Renault 19 Chamade 16V, pura deportividad en formato sedán Sustituto del Renault 11 Turbo, el Chamade 16V ofrecía un concepto que se pondría muy de moda años después, el de las berlinas tradicionales de buenas prestaciones. Lo primero, antes de lanzarnos a hablar del Renault 19 Chamade 16V, es hacer un poco de historia del propio modelo. El R19 apareció en 1988 como reemplazo del Renault 11, al que superó en todos los apartados desde el primer momento. Esto último puede parecer lo más lógico del mundo, pero no siempre sucede así. En ocasión, la situación comercial, las necesidades de la propia marca o la necesidad de implementar determinadas tecnologías o soluciones, afectan irremediablemente al desarrollo y a la evolución del producto. Por suerte, no fue el caso y nuestro protagonista supuso un enorme salto con respecto al R11. Los rumores sobre su llegada ya copaban portadas en 1987, como pasó con el número 185 de Motor 16, portada que compartía, por cierto, como un hipotético Renault 21 coupé que nunca llegó y que, a tenor de las imágenes, podría haber sido muy interesante. En dicha revista ya se conocía su denominación final, cómo sería su aspecto y hasta se decía que contaría con un coeficiente aerodinámico mucho mejor que en el caso del R11. El Renault 19 Chamade 16V tenía una serie de aditamentos exteriores que le hacían muy atractivo. Finalmente, el Renault 19 se presentó en 1988 con carrocería de tres y cinco puertas. Habría que esperar a finales de 1990 para conocer la carrocería sedán, comercializada como Chamade y que ocupaba el lugar del Renault 9. La llegada del Chamade también había sido prevista por Motor 16, que destaca la ausencia de diferencias técnicas con el resto de la gama, excepción, claro está, del tercer volumen trasero. VERSIONES DEPORTIVAS SIN TURBO Por entonces, Renault se había ganado fama de especialista en motores turbo gracias a las diferentes versiones deportivas como el Renault 5 Turbo y Renault 5 GT Turbo, a los Renault 18 Turbo, al Renault 25 Turbo o al Renault 21 Turbo. Sin embargo, con el R19 cambió algo más que el lenguaje de diseño o la calidad, también se desechó el turbo en favor de los motores atmosféricos con culata de 16 válvulas. Era una solución que iba en lógica relación con las soluciones empleadas en Fórmula 1. Así, el Renault 19 16V -16S en Francia, por «Soupapes”- se lanzó como la variante deportiva que reemplazaría al Renault 11 Turbo. Su presentación se llevaría a cabo a comienzos de 1990 en carrocería de tres y cinco puertas, para más tarde, aparecer el Chamade 16V. También hubo un R19 16V descapotable, todos compartiendo el mismo motor. Ese motor era un cuatro cilindros de 1.764 cm3 de la serie F, con una nueva culata de cuatro válvulas por cilindro. Un propulsor de carrera larga -82 por 83,5 milímetros-, capaz de rendir 140 CV a 6.500 revoluciones y 164 Nm de par a 4.250 milímetros. Propulsor que dio muchas satisfacciones a la marca y que en el caso del R19 16 válvulas conseguía muy buenas prestaciones. De hecho, esas buenas prestaciones hicieron del coche uno de los referentes del segmento y, sobre todo, hicieron del Renault 19 Chamade 16V un coche bastante especial, pues no había muchas opciones similares en su categoría. En realidad, no había ningún rival directo para el Chamade 16V y solo se acercaba el Rover 416 GTI con sus 130 CV, y además, es más caro: 2.616.013 pesetas frente a 2.342.602 pesetas. EL RENAULT 19 CHAMADE 16V ERA DEPORTIVIDAD EN FORMATO FAMILIAR La prensa de la época elogió la puesta en escena del 19 Chamade 16V, sobre todo por el concepto de sedán familiar de marcado talante deportivo. Concretamente, se aplaudía que para tener un coche de carácter familiar no se tuviera que renunciar a unas prestaciones y a con comportamiento