RENAULT 12 ALPINE 1978 ORIGINAL - A Toda Velocidad 29 may 2020 A Toda Velocidad A Toda Velocidad te muestra un clasico unico: Renault 12 Alpine de 1978 Esta unidad en particular totalmente original, siendo el numero 174 de las 493 que se fabricaron, con una historia muy particular entre Padre e hijo. Actualmente el auto es utilizado para eventos e integrante de Leyendas del Rally.
RENAULT 12 ALPINE (1979) vs. RENAULT 12 BERTA LR (1973). Los anti IAVA del rombo. AUTO AL DÍA. 6 dic 2021 Eduardo Smok Muchos conocen a los R12 Alpine, pocos saben del Kit Berta LR para R12. los juntamos a ambos y con sus dueños y Roberto Mina invitado, charlamos 30 minutos en el encuentro de Renault Classic el pasado 5.12.2021 en Rueda, Santa Fe.
Renault 12 Alpine Año 1978 - Expo Auto Argentino 2019 - Oldtimer Video Car Garage 29 may 2019 Oldtimer Video Car Garage OldTimer en Expo Auto Argentino 2019, tuvimos la oportunidad de ver un Renault 12 Alpine año 1978 en estado de conservación increíble, en la combinación de colores Negro-Dorado más conocida. Un auto que definitivamente marcó una época y que con su Tapa Alpine importada, carburador Solex de 34 mm doble boca, pistones importados, múltiples de escape y admisión de otro diseño era uno de los "Potenciados" más interesantes de aquellos años.
Renault 12 Alpine - 1978 Un auto muy divertido Revista Corsa Nro 624. Mayo de 1978 110 HP. 170 Km/h plus. 11.1 segundos para llegar a los 100 km/h y 33 segundos para los 1.000 metros con partida detenida son las cifras más elocuentes de este nuevo producto de Renault Argentina. Lo probamos durante 9.000 Kilómetros en todo tipo de caminos y sacamos nuestras conclusiones. Lo comparamos con el “TS” y con todos los “potenciados” del mercado local. Sus virtudes y defectos a partir de aquí A la comodidad ya tradicional. A su solidez estructural. A su confort interior y robustez, se agregó el nervio, el brío, la potencia que el Renault 12 -oh, extraño- nunca tuvo. Mientras se creaba IAVA y potenciaba el Fiat 128 y luego en la planta de El Palomar al “125” Dodge hacía nacer su GT-100; Peugeot su 504 TN; Renault se mantenía de brazos cruzados como ignorando ese sector del mercado argentino que sin duda, existe. El Renault 12 tenía fama bien ganada de auto duro, noble, fuerte. Pero esa porción que quería más de potencia y performance debía saciar su sed en otro jagüel porque el de Renault no le ofrecía lo que buscaba. Claro, a la larga, llegó el momento de crear una versión deportiva del Renault 12 y en lugar de comenzar tediosas experiencias trabajando en la tapa de cilindros, múltiples, pistones, levas, etc. se acudió a las fuentes naturales. Renault de Francia. Allí, desde hace tiempo se lograron muy buenos resultados con la tapa Alpine de cámaras hemisféricas y ese mismo elemento pero con dos carburadores horizontales y más compresión había hecho triunfar a los Renault 5 Alpine en su clase en el reciente Rally de Montecarlo. Y por si esto fuera poco, terminaron segundos en la general detrás de un Porsche Carrera Turbo comprimido. También te puede interesar - Prueba del Peugeot 504 TN - Prueba del Dodge 1500 GT-100 - Prueba del Fiat 125 Sport La idea fue utilizar la mayor cantidad de elementos del “12” común. No se podía pensar en cambiar relaciones de caja, ni rodado porque entonces ya los costos se irían mucho más arriba de lo previsto. A la tapa Alpine importada se agregó un Solex de 34 mm doble boca, pistones importados, múltiples de escape y admisión de otro diseño para un mejor llenado y desahogo manteniendo los 1.400 cm3 de cilindrada. A esto se sumó una leva con otro cruce y así se llegó a una potencia de 110 HP (SAE) - unos 95 HP (DIN) - como para que el