battery MODE: Este programa incluye varios reglajes de funcionamiento. Cuando el nivel de carga de la batería es inferior al valor seleccionado, el motor de combustión carga la batería hasta el porcentaje definido. En cambio, si está por encima de ese nivel, simplemente optimiza su uso para mantener el nivel de carga.

RECARGA AUTOMATICA BATERIA DE SERVICIO: Otra curiosidad de los PHEV que igual no conocíais es la recarga automática de la batería convencional de 12V. Pues si PHEV y algunos EV todavía disponen de la vetusta batería de toda la vida y no siempre la cuidamos de ella como se debería. Solventando este problema EVs/PHEVs incorporan un elemento que la monitoriza y recarga automáticamente mediante el inversor de la batería de alto voltaje, para ofrecer periodos de mantenimiento de hasta 8 años.

CUENTAKILOMETROS DUAL: Aunque deba parecer obvio, el coche dispone de dos registros del kilometraje, el habitual para el motor térmico y otro para el motor eDrive. Esto puede suponer un dilema cuando te preguntan cuantos Kilómetros tiene el coche ; )


Autonomía

Con la batería de 11,2 kWh BMW homologa según WLTP una autonomía en modo eléctrico de 60 km. Personalmente he conseguido recorrer como máximo unos 65 kilómetros por ciudad y vías de circunvalación, donde teóricamente el consumo es algo menor que el ciclo WLTP completo. Pero si abusas del pedal derecho en menos de 30km te abras quedado a cero.



En la siguiente foto podéis observar que tras recorrer [26.8 Km] a [21.5 ºC], pone que todavía podía hacer [42 Km] más. El modo [Electric Individual] que se activó solo al entrar en la ZBE.

Considerando mis parámetros personales, por ejemplo: yo vivo a 26.8 km de mi trabajo y mi recorrido habitual es una mezcla entre urbano + carretera + autovía + urbano y a la inversa. Cuando llego a casa siempre lo cargo al 100%.





Si analizamos un trayecto en particular podemos observar que por ejemplo el motor de gasolina solo se ha puesto en marcha puntualmente en tramos en los que he necesitado algo más de reprís o en momentos puntuales al superar los 120km/h (el consumo medio de gasolina ha sido 0,4 l/100 km consumiendo 0.1 litros en el trayecto de ida como podéis ver y con un 72% de carga disponible para realizar el trayecto de vuelta.

En un trayecto completo la aportación del motor de combustión ha supuesto gastar 0,25 litros de combustible en total más el gasto eléctrico medio habitual que suele ser de unos 15-17kWh/100 km.


Valores agregados:


En resumen: tras 65 viajes y 29h de conducción en el mes de septiembre he recorrido 1.198 km de los cuales casi 1.000 km han sido totalmente en modo eléctrico y los 210 restantes con gasolina.

El gasto eléctrico total ha sido de 155.77KWh. = aprox. 15 € de electricidad ( incluye exedentes solares)

Mientras qu el consumo de gasolina han sido 14l = 22€ de combustible


Es decir, con (15 + 22) = 37€ para conducir durante un mes, cuando anteriormente mi gasto aproximado era de unos 200€ mensuales.



Factor de decisión


Para tomar la decisión de si un PHEV nos sale a cuenta y podremos rentabilizar la inversión el argumneto de más peso y condición sine quanum será disponer de un cargador en nuestra plaza la parquing y poder cargar con la tarifa nocturna. También será necesario valorar el kilometraje diario para determinar si este se adecua a las características del coche. Y por último debemos conocer todas las ayudas y ventajas impositivas que podemos desgrávanos para saber si nos salen los números.


