Duda Rango eléctrico de los PHEV

Buenas tardes,

Abro este hilo de debate después de la recomendación de GAVIRA y ver el intercambio de experiencias/opiniones sobre el 225xe iPerformance entre yo y el usuario FRUSTRADO.

Por si os es de interés el desarrollo de las conversaciones que tuvimos en el foro de "presentaciones" os pongo aquí la URL

https://www.bmwfaq.org/threads/frustrado-por-mi-bmw-225-xe.1011827/

Si os parece podemos ir compartiendo cosas a partir de este hilo por si algún propietario actual de un PHEV desea compartir o bien si podemos aportar luz a las dudas del posible interesado en adquirir un PHEV de BMW.

Aclarar una cosa. Actualmente, corregidme si estoy equivocado, hay 3 motorizaciones de gasolina que disponen de sistema hibrido enchufable:

En primer lugar, los Serie 2 Active Tourer modelo 225xe que comparte el motor tres cilindros de 1.5L con el X1 25xe y también con el X2 25xe.

En segundo lugar, los Serie 3 modelo 330e que comparte el motor de cuatro cilindros de 2.0L con el modelo 530e y también con el X3

Y en tercer, y último lugar, los Serie 7 que comparten motor de seis cilindros de 3.0L con el modelo X5.

Espero sirva para de ayuda para muchos que quieren hacer ese cambio a eléctrico y que, como yo, no se atreven y prefieren disfrutar del clasicismo de los motores de toda la vida aunando las ventajas que aportan los PHEV en pequeños recorridos como si de un eléctrico se tratase.

Saludos!!!

 

Buenas

Un mucho de información publicitaria de BMW

VEHÍCULO HÍBRIDO ENCHUFABLE (PHEV)



PLACER DE CONDUCIR SOSTENIBLE BMW CON MOTOR DE COMBUSTIÓN Y MOTOR ELÉCTRICO

La sostenibilidad y la conciencia medioambiental ocupan desde hace tiempo un lugar destacado en BMW en el desarrollo de formas de propulsión eficientes. Los modelos con propulsión híbrida enchufable (PHEV) adquieren actualmente una importancia cada vez mayor. Estos modelos combinan las ventajas del motor eléctrico para una conducción sin emisiones con la autonomía a largo plazo de un motor de combustión y el placer de conducir característico de BMW. BMW Group tiene hoy el programa de modelos más amplio de vehículos PHEV frente a la competencia y la oferta sigue creciendo. Esto refuerza la estrategia "Power of Choice", que significa que el cliente de BMW Group puede elegir no solo el modelo adecuado, sino también el tipo de propulsión más conveniente para su perfil de conducción. Se puede elegir entre un motor de combustión eficiente, cada vez en más casos con hibridación suave, híbrido enchufable y vehículo eléctrico. Los vehículos con propulsión híbrida enchufable (plug-in) y su promoción estatal han sido objeto recientemente de críticas públicas. Aquí puedes leer que para los puntos críticos esgrimidos es menos decisiva la tecnología que el comportamiento de uso de los conductores. También puedes ver qué ventajas aporta la propulsión híbrida enchufable en la vida diaria y para quién resulta, en última instancia, la más adecuada.

OFERTAS PHEV



La gama BMW PHEV ya incluye una gran variedad de modelos y va desde el BMW 225xe Active Tourer hasta el BMW 745Le xDrive pasando por los modelos SAV.





El BMW X1 xDrive25e tiene una potencia total de 162 kW/220 CV y puede circular hasta 57 kilómetros (NEDC) sin emisiones. Con el BMW X2 xDrive25e (detrás), BMW ofrece un segundo SAV compacto.





El MINI Cooper S E Countryman All4 es el primer modelo híbrido enchufable de MINI. Según el ciclo NEDC, el SUV compacto, ahora recién renovado, puede circular hasta 61 kilómetros en modo totalmente eléctrico.






El BMW 330e está disponible como berlina y en el futuro también como Touring. De su propulsión se encargan un motor de gasolina de 4 cilindros (135 kW/184 CV) y un motor eléctrico de 83 kW/113 CV. Potencia del sistema: 215 kW/292 CV.


El BMW Serie 7 está disponible en tres versiones con un motor híbrido enchufable 745e. En todos ellos, la autonomía eléctrica supera los 50 kilómetros (WLTP).





Con hasta 88 kilómetros (WLTP), el BMW X5 xDrive45e actualmente ofrece la autonomía más amplia de todos los modelos BMW con motores híbridos enchufables.






BMW Group con la mayor oferta de modelos híbridos enchufables

BMW Group ofrece, de entre los fabricantes premium, la gama más amplia de modelos híbridos enchufables (PHEV), que combinan un motor de combustión con un motor eléctrico para una conducción exclusivamente eléctrica. Esta coherente estrategia de sostenibilidad de BMW Group contribuirá a alcanzar los objetivos climáticos fijados y a reducir aún más significativamente el consumo de la flota, en torno a un 20% solo en 2020. Los modelos híbridos enchufables han provocado en BMW Group un aumento de la demanda de vehículos eléctricos en el 1er trimestre de 2020 (+13,9% en comparación con el año anterior). Ya desde 2017, BMW Group es líder mundial en la matriculación de nuevos modelos PHEV, tanto en el mercado premium como en el de volumen. La oferta actual de BMW Group incluye 16 variantes PHEV diferentes y se amplía constantemente.