Alpine, amén de cifras de aceleración dignas de un vehículo realmente deportivo, viajara tendido a velocidades superiores a los 170 km/h. Y el resultado final obtenido fue óptimo. Porque este Renault Alpine presentado hace unas semanas atrás es sin duda alguna, un auto de mucha garra apenas emparentado por sus líneas con sus antecesores. Aquí está, éste es ... Al primer golpe de vista, impacta. Primero se nota el “babero” o faldón de goma que se agregó a la trompa debajo del paragolpe y que según ensayos ha logrado mejorar en 5 km/h la velocidad final por simple efecto aerodinámico. Luego, dando una vuelta alrededor se nota la nueva decoración. Y aquí debemos detenernos. El Alpine se presenta en dos colores: azul y negro (como el nuestro). Uno con franjas y logos plateados y el otro con ornamentación en dorado. A nosotros, personalmente, no nos gusta ese tipo de identificaciones pero está comprobado que a la gente sí. Entonces conviene exponer nuestro punto de vista y callarnos la boca. Una franja va de trompa a cola y las envuelve, mientras que en el bajo perfil de las puertas se dibuja en letras minúsculas la palabra “alpine”. Además debajo del paragolpe aparecen dos faros cuadrangulares Cibié de mucha utilidad pero que duran muy poco tiempo sanos. Usted deja el auto en la calle y uno de estos muchachitos que andan con autos bajitos y pisteros, da marcha atrás y chau faros de iodo... a nosotros nos pasó. Y por afuera nada más. Por adentro, en nuestra unidad, el tapizado era de símil cuero color crema. Tampoco nos gusta. Lo hubiésemos preferido negro pese a que ese era el color de la unidad. Las butacas y asientos son similares a las del TS y sólo cambia el volante (menor diámetro y buen gripping) y el tablero que es una joyita. De izquierda a derecha desfilan voltímetro... nivel de combustible... velocímetro con odómetro parcial y total... cuentarrevoluciones... presión de aceite... y temperatura de agua. En fin, como a nosotros nos gusta. La palanca de cambios ya no es de movimiento “gomoso” e impreciso. Ahora los cambios entran solos, con ayuda del dedo índice y la palanca está mejor ubicada (más cerca del conductor) por consiguiente para poner tercera no hace falta despegar la espalda del respaldo de la butaca. La posición de manejo, con estos cambios, mejoró considerablemente y es óptima si pensamos que tanto en el TL como en el TS, ya era buena. Se gira la llave, se peina apenas el acelerador ... ...y el motor Alpine pega su primer grito. La sensación es la de que apenas se toca el acelerador, el motor responde, trepa el cuentavueltas con rapidez.. regula con un ronroneo gordo, saludable. Poco o nada que ver con la serenidad del motor del Renault 12 doméstico y tranquilo. Este se muestra bastante más feroz apenas se lo pone en marcha. Mientras regula a 800 rpm hay una leve vibración en la columna de dirección, en el tablero, en el auto en general. La leva se manifiesta rabiosa, agresiva. Sin embargo, y contra lo que se puede suponer, ponerlo en movimiento no requiere hacer patinar el embrague para que salga sin corcoveos. Es dócil y suave para vencer la inercia. Lógicamente durante la primera media hora hay que gozar de sus virtudes deportivas y uno se la pasa tirando cambios a 7.000 rpm hasta poner la cuarta (cuando se puede) y dejarlo que empiece a empujar por encima de las 5.000 y llegue a las 6.400 finales. Pero en el tránsito, donde no se puede andar a los saltos los cambios se pueden llevar a 3.000 vueltas y pasar al siguiente sin ningún problema y ésta es una de las virtudes principales del Alpine. Es e-lás-ti-co... y tanto lo puede manejar un loquito de la guerra como doña Enriqueta, la tía de Del Priore que es vieja de