Ayudas oficiales y ventajas impositivas



- Plan MOVESIII

Si no hay achatarramiento, las ayudas son de 2.500€ para híbridos enchufables: https://www.ocu.org/coches/coches/noticias/ayudas-plan-moves-lll

- Rebaja IRPF

Rebaja de hasta el 15% del valor del coche en su IRPF hasta 20.000€ compatible con otras ayudas. https://www.ocu.org/coches/coches/noticias/mas-ayudas-compra-coche-electrico La desgravación del 15% se aplica en coches eléctricos, e híbridos enchufables. No hay que hacer ningún tipo de solicitud para aprovechar la ayuda, solo declararlo en el IRPF correspondiente al ejercicio fiscal.

- Rebaja en el impuesto de circulación
Dependiendo el Ayuntamiento los vehículos de cero emisiones de tipo PHEV disponen de descuentos de hasta el 75% en el impuesto de circulación.

- Exención del del impuesto al CO2 (solo en Cataluña)
En Cataluña existe un impuesto que grava la contaminación por CO2 los EV/ PHEV están exentos.

- Exención del pago del impuesto de matriculación
https://www.autobild.es/noticias/impuesto-matriculacion-2022-cinco-casos-no-hay-pagarlo-1008745



Simulación

Suponiendo un precio de tarifa aprox. (extras aparte) para el BMW 320e : 51.950€ y el de su homologo BMW 320i : 46.500€. La diferencia de precio entre ambos es de aprox. 5.400€. Pero si consideramos también las deducciones más importantes en valores también aproximados la diferencia se difumina claramente.

Plan MovesIII: -2.500€

Deducción del 15% sobre IRPF: -3.000€
Lease: https://www.motorpasion.com/industr...cion-15-irpf-para-compra-coche-electrico-phev

Ahorro en combustible anual (150€ x12): -1.800€


Intangibles

Pero no todo es material, también hay que contar con otros elementos intangibles, no menos importantes como, por ejemplo:

• Poder circular libremente en las ZBE y en episodios de alta contaminación.

• Poder aparcar en zonas verdes o azules de la ciudad, de forma totalmente gratuita y sin límite de tiempo.

• Descuentos, ofertas y plazas amplias con recarga en algunas plataformas electrónicas de gestión de parking público por ejemplo SMOU.

• Posibilidad de circular por carriles de alta ocupación VAO aunque el conductor viaje solo.

Por este motivo los PHEV tienen un perfil de comprador muy específico:

- Persona que usa el coche a diario para realizar trayectos cortos <60-80Km.
- Suele circular por ZBEs y utiliza con asiduidad carriles VAO y parking público.
- Que realiza viajes de fin de semana y no quiere preocupaciones sobre los puntos de carga.
- Dispone de cargador en su plaza de parking, casa o en la oficina .



Y eso esto todo amigos, espero que el post os haya gustado y sirva de utilidad. Os espero en los comentarios si a alguien le interesa despejar más dudas. ¡Hasta pronto!

 

Pedazo de Post.
Yo sí los encuentro una gran solución. Puedes circular por las zonas con acceso restringido en eléctrico, con el beneficio que ello supone para todos, pero luego tienes el motor térmico para poder circular desahogadamente. Además con el aumento de autonomía actual empiezan a ser muy interesantes en cuanto al ahorro de gasolina se refiere, y ya puestos, disminuir la contaminación de las ciudades..

Otra cosa serían los híbridos no enchufables, y ahí sí que están en tierra de nadie, ni tienes los bueno de un eléctrico/PHEV, y los motores térmicos en muchos casos no son capaces de mover al coche de manera eficiente o al menos todo lo que se podría hacer.

 

El concepto de los PHEV es perfecto: tienes mucha potencia para deambular a ritmo endiablado, gastando, sí pero un coche convencional gastaría igual o más (el PHEV regenera ), y cuando no puedes correr (ciudad, atascos,...), no gasta nada, o dicho de otra manera, no desaprovechas gasolina inútilmente.
Eso sí, lo ideal es un motor de combustión decente.
Pesan? sí, pero solo se nota jugando con la física.

 

No tengo ni idea, pero hoy he visto esto por si sirve de algo, no se si será cuñadismo o no...