• BMW 225xe Active Tourer: motor de gasolina de 3 cilindros y 1,5 litros, 100 kW/136 CV, motor eléctrico: 65 kW/88 CV, potencia del sistema: 165 kW/224 CV, consumo ECE: 1,9 l/100 km, CO2: 42 g/km, consumo de electricidad: 13,5 kWh/100 km, autonomía eléctrica: 57 km.
  
  
• BMW 330e: motor de gasolina de 4 cilindros y 2,0 litros, 135 kW/184 CV, motor eléctrico: 83 kW/113 CV, potencia del sistema: 215 kW/292 CV, consumo ECE: 1,5–1,6 l/100 km, CO2: 35–37 g/km, consumo de electricidad: 13,9–14,2 kWh/100 km, autonomía eléctrica: 69–71 km.
  
  
• BMW 330e xDrive: motor de gasolina de 4 cilindros y 2,0 litros, 135 kW/184 CV, motor eléctrico: 83 kW/113 CV, potencia del sistema: 215 kW/292 CV, consumo ECE: 1,7–1,8 l/100 km, CO2: 40–41 g/km, consumo de electricidad: 15,2–15,4 kWh/100 km, autonomía eléctrica: 64–66 km.
  
  
• BMW 330e Touring: motor de gasolina de 4 cilindros y 2,0 litros, 135 kW/184 CV, motor eléctrico: 83 kW/113 CV, potencia del sistema: 215 kW/292 CV, consumo ECE: 1,7–1,8 l/100 km, CO2: 38–40 g/km, consumo de electricidad: 14,5–14,9 kWh/100 km, autonomía eléctrica: 65–67 km.
  
  
• BMW 330e xDrive Touring: motor de gasolina de 4 cilindros y 2,0 litros, 135 kW/184 CV, motor eléctrico: 83 kW/113 CV, potencia del sistema: 215 kW/292 CV, consumo ECE: 1,9–2,0 l/100 km, CO2: 43–45 g/km, consumo de electricidad: 14,7–15,0 kWh/100 km, autonomía eléctrica: 62–63 km.
  
  
• BMW 530e: motor de gasolina de 4 cilindros y 2,0 litros, 135 kW/184 CV, motor eléctrico: 80 kW/109 CV, potencia del sistema: 215 kW/292 CV, consumo ECE: 1,7–1,9 l/100 km, CO2: 39–43 g/km, consumo de electricidad: 13,7–14,9 kWh/100 km, autonomía eléctrica: 62–66 km.
  
  
• BMW 530e xDrive: motor de gasolina de 4 cilindros y 2,0 litros, 135 kW/184 CV, motor eléctrico: 80 kW/109 CV, potencia del sistema: 215 kW/292 CV, consumo ECE: 2,0–2,1 l/100 km, CO2: 46–49 g/km, consumo de electricidad: 15,9–16,5 kWh/100 km, autonomía eléctrica: 55–58 km.
  
  
• BMW 545e xDrive: motor de gasolina de 6 cilindros en línea y 3 litros, 210kW/286 CV, motor eléctrico: 80 kW/109 CV, potencia del sistema: 290 kW/394 CV, consumo ECE: 2,1–2,4 l/100 km, CO2: 49–54 g/km, consumo de electricidad: 15,3–16,3 kWh/100 km, autonomía eléctrica: 54–57 km.*
  
  
• BMW 745e: motor de gasolina de 6 cilindros en línea y 3 litros, 210kW/286 CV, motor eléctrico: 83 kW/113 CV, potencia del sistema: 290 kW/394 CV, consumo ECE: 2,1–2,2

• BMW 745Le: motor de gasolina de 6 cilindros en línea y 3 litros, 210kW/286 CV, motor eléctrico: 83 kW/113 CV, potencia del sistema: 290 kW/394 CV, consumo ECE: 2,2– 2,3 l/100 km, CO2: 50–53 g/km, consumo de electricidad: 15,6–15,7 kWh/100 km, autonomía eléctrica: 53–55 km.
  
  
• BMW 745Le xDrive: motor de gasolina de 6 cilindros en línea y 3 litros, 210kW/286 CV, motor eléctrico: 83 kW/113 CV, potencia del sistema: 290 kW/394 CV, consumo ECE: 2,3–2,5 l/100 km, CO2: 52–57 g/km, consumo de electricidad: 15,8–16,2 kWh/100 km, autonomía eléctrica: 51–54 km.
  
  
• BMW X1 xDrive25e: motor de gasolina de 3 cilindros y 1,5 litros, 92 kW/125 CV, motor eléctrico: 70 kW/95 CV, potencia del sistema: 162 kW/220 CV, consumo ECE: 1,9–2,1 l/100 km, CO2: 43–48 g/km, consumo de electricidad: 13,8–14,3 kWh/100 km, autonomía eléctrica: 54–57 km.
  