verdad. Los demás detalles son similares al del TL y TS. Nada ha cambiado en su interior en lo referente a confortabilidad. El consumo es en ciudad algo más elevado que en las versiones anteriores pero no es monstruoso ni mucho menos. La suspensión, que deleita en ruta por lo excelente de su geometría y por como copia el camino, acarrea algunos problemitas en el tránsito urbano. Cuando se agarra alguna calle con empedrado desparejo y con 30 libras de presión de inflado vibra hasta el espejo retrovisor y aparecen ruidos hasta ahora desconocidos en otras versiones del R-12. Con esto tampoco queremos decir que es un “sonajero” pero sí que conviene usar 24 libras y no más para andar por la ciudad a ritmo normal. En ruta Aquí el Alpine se siente cómodo. En ruta es donde se manifiestan todas sus virtudes, y no sólo las del motor sino las de tenida. Porque -¡atención!- nunca manejamos un auto de industria nacional con mejor estabilidad direccional que este nuevo Renault. La suspensión más rígida, las barras más gruesas y un adecuado amortiguador han logrado que el auto pise con firmeza y absoluta solvencia en cualquier tipo de terreno. Cuando se necesita doblar medio exigido, dobla. Cuando se frena en idénticas condiciones, frena. Cuando se necesita acelerar para pasar un auto más lento, acelera. Es el auto ideal para aquél que gusta de la ruta y que acostumbra a andar rápido en lugares donde la geografía y el tránsito se lo permiten. En nuestros casi 9.000 kilómetros a bordo del Alpine, más de 6.000 fueron hechos en ruta y en los sitios donde nos fue posible, se viajó a fondo o sea a más de 170 km/h. (6.400 rpm) con un consumo de unos 16 litros cada 100 kilómetros recorridos o sea que cubríamos unos 250 km sin detenernos. Un tanque de 60 litros (y no de 45) hubiese sido lo indicado para una más lógica autonomía. Al cabo de esos seis mil kilómetros, el motor no mostró fallas y sólo consumió un litro de aceite. Realmente un comportamiento interesante y que habla de las bondades de este potente motor Alpine. En montaña, en el ripio, en la tierra o en el asfalto el auto es leal, no tiene vicios peligrosos y dobla como si fuera una tracción trasera ya que no muestra esa tendencia a “irse de trompa” de todos los vehículos con ruedas motrices adelante. Si se lo llama con un certero golpe de volante es posible describir una curva con la cola tirando a irse y corrigiendo con dirección y acelerador a fondo. Un divertimiento más para los velocistas. Las luces son excelentes y permiten viajar a altas velocidades en plena noche gracias a esos dos faros suplementarios de tamaño pequeño pero muy efectivos. Con lluvia o sobre piso mojado, pese a que las GoodYear G800 no son maravillosas, el Alpine se comporta de manera más que aceptable. Algo que consigue, seguramente, merced a la buena suspensión que hace que el auto pise muy parejo aún en esas condiciones. En síntesis Las bondades del Renault 12 de siempre pero con el nervio que nunca tuvo. 110 HP muy serenos que no estorban en el tránsito ciudadano, y que se ponen muy alegres arriba de las 5.000 rpm Un auto que si bien no trae grandes problemas no es recomendable para ir a la feria y a Mar del Plata una vez al año, sino para aquel que guste disponer de potencia y sepa utilizarla. Solo esa clase de gente encontrará a este Alpine muy, pero muy divertido. Fotos: Alfredo Albornoz Haciéndome el corredor en el Cabalén La unidad que nos entregó Renault Argentina hubo que retirarla en la planta de Santa Isabel en Córdoba. Allí nos atendieron los ingenieros, evacuaron todas nuestras dudas e interrogantes, nos mostraron el flamante Alpine negro con decoraciones en dorado y nos invitaron a partir rumbo al Oscar