digno de un deportivo. Parte de la magia del Renault 19 Chamade 16V estaba en su motor, el cual, ya había llegado a la gama Clio cuando se comenzó con la comercialización del Chamade 16 válvulas y que, como todo motor multiválvulas de la época, adolecía cierta flojera a bajo régimen y se mostraba pletórico en la zona alta del tacómetro. Clásico inconveniente de la presencia de una culata de cuatro válvulas por cilindro, que se » corregía», en parte, con unos desarrollos del cambio tirando a cortos: 18, 9 km/h a 1.000 revoluciones en 4 y 25,9 Km/h a 1.000 revoluciones en 5, por ejemplo. La otra clave del éxito del R19 Chamade 16V era, como cabría esperar, su bastidor. El conjunto de chasis, suspensiones, dirección y frenos tenía un enfoque claramente deportivo con unas suspensiones de tarados muy firmes -con un eje trasero compuesto por cuatro barras de torsión-, una dirección directa y precisa, unos frenos de generosas dimensiones y unas ruedas,195/ 50 VR15, que ofrecían un agarre bastante elevado para la época. Asientos, volante, instrumentación… todo se compartía con el resto de hermanos “16 válvulas”, aunque se criticó notablemente la ausencia de aire acondicionado, que no estaba disponible ni como opción, un detalle que compartía con el resto de carrocerías.
Siempre me gusto mas esta version que la 3p, lastima que montara el 2.0. Y si que podia montar aire acondicionado
Lo tuvieron mis tios, lo vendieron practicamente nuevo con unos 40.000km. Lo usaban para ir a la compra y poco mas.
Uno de esos coches que cuando nuevos no me decían nada y que ahora, si ves uno cuidadito, te quedas mirándolo un buen rato "...unos desarrollos del cambio tirando a cortos: 18, 9 km/h a 1.000 revoluciones en 4 y 25,9 Km/h a 1.000 revoluciones en 5, por ejemplo." ¿Seguro? Estamos hablando de una 5ª en la que para ir a 120 km/h reales el motor gira a 4600 rpm...
Yo prefería el 19 sin chamade, el 16v era mi opción en el 91, pero me tuve que conformar con el Clío 16v, el bolsillo no daba para más…
A mi también me ha llamado la atención y lo he buscado. Los datos reales eran en tercera: 18.9 km/h, en cuarta: 25,9 km/h y en quinta:31,5 km/h https://www.motorfaq.com/showthread.php?tid=2422
Por cierto, nunca lo probé pero ese motor tenía fama de flojo en su época incluso montado en el Clio. Hasta que llegó el Williams de 2 litros el Clio nunca despuntó prestacionalmente. Me quiere sonar que el Clio 16V no bajaba de los 30" en el km con salida parada.
Me dije a mí mismo "pero cómo no va a bajar de 30" el 16v en los mil metros...", así que me puse el anorak, busqué mi "Autopista Especial Pruebas 1991" y... efectivamente, hizo 30" 15 centésimas La unidad de pruebas catalizada, que debía ser franchuta (faros amarillos), dio solo 126 CV en banco. Un GT Turbo que probaron hizo 28" 71 centésimas...
El Williams que andaba claramente más rondaba los 29" en el km con salida parada. El Clio 16v no era mucho más rápido en conjunto que un Golf GTI de 112 CV salvo en aceleraciones largas a alta velocidad https://zeperfs.com/es/duel528-711.htm
Un compañero que estudiaba conmigo estrenó uno azul de 3 puertas en 1991, le daba cera no... lo siguiente, con 7.000 kilómetros y aún en garantía rompió la caja de cambios, al parecer era un fallo algo habitual, al poco tiempo se compró un Audi Coupe 2.3 que no le defraudó. Un Chamade con mismo motor cayó en mis manos en 2002, llegaba a los 220 de marcador con relativa facilidad a consta de una sonoridad bastante elevada, lo peor eran las recuperaciones más bien pobres y los acabados claramente inferiores a sus rivales alemanes como el Golf GTI 16V o el Astra GSI 16V.
El fase 1 me encanta. Pero se les ha ido la olla con los precios a los propietarios. No deja de ser otro clásico popular sobrevalorado.