  
• BMW X2 xDrive25e: motor de gasolina de 3 cilindros y 1,5 litros, 92 kW/125 CV, motor eléctrico: 70 kW/95 CV, potencia del sistema: 162 kW/220 CV, consumo ECE: 1,9–2,1 l/100 km, CO2: 43–47 g/km, consumo de electricidad: 13,7–14,2 kWh/100 km, autonomía eléctrica: 55–57 km.*
  
  
• BMW X3 xDrive30e: motor de gasolina de 4 cilindros y 2,0 litros, 135 kW/184 CV, motor eléctrico: 80 kW/109 CV, potencia del sistema: 215 kW/292 CV, consumo ECE: 2,1–2,4 l/100 km, CO2: 47–54 g/km, consumo de electricidad: 16,0–16,7 kWh/100 km, autonomía eléctrica: 52–58 km.
  
  
• BMW X5 xDrive45e: motor de gasolina de 6 cilindros en línea y 3 litros, 210kW/286 CV, motor eléctrico: 83 kW/113 CV, potencia del sistema: 290 kW/394 CV, consumo ECE: 1,6–2,1 l/100 km, CO2: 37–47 g/km, consumo de electricidad: 23,5–25,2 kWh/100 km, autonomía eléctrica: 87–102 km.
  
  
• MINI Cooper S E Countryman All4: motor de gasolina de 3 cilindros y 1,5 litros, 92 kW/125 CV, motor- eléctrico: 70 kW/95 CV, potencia del sistema: 162 kW/220 CV, consumo ECE: 1,7–2,0 l/100 km, CO2: 40–45 g/km, consumo de electricidad: 13,1–14,0 kWh/100 km, autonomía eléctrica: 55–61 km.
  

Los datos de consumo y emisiones de CO2 y la autonomía se han calculado de conformidad con el procedimiento de medición estipulado en la correspondiente versión vigente del Reglamento (UE) 715/2007 para la homologación del vehículo. Los datos hacen referencia a un vehículo con el equipamiento de serie en Alemania; los intervalos reflejan las diferencias según el tamaño de llantas y neumáticos elegido. Los valores ya se han calculado sobre la base del nuevo ciclo WLTP y se han convertido a valores NEDC para establecer su comparativa. En el caso de estos vehículos, podrán aplicarse otros valores diferentes de los que aquí se indican para el cálculo de impuestos y la determinación de otros datos (también) relacionados con la emisión de CO2.






Híbrido suave o híbrido de 48 voltios: Con este tipo de electrificación, un pequeño motor eléctrico proporciona potencia adicional cuando el motor de combustión consume mucho combustible, por ejemplo, al arrancar. La pequeña batería se carga mediante recuperación.





Vehículo eléctrico híbrido enchufable (PHEV): La batería de iones de litio, de mayor tamaño, también se carga externamente por medio de un cable y un enchufe. Los modelos BMW PHEV recorren más de 50 kilómetros de forma totalmente eléctrica (WLTP).



Battery Electric Vehicle (BEV): En los vehículos totalmente eléctricos, el gran paquete de baterías domina la base del vehículo y hace descender automáticamente el centro de gravedad. El motor eléctrico puede estar en uno, pero también en ambos ejes.






Fuel-Cell Electric Vehicle (FCEV): En esta versión de electrificación, el hidrógeno líquido se conduce a una pila de combustible y se allí transforma en electricidad y agua. La energía se traslada al motor eléctrico

directamente o a través de una pequeña batería amortiguadora.




Cómo se diferencia un PHEV de otros motores eléctricos

No todos los vehículos eléctricos pueden circular sin emisiones. Los diversos niveles de electrificación varían desde vehículos híbridos suaves pasando vehículos eléctricos híbridos (HEV) y vehículos eléctricos híbridos enchufables (PHEV) hasta vehículos eléctricos con batería completamente eléctrica (BEV). Finalmente, los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) también son vehículos puramente eléctricos. Aquí la electricidad se genera a partir de hidrógeno en una pila de combustible.



Híbrido suave: Mediante un generador de arranque de 48 voltios, esta tecnología transforma la energía cinética que se genera al frenar y al decelerar en electricidad. Esta corriente se almacena en una batería de iones de litio de 48 V y se utiliza, si es necesario, para apoyar eléctricamente las funciones de a bordo en la red de a bordo de 12 voltios. Además, esta energía ofrece una potencia adicional de hasta 8 kW/11 CV en el arranque y la aceleración. Esta tecnología ya se utiliza en los BMW 520d y BMW M440d xDrive y en muchos vehículos BMW a partir de julio de 2020 y se ampliará aún más.



HEV: En un vehículo eléctrico híbrido, el motor de combustión interna está provisto de un motor eléctrico que completa el arranque con electricidad y apoya al motor de combustión interna mientras se circula, por ejemplo, al acelerar. La electricidad proviene de una pequeña batería que se carga mediante recuperación al frenar y una estrategia de funcionamiento inteligente. La batería no se puede cargar externamente mediante cable de alimentación. Solo es posible recorrer en modo totalmente eléctrico una distancia muy limitada. Con esta tecnología no será posible circular por zonas con protección ambiental; en muchos mercados, los HEV tampoco cuentan con subvenciones fiscales. Toyota, por ejemplo, apuesta por esta técnica; el ejemplo más conocido es el Toyota Prius.