Cabalén. Ya me había anticipado que giraríamos un rato en el autódromo cordobés y por esa misma razón en mi bolso de mano escondían el casco y los guantes, dos elementos de los que no me separo cuando se trata de poner cara de velocidad en plena recta y de espanto en los curvones rápidos. Cuando llegamos al Cabalén una pick-up estacionada en boxes había llevado neumáticos GoodYear en distinto estado y todos con una presión de entre 45 y 50 libras. Elegimos unas bastante “peladitas” como para doblar en óptimas condiciones y llegó el momento de acabar con el verso y salir al ruedo. Di un par de vueltas tranquilo (nunca había girado en el perimetral del Oscar Cabalén) y le tomé la mano a la curva cuatro que era la que más me complicaba la existencia. Es media ciega, a la izquierda y pasaron varias vueltas hasta que me animé a entrar a fondo. Aunque el asunto no era hacer tiempos, uno no puede sustraerse al encanto de competir contra las estrictas e inexorables agujas del reloj. 1m24s para los primeros giros y luego el tiempo fue mejorando a medida que me encontraba más a gusto tras el volante y las gomas iban tomando temperatura adecuada como para circular a ritmo veloz. 1m23s9, 1m23s7, 1m23s4... así hasta llegar al definitivo 1m22s8 que ya no pude mejorar. En el ínterin de esas 25 vueltas, paré a revisar las gomas, me pusieron otra delantera izquierda y reingresé al asfalto del Cabalén. Luego, en boxes, los ingenieros me dirían que que Eduardo Copello (tester de Renault) había hecho en ese trazado 1m21s y decidí que estar a 1s8 del “maestro” era para mí suficiente. Eso sí, no me pregunte cómo me salió ni qué cara puse cuando hilvané todo a fondo porque no me acuerdo... Cuando creí que todo estaba terminado y me esperaba una buena tira de asado por el Cerro de las Rosas, los ingenieros me confiaron un Renault 12 TS para que notara la diferencia entre uno y otro. Así fue como volví a salir a la pista pero con la versión doméstica y tranquila Al poner primera y segunda me dio la impresión de que estaba subido a un pesado auto americano de la década del 50. La diferencia era notable y eso, que luego de dar unas vueltas, llegué a la conclusión de que ese TS andaba realmente muy fuerte. Pero al encarar las curvas con el acelerador a fondo, a medida que se transitaban, el motor iba perdiendo vueltas, algo que no sucedía con el Alpine. Además, a todos lados se llegaba más despacio y era evidente un mayor rolido que en la nueva y potenciada versión del Renault 12. Las agujas del reloj determinantes: 1m28s1 o sea 5s3/10 más para el giro que con el Alpine. Luego, al parar en boxes uno de los ingenieros me diría: “Exactamente 5 segundos es la diferencia que tenemos registrada nosotros entre el TS y el Alpine”. Puede que a usted 5 segundos no le parezca gran cosa, pero piense que en algo más de una docena de vueltas, el Alpine le sacaría una completa al TS. Nos despedimos de los ingenieros que con pañuelo en mano nos vieron desaparecer rumbo a Córdoba suponiendo que dos meses más tarde le entregaríamos los restos del Alpine en una bolsa de polietileno. Sin embargo, no fue así. Durante 9.000 kilómetros no pude romperlo, ni chocarlo, ni desvencijarlo... y le aseguro que hice todo lo posible. Mi conclusión final es que esta versión de 110 HP que responde al nombre de Alpine es realmente un “aparato muy interesante” Por Carlos F. Figueras Boletín de calificaciones (5: Óptimo, 4: Muy Bueno, 3: Bueno, 2: Regular, 1: Malo) Estética 4 Similar a las del "TL" y "TS". No nos agrada la decoración Habitáculo 4 Adelante 4 No hay diferencias con el Renault 12 común. Es espacioso, tiene buena accesibilidad y tanto adelante como atrás no ofrece problemas a sus