¿Cuál se amortiza antes, coche eléctrico o híbrido? Se tardarían más de 100.000 km en amortizar un híbrido, según la OCU

24 Octubre 2023



En la actualidad, el planteamiento a la hora de comprar un coche nuevo uno ya no duda entre un coche diésel o gasolina. Ahora, además, se duda entre gasolina, diésel, bifuel GLP, híbrido, híbrido enchufable o eléctrico. Algunas empresas pueden incluso optar a modelos de pila de combustible de hidrógeno. Nunca antes tuvimos tanta tecnología para escoger.

Cada uno de ellos tiene sus ventajas e inconvenientes, especialmente a la hora de acceder a las famosas Zonas de Bajas Emisiones, o ZBE. Al menos, en los pocos municipios que ya las han implantado. El coste de uso entre una tecnología y otra es también muy diferente.

Para ayudarnos a la hora de decidir, la OCU elaboró un estudio en el que analiza cuál es el coste por km de cada una de esas tecnologías. Entre coche híbrido y eléctrico, para la Organización de Consumidores y Usuarios hay un claro vencedor: el coche eléctrico, aunque ese resultado tiene muchos peros.


Si bien desde la OCU reconocen que el coste real de uso de un automóvil se calcula, además del precio de adquisición y de su consumo, tomando en cuenta el coste del seguro, de los impuestos, del mantenimiento y su valor de reventa después de equis años, estas variables no se han tomado en cuenta para simplificar la presentación de datos.

Los resultados se basan en lo que es fácilmente extrapolable por cualquiera: el precio de compra y el consumo a lo largo de 10 años. En sí, ya nos puede dar una buena idea de qué coche puede ser más rentable a largo plazo y cuál no.

Un informe de la OCU incompleto



Realizado en mayo, el coste de las energías utilizado por la OCU es el siguiente:

• Gasolina: 1,63 euros/l
• Diesel: 1,48 euros/l
• GLP: 0,95 euros/l
• Electricidad: 0,2 euros/kWh

En términos de precio de compra, la OCU consideró un sobreprecio con respecto al gasolina de 2.500 euros en el caso de los coches diésel e híbridos, de 4.000 euros en el caso de un PHEV, de 7.000 euros en el caso de un eléctrico y de sólo 700 euros en el caso de un modelo bifuel GLP.



Con estos datos en la mano, según la OCU el coche que se amortiza antes con respecto a un coche gasolina, es el modelo que funciona con GLP. A los 20.000 km, la escasa diferencia de precio frente a un coche gasolina ya se ha absorbido gracias al precio extremadamente bajo del GLP, que no llega a 1 euro el litro.

Le siguen los coches híbridos enchufables, se amortizarían tras 70.000 km, y los diésel, tras 75.000 km. En cuanto al coche eléctrico, se amortizaría tras 85.000 km. El peor parado, sin embargo, es el coche híbrido convencional, con el que habría que recorrer cerca de 110.000 km para amortizar la diferencia frente a un coche gasolina.


Fuente: OCU

En el caso del coche eléctrico y del PHEV, la OCU ha tomado en cuenta en una segunda versión las ayudas del plan MOVES III. En ese caso, el eléctrico se amortizaría tras 30.000 km y el PHEV tras sólo 25.000 km.

Sin embargo, incluso basándose sólo en el precio de compra y el consumo, este estudio de la OCU tiene tres enormes bemoles. En primer lugar han calculado en 7.000 euros el sobreprecio del coche eléctrico con respecto a uno de gasolina, cuando suele estar más cerca de los 10.000 euros.



Peugeot 2008: la diferencia de precio entre una versión gasolina y la versión eléctrica es superior a 10.000 euros.

En segundo lugar, asumen que el comprador se beneficia de los 7.000 euros máximos de ayuda del plan MOVES III. En realidad, esa ayuda tributa y por tanto la cantidad final de la ayuda variará mucho en función de la renta de cada persona.