PHEV: A diferencia del HEV, los vehículos eléctricos híbridos enchufables se pueden cargar externamente (plug-in: enchufar) y su batería es más grande. El resultado es una mayor autonomía eléctrica. Esto es suficiente para desplazarse sin emisiones, por ejemplo, en ciudades. También con esta tecnología se recupera energía eléctrica mediante

recuperación. En los nuevos modelos BMW, como el 530e, se utiliza una recuperaciónadaptativa. Esta función determina, dependiendo de la situación, si el vehículo se encuentra en movimiento o se recupera, y puede aprovechar así de forma especialmente inteligente la energía cinética del vehículo. Sin embargo, solo mediante recuperación las baterías se cargan tan poco como en un HEV. Se garantiza una movilidad sin emisiones cuando se aprovechan las posibilidades del concepto técnico y se suministra energía al acumulador mediante cable y enchufe, preferiblemente con electricidad generada mediante regeneración.




BEV: Los vehículos eléctricos con batería, como el BMW i3/i3s, son vehículos puramente eléctricos. Los vehículos que funcionan con batería son alimentados por uno o más motores eléctricos. Por lo general, se alimentan con baterías de iones de litio de alto voltaje. Aunque los BEV también recuperan energía durante la conducción para prolongar la autonomía, para su funcionamiento se requiere, por lo general, un punto de carga externo.



FCEV: Los vehículos puramente eléctricos con una pila de combustible se denominan vehículos eléctricos de pila de combustible. La pila de combustible no es una versión de propulsión, sino el convertidor de energía del vehículo, a través del cual el hidrógeno se transforma en energía eléctrica para la propulsión de un motor eléctrico. Además de esta energía eléctrica, solo se libera agua. La batería es relativamente pequeña en estos vehículos, como en los modelos PHEV, y sirve como acumulador intermedio que compensa el comportamiento algo lento de la pila de combustible. La verdadera fuente de energía es el hidrógeno, que se almacena en los depósitos de seguridad del vehículo a una presión de aproximadamente 700 bar. El hecho de que BMW también está abierto a esta tecnología se ve subrayado por el BMW i Hydrogen NEXT Concept Car con pila de combustible presentado en el IAA 2019 de Frankfurt/Main (D). La producción de una primera pequeña serie sobre la base del nuevo BMW X5 se iniciará en 2022.




Eléctrico para trayectos cortos, motor de combustión para trayectos largos

En la práctica, los motores híbridos enchufables son especialmente adecuados para clientes que tienen una posibilidad de carga privada y un perfil de conducción adecuado. Idealmente, por ejemplo, para quienes se desplazan diariamente hasta el trabajo y para todos aquellos que, con el recorrido diario, se mueven principalmente dentro de los límites de la autonomía eléctrica y, además, en ocasiones, necesitan flexibilidad para trayectos largos. Un ejemplo sencillo: con una distancia hasta el trabajo de unos 25 km, es suficiente ya con el punto de carga doméstico para recorrer el trayecto de ida y vuelta en su totalidad completamente sin emisiones. Con una posibilidad de carga adicional en el lugar de trabajo, también es posible realizar trayectos más largos. Sin embargo, la flexibilidad de la autonomía se mantiene en todos los vehículos con propulsión híbrida enchufable. El motor de combustión está siempre disponible para trayectos largos. Y también en este modo combinado (híbrido) el vehículo PHEV es especialmente eficiente, porque el motor eléctrico colabora con el motor de combustión a través de una sofisticada estrategia de funcionamiento. Esto permite, por un lado, aumentar el dinamismo y, por otro, reducir el consumo de combustible manteniendo el motor de combustión en el intervalo de carga ideal con la mayor frecuencia posible.



La autonomía eléctrica puede variar mucho en el día a día

Los modelos BMW con propulsión híbrida enchufable ofrecen ya en modo totalmente eléctrico una autonomía de entre 50 y 60 kilómetros, y en el BMW X5 xDrive45e incluso hasta 88 kilómetros. Los nuevos métodos de medición WLTP reflejan claramente mejor que los ciclos de prueba anteriores el consumo real y, con ello, la posible autonomía eléctrica, incorporando otros parámetros como los equipamientos. Pero también las mediciones WLTP son mediciones de prueba. En la práctica, factores como el estilo de conducción personal, el perfil del trayecto, las temperaturas exteriores o el uso del aire acondicionado y otras funciones eléctricas influyen significativamente en el consumo de energía y determinan la autonomía eléctrica real.



Por ello, el consumo de gasolina WLTP de los modelos PHEV es muy bajo

De la misma manera que en el ciclo WLTP se mide el consumo de electricidad en condiciones de prueba, esto también ocurre con el consumo de combustible. En el ciclo de prueba WLTP de un PHEV siempre se arranca con una batería completamente cargada. El vehículo circula de forma totalmente eléctrica hasta que se vacía la batería, y a continuación se enciende el motor de combustión. Por lo tanto, los valores de consumo de combustible WLTP testimoniados (y también los valores NEDC calculados de nuevo en función de este ciclo de prueba) para un PHEV, basado en 100 kilómetros, parecen, en principio, muy bajos. En general, el PHEV consume mucho menos que un motor de gasolina clásico, siempre que el trayecto diario se cubra a menudo con la autonomía eléctrica y el vehículo se cargue a diario.