ocupantes Atrás 4 Accesibilidad 4 Posición de manejo 5 Mejorada. Volante algo más pequeño y palanca de cambios más cercanas Comandos 3 La perilla del limpiaparabrisas sigue sin gustarnos Instrumental 5 Completísimo. El panel ideal para cualquier auto. Un ejemplo Aireación - Calefacción 3 Tuvimos problemas con la calefacción. A veces no funcionaba Terminación 4 Detalles. Nada serio en definitiva Visibilidad 4 Muy buena hacia adelante. Ayuda la línea del auto con capó en caída. Lateralmente es buena. Hacia atrás algo limitada por la altura de la cola. Anterior 5 Posterior 3 Accesorios 4 Correctos. La radio y su antena integrada al baúl no funcionan bien en ciudad Baúl 5 Grande. Buena capacidad para un auto de su categoría Motor 4 La potencia es más que suficiente para sus 1.400 cm3. Se nota la diferencia con respecto a sus antecesores. Es elástico para el tránsito ciudadano sin necesitar de usar la caja constantemente. Con respecto al funcionamiento no tuvimos problemas Potencia 5 Elasticidad 4 Funcionamiento 4 Velocidad máxima 5 170 km/h largos hablan claro de su performance. ¿Hace falta más? Aceleración 5 Muy buena para un litro y medio. Empuja arriba de las 5.000 rpm Frenos 4 Pedal firme. Seguro. El doble servo en tandem asiste muy bien Caja de velocidades 4 Mejorado el accionamiento, ahora los cambios se "encuentran" con facilidad. Además la palanca está más cerca del conductor y ayuda. De las relaciones (iguales a las del TL y TS) no hay quejas y el sincronizado no es maravilloso pero no muestra defectos serios Accionamiento 4 Relaciones 4 Sincronizado 4 Embrague 4 Sin inconvenientes y eso que lo exigimos... Dirección 4 Liviana, buen radio de giro y volante de buen diseño Consumo 4 Es bueno porque pese al incremento de HP los valores se mantienen muy cercanos a la versión doméstica. Recién arriba de los 120 km/h hay diferencia. A fondo (170 km/h) con 16 litros cada 100 km alcanza Ciudad 3 Ruta 4 Confort de marcha 4 Excelente. Suspensión "durita" pero que copia a las mil maravillas Tenida en ruta 5 Lo mejor del auto. En lo derecho o doblando es un ferrocarril Estanqueidad 3 En nuestra unidad entraba agua por el parabrisas. Regular Luces 5 Si las del TS eran óptimas, estas son inmejorables Maniobrabilidad 4 Especial para meterlo en cualquier agujero. Muy maniobrable Pueden dejar sus comentarios sobre este test en el Blog de Test del Ayer CONCLUSIONES Pro Extraordinaria tenida en ruta tanto en lo derecho como a la hora de doblar Muy buena aceleración Excelente velocidad final. 170 Km/h plus para un 1.400 cm3 es más que suficiente Cinturones de seguridad combinados de práctico sistema y buen anclaje Muy buenas luces tanto altas como bajas. Ayudan los suplementarios debajo del paragolpe delantero Completísimo panel de instrumentos. No falta nada Se mejoró la posición y precisión de la palanca de cambios Motor muy elástico pese a que la potencia máxima está a las 5.000 rpm Accesibilidad al vano motor Consumo correcto. Hasta los 140 Km/h gasta como un “TS” Buenos frenos. Bien asistidos por el doble servo en tandem Buen diseño de la pedalera para efectuar la maniobra de “punta-taco” Butacas muy cómodas y descansadas para viajes largos. Contra Los faros de iodo auxiliares están indefensos, se rompen en los estacionamientos Se descascara la pintura negro-mate de paragolpes, escobillas, etcétera Mucha interferencia en la radio. La antena integrada a la tapa del baúl no cumple con su función Es complicado encontrar la M.A. (marcha atrás) Sigue estando muy mal ubicada la perilla del limpiaparabrisas Débiles los soportes del caño de escape Guantera chica, mal ubicada e incómoda Incorrecto funcionamiento de la calefacción No tiene “balizas” (luz de estacionamiento) Precio elevado Mayor cantidad de ruidos internos debido a la suspensión más dura. Se notan en el empedrado Puntaje final; 82.20