Supongo que el catalizado en el Clio que daba menos potencia de la anunciada y el Golf de 112 me suena que se acercaba a los 120cv. Y si por peso es, el Golf de 3 puertas creo que en las instrucciones del coche marcaba unos 950 kg. El Clio estaría muy parecido. Así que mucha diferencia no podía haber. Y claro, desarrollos y curva de potencia. El Golf es que iba muy muy bien.
El Golf los 120 CV complicado, no solía pasar de los 112. Pero en cambio de 112 al GTI16V de 139 CV, por mucho que digan algunos, había una diferencia muy notable. Yo tenía el de 112 CV y llevé más de una vez el Golf GTI16V de 139 y había un mundo de diferencia por encima de las 4500 rpm y eso que el 8V subía muy bien hasta más de 6500 rpm en marchas intermedias. Los adelantamientos en segunda con el 8V se hacían relativamente bien. En el 16V había un nervio mucho más venenoso, de hecho en algunos cronos a velocidades medias no andaba lejos del 328i E36. Claro, eso hablando del 16V siendo nuevo y con la K-Jetronic bien ajustada, que con elmpaso de los años seguro que muchos 16V no pasaban de 115 CV.
Mira que se fabricaban coches bonitos en aquella época. Aunque fueran modelos populares, casi todos tenían su punto. No como ahora, que la mayoría me dejan indiferente
Siempre tuve la teoría cuñada de que el F7P rendía mejor en el R19 que en el Clio, entre otras cosas porque en este último el motor entraba con calzador en el vano. Me parece que ya no está permitido subir pruebas al foro, pero podemos refrescar de soslayo las cifras del primer R19 16V que pasó por Autopista (Nº1612). Me parece que el Chamade no fue probado por Motorpress, pero sí lo hizo Motor 16 en el Nº398:
La verdad es que bajar de 29.5" en el km con salidad parada no está nada mal, podría ser por lo que tú dices.
En ese mismo especial de 1991 constan ambas pruebas de Clio y R19 por lo que se pueden comparar fácilmente las prestaciones, aunque en este caso no se deberían tomar como referencia las del Clio por el pobre rendimiento de esa unidad. El año siguiente pasó por el Nº1716 otro 16V que sí bajaba por los pelos de los 30'', pese a unos todavía rácanos 131CV. Pero todo puede empeorar. El primer restyling le sentó tan mal que su hermano RSI lo arrollaba en casi todos los cronos: El repaso a las unidades primitivas que pasaron por Motor 16 también es interesante. Se estrenan con una francesa (delatada por faros y anagrama 16S), luego una de las que montaban llantas de chapa en 14''-a priori con algo menos de lastre- y un tercero con llantas turbina que no obstante no va del todo mal. Veo suficiente coherencia y similitud entre todas ellas para dar por bueno que un 16V no averiado debe bajar de los 30'' en los 1000m y rondar los 8,5'' en el 0-100; en cualquier caso lejos de los optimistas 7,8'' anunciados.
Quizás aquel 1.8 16v en el Clio el aire a la admisión llegaba más caliente y por eso rendía menos...abrías el capó y no cabía una mano. Al principio el Clio 16v no podía llevar a/a, aunque posteriormente sí. Mi primo tenía el RSI y andaba de maravilla, aunque de eso hace tantos años...en el ´95 con mi carnet recién sacado y el R21 GTD de mi padre cualquier cosa me parecía un tiro.
El de 3 puertas no estaba feo, no. El de 4... si no tuviera ese ridículo alerón, todavía aunque en general en berlinas de 4 puertas me sobran casi todos los alardes estéticos estilo DTM.
El otro día en una quedada, un Clio 16V prístino, con todas sus pegatinas y tonterías perfectas: El colector casi casi se sale por fuera del vano.
Recuerdo que siempre me ha alucinado que el 16V Fase 1 montase un frontal diferente al resto de la gama, desplazando los intermitentes al parachoques. Era un detalle que me parecía una pasada y que se perdió en el Fase 2