El comportamiento de uso determina la eficiencia del consumo

En la práctica, la combinación de uso del motor de combustión y la propulsión eléctrica puede variar mucho en los PHEV. Por ejemplo, en los trayectos largos se utiliza menos el motor eléctrico, y el consumo real de combustible se encuentra al nivel de vehículos comparables con un motor de combustión clásico. Por el contrario, el consumo real es de casi 0 l/100 km, cuando solo se efectúan desplazamientos cortos y para ir al trabajo que se recorren en modo exclusivamente eléctrico. Con cada kilómetro recorrido en modo eléctrico por un PHEV, se reducen el consumo de combustible y las emisiones de CO2.

Por supuesto, esto requiere una recarga regular de la batería, preferiblemente con electricidad producida mediante regeneración para que resulte lo más sostenible posible. BMW es el primer fabricante en ofrecer incentivos para el uso del modo de conducción eléctrico (véase el capítulo de zonas BMW eDrive).



Balance general de CO2 positivo para todos los híbridos enchufables BMW

La gran flexibilidad y la posibilidad de conducir sin emisiones hablan claramente a favor de los modelos PHEV. Para poder aprovechar las ventajas del concepto, es requisito necesario la recarga periódica a través de un enchufe, y aquí es donde entra en juego el cliente. A veces también se pone en tela de juicio el verdadero balance medioambiental de los vehículos híbridos enchufables, especialmente en los mercados con un bajo porcentaje de electricidad renovable en la red pública. También la producción, que consume mucha energía, como la batería, se mencionan una y otra vez como un punto crítico para este tipo de propulsión. Para contrarrestar esto, BMW Group ha solicitado la emisión certificados de CO2 para todos los modelos PHEV. Estos incluyen todo el ciclo de vida, incluida la adquisición de materias primas, la cadena de suministro, la producción y la fase de uso hasta el reciclado del vehículo. De estos certificados se deduce que, incluso cuando se usa la electricidad promedio europea durante la fase de uso, las emisiones de CO2 son significativamente más bajas que con los modelos comparables de propulsión convencional. La importancia de esta verdadera eficiencia para BMW Group queda demostrada con el requisito propio según el cual sin este certificado no llegará al mercado ningún vehículo electrificado de BMW Group.


Las ventajas para el cliente de los modelos PHEV en la vida diaria

Los clientes PHEV que utilizan la propulsión eléctrica con la mayor frecuencia posible no solo contribuyen a mejorar la calidad de vida en las ciudades, sino que también disfrutan de muchas otras ventajas:

• Los híbridos enchufables son extremadamente flexibles, permiten una conducción totalmente eléctrica sin emisiones y al mismo tiempo independencia de la autonomía y el placer de conducir característico de BMW.
  
  
• Propulsión ideal para los desplazamientos diarios: Conducción exclusivamente eléctrica durante los días laborables, idoneidad para trayectos largos sin restricciones los fines de semana y en los desplazamientos de vacaciones.
  
  
• La conducción eléctrica en ciudad es más respetuosa con el medio ambiente, se producen menos emisiones contaminantes y menos ruido proveniente del tráfico. Resultado: mejor calidad de vida en las ciudades.
  
  
• Los PHEV ofrecen, gracias al sistema E-Boost adicional, un placer de conducir eléctrico extremadamente elevado, como generalmente solo se experimenta con motores de combustión significativamente más potentes.
  
  
• El funcionamiento exclusivamente eléctrico permite acceder a muchas zonas de protección ambiental; numerosas ciudades ofrecen ventajas específicas como el aparcamiento privilegiado y el uso de carriles medioambientales.
  
  
• La recuperación carga la batería al frenar, lo que reduce el desgaste de las pastillas de freno y minimiza el efecto de los frenos en las ruedas.
  
  
• Posibilidad de preacondicionamiento del interior mediante la climatización auxiliar en todos los modelos electrificados de BMW Group durante la carga.
  
  
• Un PHEV ofrece acceso a la movilidad eléctrica, también como vehículo familiar de primera línea. La batería y el motor eléctrico están montados de manera que apenas se limita la capacidad directa del maletero.
  
  
• Desde la introducción del primer BMW i3 en 2013, BMW Group ha venido desarrollando su saber hacer en prestación de servicios. Gran competencia eléctrica en el mantenimiento del vehículo y en el entorno, por ejemplo, en la instalación de Wallbox.

• La recarga regular con tarifas económicas en casa y/o en el lugar de trabajo y los elevados porcentajes de trayectos cortos (por ejemplo, desplazamientos diarios al trabajo y a casa) generan notables ventajas en el coste energético frente a los motores de combustión convencionales.
  

Saludos

 

Buenos días,

Cierto.... me olvidé de citar al MINI, primo-hermano de BMW.

Estoy totalmente de acuerdo con lo que dices. Yo ahora mismo con el primer llenado desde que lo tengo, pero que es de hecho el último , llevo 826kms. y consumo medio de 3,4L. Pero sigue bajando porque los recorridos son cortos y llevo batería de sobras.