Renault 12 Alpine ¿Cómo era y cuánto cuesta hoy el R12 más picante de la historia? by Rene Villegas 5 de diciembre de 2020 in Autoguía En la década del setenta en el mercado local aparecieron diversos modelos deportivos, basados en vehículos familiares de segmentos populares, entre ellos el Fiat 128 IAVA (ver nota), el 125 Potenciado, el Peugeot 504 TN o incluso hasta el Dodge 1500 GT 90 o GT 100. Estos deportivos tenían como misión principal poder ser homologados para competir en el Turismo Nacional, o mismo en el campeonato de Rally. Precisamente allí fue donde el Renault 12 Alpine tuvo su bautismo de gloria a partir de 1978. La marca del Rombo optó para crear su variante deportiva un desarrollo seguro, y es por eso que dotó al conocido motor de 1.4 litros con una tapa de cilindros importada de Francia, y que era similar a la utilizada por el R12 Gordini. El nuevo elemento del motor, construido en aluminio, permitía gracias a contar con válvulas de admisión y escape enfrentadas, disponer de una cámara de combustión hemisférica, creando un fenómeno conocido «Crossflow», que mejora las prestaciones del motor. El R12 Alpine siendo probado al momento de su lanzamiento por la Revista Corsa. Esto iba acompañado de una mayor relación de compresión, pistones especiales y un árbol de levas con un cruce optimizado. Asimismo se le adosó un carburador Solex de doble boca y 34 milímetros con apertura diferida. Este combo mecánico hacía que el, hasta entonces, sencillo motor Renault, llegue a rendir 110 caballos de fuerza SAE (unos 90 CV en términos actuales). Renault 12 Alpine: aguantador y deportivo Las prestaciones del Renault 12 Alpine eran acordes a sus pretensiones, ya que desarrollaba más de 170 km/h de velocidad máxima, y aceleraba de cero a cien km/h en unos 11 segundos. Son prestaciones muy buenas para su época, semejantes a las de otros deportivos contemporáneos, a pesar que el R12 no contaba con la impronta deportiva que si ofrecían otros modelos. Estéticamente el 12 Alpine de primera serie se destacaba por ofrecer como principal atracción una decoración muy particular, con una franja que recorría de punta a punta el lateral del auto, y que se ensanchaba en los extremos, tomando protagonismo tanto en el panel frontal como en el trasero. El Renault 12 Alpine desarrollaba más de 170 km/h de velocidad máxima La combinación más común fue la de color negro con dorado, aunque hubo unas pocas unidades de color azul con plateado. La segunda serie del Alpine se produjo entre los 1979 y 1980, principalmente en color rojo, y con doble franja lateral. Los detalles particulares del R12 Alpine Las modificaciones en la carrocería del Alpine pasaban por un capó de nuevo diseño, que daba lugar a los nuevos componentes del motor. Por su parte contaba a su vez en la zona inferior con un spoiler de goma, que mejoraba la penetración aerodinámica. Las llantas eran similares a las de las versiones convencionales, aunque decoradas de acuerdo al tono exterior. En el interior se destacaba al presencia de un volante deportivo de dos rayos, junto a un instrumental específico. La mayoría de las unidades contaban contaban con tapizado de tono claro, algo que mejoraba la percepción interior. En total se produjeron tan solo 493 unidades del Renault 12 Alpine entre 1978 y 1980, por lo que realmente hoy resulta muy difícil de hallar una unidad en buen estado. Precios hoy. Incluso actualmente su precio es uno de los más elevados si lo comparamos con el de sus rivales de la época: puede costar entre 15 y 20 mil dólares.