Aun así, el principal problema de estos cálculos es que no toman en cuenta el coste del mantenimiento de un coche gasolina frente al mantenimiento de un eléctrico. El coste anual del mantenimiento de un coche gasolina varía entre 350 euros y 600 euros, según las marcas.

Sin embargo, en el caso del eléctrico, con un mantenimiento más sencillo (frenos con menos desgaste que un gasolina, neumáticos, circuito y líquido de refrigeración de la batería), el coste anual de las revisiones puede ser de entre 150 y 200 euros.

Así, los kilómetros a recorrer para amortizar un coche eléctrico frente a un gasolina se verían notablemente reducidos si tomamos en cuenta el mantenimiento.

 

Dame un B58

 

Todo eso está muy bien, siempre que tengas que cambiar de coche

 

Otra pregunta. Sales de casa en eléctrico, y cuando pegas un acelerón el motor térmico sale a toda pastilla aún estando frío?

 

Sí… del mismo modo que con un coche convencional si aceleras fuerte sales a toda pastilla aunque acabes de arrancar el coche…

 

Entiendo que de esos 40K, en eléctrico serán unos 15K y en sopa unos 25K...

 

Es lo que lleva em 545e y el nuevo 550e

 

Genial, imagino que estarás contento.

 

Mojones 1, pero es que no me lo puedo comprar.

Si lo jodido es el precio de acceso.

Y 2, si es que casi no hago kilómetros.

La mayoría de la gente lo que necesita es un utilitario pequeño de ciudad BARATO.
Otra cosa es lo que desea.

 

Pues igual que en un térmico, no?

Quicir, 10.000km hechos en gasolina y 20.000 que te quedan, cambio de aceite con unos 30.000km de aceite o 2 años.

Servicio de chequeo, cada 2 cambios de aceite.

En BMW lleva tiempo siendo así, hubo un tiempo en que el chequeo era cada 4 años o 60.000km, e independiente del Oilservice, y haciendo menos de 15.000km/año no coincidía y te tocaba una visita extra al taller.

 

Hombre la diferencia es que con un phev puedes estar muchooo tiempo sin encender el motor de combustión.
Yo me tiraría meses.

Ademas los kilómetros eléctricos son mucho mas económicos.

 

Yo lo calcule con el I3 Rex de segunda mano, con una batería que diera de máximo 75km. con los datos reales de 1 año.

Y en todo el año se hubiera encendido el motor 5 veces.

Este año, solo lunes y martes durante 2 mes, mas 8 veces hasta hoy.

El problema de todas las tecnologías nuevas, es que si no haces kilómetros no las amortizas, y el precio de acceso.

Eso y que ecologicamente es un desastre cambiar el Clio por cualquier otra cosa.

 

Consumo del Q3 Phev tras 20.000 kms.
Con mucha ciudad y recorrido corto. El 50% en eléctrico.
Para trayectos de autopista (100kms), lo pillo yo, en modo Dynamic, y ritmo "sostenido" , se va a 7 y pico largo.

 

El gran dilema.....pregunté en Audi. No tenían ni idea y me dieron la respuesta genérica para estos casos: "Está preparado para eso..."
En mi caso, al tener la temperatura del aceite a la vista (ver foto más arriba), espero que suba conduciendo normalmente, lo cual no tarda demasiado.
Como dice Gus, en modo Sport, se calienta antes...

 

Un PHEV te hace todo eso, con la diferencia de que la batería es más grande y se puede cargar en enchufe.

Y si además le juntas un buen motor, 2.0 ó 3.0 de 4/6 pucheros, transversal, pues no te digo nada. (330e, 530e ó 545e). Para mí la combinación perfecta está en el 330e trasera. Es eficiente a altas velocidades con el de combustión, tiene pegada siempre (hasta 290CV) y en tramos cortos se luce con el bajo consumo.