He estado leyendo, y releyendo, los temas publicados de los i3 / PHEV y voy llegando a conclusiones.

¿A ver si estáis de acuerdo conmigo?

Quien opta por un eléctrico / PHEV es porque puede utilizar de forma diaria las bondades del sistema eléctrico con el rango de kms. adecuado a su uso real.

Me explico mejor, en mi caso particular, esos 9kms. diarios me cubre perfectamente el 225xe pero si necesito hacer más gestiones por la ciudad o trayectos cortos igualmente me va fenomenal para desenvolverme en modo "silencioso" y sin contaminar.

En cambio FRUSTADO, no le llega esa autonomía "declarada" de 41kms. que de hecho se le quedan en 21-23 kms. y ahí la explicación del nick elegido. Si obtuviese esos 41kms. se sentiría totalmente satisfecho por el uso diario que le da ya que esos recorridos de 40kms. diarios es donde él se sentiría a gusto con el planteamiento del PHEV.

En cambio, por lo que desprendo de GUS el i3 le va fenomenal para esos trayectos con la batería del i3 y lleva 100.000 kms. con el coche y lo recarga en casa con un schuko y sin problemas de autonomía.

Por otro lado NANOUK está valorando un coche eléctrico que le dé 194kms. de autonomía para desplazarse de lunes a viernes y tenía sus dudas en que elegir: o bien un TESLA que le dé recorridos largos y venderse el coche actual, o bien cogerse un eléctrico y mantener el coche actual térmico, y no sé si se planteó un PHEV pero con 194kms. de autonomía no existe en el mercado tal criatura, al menos de momento.

En conclusión, creo que quien utilice el coche esporádicamente: fin de semana, algún viaje puntual, etc.... NO VA A DECANTARSE por un eléctrico / PHEV. Ya que donde se le sacará rendimiento al coche será en esos trayectos que nos permita el rango de la batería para un uso repetitivo/asiduo.

Un claro ejemplo:

Vi hace tiempo varios 225xe por Barcelona con el logotipo de una marca, creo era de lácteos, tal vez eran los coches de los representantes/comerciales. Si realmente es así, no le sacan rendimiento.

En cambio he visto furgonetas eléctricas de empresas de mensajería que si son super rentables ya que no creo den más de 200kms. de autonomía pero si las recargan cada día esos 200 kms. en circulación urbana les da de sobras y es una muy buena apuesta no sólo en ecología, al no contaminar, si no que además ese tipo de vehículo conlleva menos mantenimiento: no hay que hacer cambios de aceite, filtros, etc... y su elevado coste se acaba amortizando a fuerza de no gastar en combustible.

Ojalá los taxistas se pasaran todos a eléctricos. Sería una solución genial para bajar considerablemente la polución en las ciudades. Y sobre esto, me llamó mucho la atención cuando viajé a Polonia en agosto del 2017. Concretamente en Cracovia me di cuenta que los taxis no circulan por la calle. O bien desde el hotel llaman al taxi para recoger al cliente o bien en cada esquina tienen paradas por lo que al no circular si no es por un servicio, no contaminan.

Aún nos queda mucho por aprender y viendo lo que hacen nuestros vecinos deberíamos tomar ejemplo de algunos aspectos como el caso de Cracovia.

Saludos!!!

 

Y estimado compañero ELRINCONORIGINAL

MAS ILUSTRATIVO IMPOSIBLE no he puesto el citado de tu post aquí porque si no esta respuesta tendría unos cuantos kms. de longitud

Como me encanta sacarle punta al lápiz..... estos valores son valores homologados que distan de la realidad a pesar del cambio al ciclo WLTP si no que se lo pregunten a FRUSTADO.

A ver si con este hilo de debate, abierto ayer, vamos dando datos más realistas con nuestra experiencia diaria y quien lea este hilo tenga datos muchos más fieles a los expresados publicitariamente por las marcas.

Saludos!!!

 

Hola a todos. Me alegra que el tema suscite debate, en especial porque el usuario espera que la información comercial que se ofrece en los folletos de los fabricantes se aproxime a la realidad. Efectivamente todos entendemos que la declaración de prestaciones se realiza de acuerdo con protocolos que no corresponden a la realidad de nuestro día a día, sino a condiciones de prueba muy específicas y además con vehículos que se han afinado al límite de su capacidad... sin embargo esperamos que por lo menos se aproximen a lo que vamos a obtener en el uso normal del coche.

En mi caso, con mi BMW 225 Xe del 2018, he realizado los mejores intentos para conducir con la máxima suavidad en modo eléctrico, tanto en invierno como en verano, en carreteras sin desniveles y a velocidad moderada constante, y jamás me he aproximado a los 41 Km prometidos. Tampoco he conseguido cargar la batería hasta este nivel de autonomía, que sistemáticamente queda por debajo de los 30 Km.

Acepto el hecho que mi vehículo es el patito feo de la serie, pero no tengo forma de exigir a BMW que cumpla con lo que me prometió en el momento de la compra. Es más, seguro que otros usuarios estarán encantados con este modelo, y les felicito, pero recomiendo a todos los futuros compradores de PHEV que miren con mucho cuidado las especificaciones y que sean conscientes que las garantías de prestaciones son inexistentes.