Renault R12 Alpine, la versión deportiva que nació en la Argentina de 1978 Tanto Alpine como Gordini han servido para denominar a algunas de las versiones más prestacionales realizadas sobre modelos Renault. En el caso del R12, en Francia se usó la Gordini hasta 1974. No obstante, Renault Argentina decidió lanzar su propia variante deportiva en 1978 bajo el nombre de Alpine. De esta manera nacía uno de los modelos más escasos y curiosos de entre todos los derivados del popular R12. 10 mayo 2022 En el imaginario deportivo construido por Renault hay varios términos imprescindibles. Para empezar, podríamos seleccionar el término “turbo”. Capaz de llevarnos directamente a los años ochenta y la popularización masiva de esta tecnología por parte de la casa del rombo, habiendo liderado una época inaugurada por la victoria del A442 en Le Mans 1978. Tras él, seguramente a una gran parte de la afición le venga a la cabeza la palabra “Gordini”. Preparador que en 1958 pasó a gestionar los motores deportivos de Renault, siendo finalmente absorbido por la marca en 1969 para engrosar las filas de sus versiones más prestacionales. No obstante, de entre todos los términos unidos a la deportividad según Renault, el de “Alpine” sigue siendo el más recurrente. Especialmente estos últimos años, con la resurrección del A110 y su uso en la F1 para una nueva época en la categoría reina. De esta forma, la antigua marca fundada por Jean Rédélé vuelve a sacar músculo como pocas veces lo había hecho desde que fuera absorbida definitivamente por Renault en 1973. Momento en el que quedó postergada a ser lo mismo que Gordini. Una de las líneas prestacionales entre los vehículos de serie, especialmente invisibilizada a partir de los ochenta cuando el término “turbo” pasó a eclipsar todo lo demás. Así las cosas, la transición a los ochenta fue dejando de lado las denominaciones Gordini o Alpine. De hecho, quizás el último gran canto de cisne fue el lanzamiento en Francia del R5 Alpine. Llamado Copa en España debido a las esperanzas publicitarias depositadas en el trofeo monomarca celebrado anteriormente con unidades del R8. Un hecho gracias al cual llegamos a una de las constantes más importantes en la historia de Renault. Su uso de las carreras como forma de crear una mejor imagen de marca. Una estrategia que también usó en Argentina, donde tenía importantes intereses comerciales desde que en 1967 se convirtiera en el accionista mayoritario de Industrias Kaiser Argentina. Paso previo a la fundación en 1975 de Renault Argentina S.A. RENAULT ARGENTINA, PUERTA ABIERTA A LAS CARRERAS A fin de entrar en mercados protegidos por las tasas a la importación, numerosos grupos automovilísticos se han asociado con empresas locales para la fabricación bajo licencia. Algo que la propia Renault hizo en España al asociarse con FASA, replicando la operación en Argentina al firmar una alianza con IKA en 1959. A partir de aquí, Renault fue ganando cada vez más cuota de mercado. Animándose incluso a lanzar en 1962 su primera versión deportiva para el mercado argentino con el Dauphine Gordini. Llegados a este punto, la marca francesa consolidó en el país una gama cada vez más diversificada y masiva. Receta con la que en 1963 llegó a vender su unidad número 100.000, gracias a lo cual se animó a apostar aun más por versiones prestacionales alejadas de los populares R4. Por ello, tras tomar el control completo de IKA en 1975 Renault asumió como propio al potente y exclusivo Torino. Un coche básico para la automoción nacional, habiéndose convertido en todo un símbolo tras la llamada Misión Argentina en las 84 Horas de Nürburgring 1969 con Fangio a la cabeza. Un hecho que puso nuevamente encima de la mesa la