Mis recorridos cotidianos son inferiores a 50 Km, la mayoría entre 5 y 30 Km. Y esporádicamente viajes de 350 a 600 Km, que a efectos de autonomía en funcionamiento eléctrico obviamente no cuentan (es más, soy consciente que penaliza el consumo debido al sobrepeso de la batería y al menor rendimiento del motor tricilíndrico). Es decir, que soy un "usuario-modelo" para PHEV. El coche duerme en garaje, es decir que no está expuesto a grandes variaciones de temperatura que puedan comprometer el ciclo de carga de la batería (que no debería ser un factor a considerar porque tiene su propio sistema de control de temperatura). Entonces, ¿porqué no se aproxima la carga de la batería al valor comercial que se me ofreció en la compra del vehículo?. Entiendo desviaciones del 5, 10, hasta 15%, pero superar el 25% me parece una barbaridad.

Sobre el tiempo de carga, durante las dos primeras horas carga a un ritmo de 7 Km de autonomía por hora y luego le entra la pereza y carga más despacio... de forma que la carga total se demora unas cinco a seis horas para alcanzar la autonomía de 30 Km. Y el tiempo de carga es independiente del cargador utilizado (ya sea el doméstico que entregan con el coche, los de pago de - supuestamente - alta capacidad, o los inclasificables de los supermercados... es decir que la intensidad de carga la impone el vehículo, que es indiferente a la opción que aparece en el menú para su ajuste.

En fin, sigo convencido que BMW me ha tomado el pelo.

 

Y si.... resulta ser que tu unidad tiene algún problema la batería o el sistema de carga/regeneración y por este motivo no llegas a 30kms.

Creo que antes de realizar afirmaciones arriesgadas, o como hace mucha gente de acordarse de los antepasados de alguien de la marca, se pueden realizar algunas comprobaciones.

Te hago una propuesta si puedes disponer de un par de horas un sábado por la mañana ¿A ver que te parece?

Quedar a eso de las 10h de la mañana en el parking del centro comercial Glories de Barcelona con tu coche y el mío. Cargamos la batería al 100% con los cargadores que hay gratuitos en la primera planta y mientras cargan nos tomamos un café. Luego, cuando estén al 100% realizamos el trayecto, uno detrás del otro, de Barcelona a Mataró por la carretera hasta el concesionario BMW que está en la rotonda y comparamos los resultados una vez allí.

Si prefieres otro recorrido/lugar acepto propuestas, siempre y cuando sea por la zona del Maresme/Barcelona y sea posible cargar las baterías en algún sitio público antes de iniciar la prueba, por ejemplo en un MERCADONA

Ahí te dejo la propuesta.

Si te parece buena idea, me lo dices y te envío un privado con mi número de teléfono y concretamos por whatsapp. Luego podemos publicar aquí la experiencia y aclaramos si es un problema puntual de tu unidad. Si fuese así, creo que la batería y el motor eléctrico tiene una garantía de 6 años/100.000 kms. y ahí tendrías un buen argumento para reclamar todavía en garantía.

Saludos!!!

 

Discrepo con esto que comentas, al menos en mi caso.

Con el cargador de serie para base SCHUKO, allí indica el cable 16A pero la caja (transformador) indica 10A o sea carga a 220x10=2'2kwh. Esto se debería de traducir en 3h15m o 3h30m.

Compré el cargador con base MENNEKES para carga pública en monofásico y el cable indica 32A pero he comprobado que el máximo que carga es a 16A. Esto es 220x16= 3,52kwh. Ahora bien, también he detectado que dependiendo del punto de recarga al que lo enchufe eso varía. No sé si el punto donde recargo depende del número de coches enchufados, etc... o si es que el proveedor del punto de recarga lo tiene limitado.

La prueba más fiel será cuando instale el punto de recarga en mi casa, aun me falta.....

Otro dato, yo no me fijo en los kms. que indica la pantalla. Me fijo en el % restante de batería y hago un calculo mental de lo que le queda o si las neuronas están cansadas cojo la calculadora en el Smartphone.

Te pongo el ejemplo mío de esta misma mañana:

1) Tenía la batería, antes de recargar, al 36%. Si la batería tiene 7,61kwh de capacidad (según un documento del coche que está en alemán). Esto se traduciría en 2,74kwh restantes. O sea la batería tenía para cargar unos 4,87kwh.

2) Conecté el MENNEKES y estuvo 1h:34m. cargando hasta el 100%. Y al finalizar la carga, el display del cargador me ponía 4,92kwh. O sea, me cargó a una velocidad de 3,14kwh. Pero, me pasó igual que a tí, para ir del 95% al 100% se tiró un buen rato.

3) Creo ya comenté en otro post, que cuando conectas el contacto pone un rango de 30 y pico kms. y cuando lo apagas, 20 pico kms. HOY ME HA HECHO LO MISMO.

Volviendo al tema. ¿Has mirado el menú de la pantalla donde indica la forma de recarga? Ahí te pone INMEDIATAMENTE ... o puedes programar un HORARIO. Pero también puedes programar la potencia de carga: MAXIMA, REDUCIDA o LENTA. Tal vez tienes configurado como LENTA y de ahí las 6h que comentas. También hay el tema de si quieres climatizar el coche antes de la salida.