importancia de las carreras en la estrategia de ventas de cualquier marca. Animando a que el panorama deportivo argentino se acrecentara aún más. Gracias a ello, el Turismo Nacional disputado desde 1961 fue creciendo en importancia bajo el lema “tu auto también corre”. Toda una declaración de intenciones sobre lo que debe de ser un campeonato así. Poniendo en las pistas modelos sólo diferenciados de los de serie por los ajustes necesarios para competir con solvencia y seguridad en un circuito. Justo el ambiente para el cual estaba destinado el Renault 12 Alpine de 1978. RENAULT 12 ALPINE, UN DEPORTIVO A CABALLO ENTRE DOS PAÍSES A efectos del aficionado español, llama la atención ver un modelo llamado Renault 12 Alpine. Y es que, aunque no se fabricó en la FASA, el término deportivo asociado al popular tres volúmenes del segmento C es del de Gordini. De esta manera, el R12 Gordini quiso suceder al icónico R8 Gordini cuando salió al mercado francés en 1970 llegando hasta los 113CV gracias a los dos carburadores Weber. Eso sí, con la incorporación de un kit suministrado por la propia marca al bloque de cuatro cilindros en línea se le podían sacar hasta 160CV. Cifras más que interesantes, aunque insuficientes para haber trascendido al carismático R8 con motor trasero. Algo que, además, puede comprobarse fácilmente con sólo analizar las cotizaciones de uno u otro modelo en el mercado de clásicos. Así las cosas, se podría pensar que la historia de las versiones prestacionales del R12 acabó en 1974 con el fin del R12 Gordini en Francia. Sin embargo, en 1978 Renault Argentina S.A lanzó su propia apuesta nacional usando la otra denominación deportiva presente en la marca. Así nacía el Renault R12 Alpine. Construido con el Turismo Nacional en la mirilla llegando hasta los 110CV con un gran predominio de elementos provenientes de los R12 más normales. No obstante, desde la matriz francesa se incorporaron la culata de fabricación Alpine “Cross Flow” y la forma hemisférica de la cámara de combustión así como unos nuevos pistones. Todo ello coordinado con un carburador Solex de doble cuerpo y un sistema de escape mejorado. Gracias a ello, el Renault R12 Alpine pudo sacar garra del a priori sencillo y calmado bloque de 1.397cc moviendo con brío los 956 kilos del conjunto. Como puntos en contra se podrían alegar la falta de unos neumáticos más anchos o una caja de cambios poco adecuada. Sin embargo, aquello hubiera disparado el coste del Renault R12 Alpine. De todos modos, nos encontramos ante un modelo capaz de superar alegremente los 170 kilómetros por hora. Ayudado en su control por un sistema de servofreno. Todo ello envuelto en una estética poderosa, dominada por el doble tono negro y dorado en la primera generación y el rojo y blanco en la segunda. Además, el faldón delantero con fines aerodinámicos le daba otro distintivo más. Sin duda, una variante de lo más interesante para los seguidores del popular R12 gracias a las tan sólo 493 unidades fabricadas. Imágenes: Renault Argentina S.A
Qué pasada de coche. Tenía que volar. Me ha hecho pensar en el Renault 8 TS que tenía mi padre cuando yo era peque. Recuerdo desbloqueado.
Querido amigo, si, lo conozco y anduve en uno idéntico al de la foto , aunque de acompañante ya que en 1978 tenía 12 años …era un icono ese auto en la época, algunas estadísticas …
Me encanta la prosa de la prueba... "Pero esa porción que quería más de potencia y performance debía saciar su sed en otro jagüel" " ...se peina apenas el acelerador " "...lo puede manejar un loquito de la guerra como doña Enriqueta." "... no muestra esa tendencia a “irse de trompa” de todos los vehículos con ruedas motrices adelante" Y de remate: "Haciéndome el corredor "