Yo lo tengo configurado ahora mismo con CARGA MAXIMA POTENCIA - CARGAR INMEDIATAMENTE - CARGAR SIN CLIMATIZAR

A ver si de esto que te he contado sacas algo en claro.

Saludos!!!

 

Encantado de hacer la prueba.

Entiendo que el servicio de BMW está equipado para detectar problemas en la batería, el cargador o la programación. De hecho lo he dejado tres veces en el concesionario para que resuelvan el problema y me lo han devuelto (eso sí, dos días mas tarde porque es lo que me dicen que tarda en reprogramarse la unidad) exactamente igual diciéndome que el coche está bien, y que es el rango de autonomía eléctrica que puedo esperar.

Respecto a la carga, utilizando tanto el cable MENNEKES en cargadores públicos o el de mi casa, tarda una eternidad.

Sobre la programación, normalmente tengo programado horario de carga nocturno para aprovechar la tarifa más económica, sin climatizar y máxima potencia. A este respecto, y también según me informa el concesionario, en este vehículo no hay diferencia entre CARGA MAXIMA POTENCIA o normal... lo que nuevamente me sorprende.

Por cierto, mis afirmaciones no son arriesgadas ya que tengo la experiencia de dos años y medio con el vehículo, frecuentes visitas al taller por este motivo, y sigo exactamente igual. Como usuario, y además bastante fiel a BMW (es el tercer vehículo que tengo de esta marca, todos comprados nuevos) creo que puedo exponer mi experiencia con conocimiento de causa. Si algo estoy haciendo mal, BMW ha tenido la oportunidad de corregirlo porque ya me he quejado repetidamente ... y si tú encuentras la solución, no tendré ningún problema en publicarlo.

Hasta ese momento, sigo opinando que el coche que tengo es - como decía en otro mensaje - un "Lemon Car".

 

Buenos días,

Pues te envío un mensaje privado y cuadramos un día.

Sobre la afirmación del concesionario sobre la CARGA MAXIMA DE POTENCIA, discrepo a medias y te explico el porqué.

Si sólo utilizas el conector para SCHUKO del coche, en teoría se podría cargar a 16A pero, como creo he comentado ya, la cajita del cable "transformador" compruebo marca 10A. Ahí tal vez, la afirmación del concesionario cobraría sentido porque en MAXIMA POTENCIA la carga sería limitada a 10A, y en REDUCIDA también seria limitada a 10A pero en BAJA sería 7,5A

Hay un cuadro en el manual del coche que lo pongo aquí

(Entrada) Potencia MAXIMA REDUCIDA BAJA
8A 8A 6A 6A
10A 10A 7,5A 6A
12A 12A 9A 6A
15A 15A 11,25A 7,5A

Pero ojo, repito, estos valores quedarían limitados con el SCHUKO a 10A, no tanto así con el MENNEKES que serían entre 15A y 16A.

Y aquí os voy a poner una foto de un nuevo propietario de 225xe, era matriculado de hace un mes o así y me llamó la atención que puso a cargar el coche, al lado del mio, en el SCHUKO que no funcionaba




Al parecer, la persona en cuestión desconocía que ese cargador había que activarlo con el llavero de Electromaps, o bien solicitar en la caja central del centro comercial una tarjeta de activación. Pero es que además, no funcionaba ya que estaban los pilotos apagados.

Lo que más mal me supo es que no tenía prácticamente tiempo para salir del parking porque me caducaba el ticket y tampoco me atreví a desenchufárselo y conectárselo al WALLBOX que utilicé yo.

Saludos!!!

 

Hoy, en el cargador de Mercadona con el cable MENNEKES: 45 minutos conectado, 2,2 Kwh cargados. Ajuste a máxima potencia.

Antes de salir de casa: toda la noche conectado con el cargador original. 100% carga batería, 29 Km de autonomía.

En el poste del Ayuntamiento (mi yerno tiene un Tesla y lo carga en tres horas en este mismo poste, así que potencia disponible hay la que quieras) yo no lo cargo completo en 4 horas, indiferente - lo he comprobado - que ponga el selector en MAXIMA, REDUCIDA o BAJA.

Blanco y en botella: una castaña.

Mañana vuelvo a llamar a BMW para que, otra vez, se queden el coche dos días.

No sé qué más hay que probar, mi paciencia?

Estoy explicando lo que me pasa a mí, y lo que NO me ha solucionado BMW. Ojalá que a otros usuarios del 225 Xe les vaya mejor.

Cuando me devuelvan el coche, os digo cómo ha ido, y en todo caso hacemos una comparativa.

 

@Frustrado ya veo que además de la prueba de circulación habrá que hacer la prueba de la recarga eléctrica en el mismo poste y utilizar el mismo cable de recarga para los dos coches.

Con todo lo que has relatado a todas luces debería ser un fallo/defecto de tu unidad pero mejor cuando gustes hacemos la prueba de la forma más objetiva posible con datos.

Yo sería partidario de hacerla antes de visitar el taller.

Por cierto. Tu unidad de que mes/año es y cuantos kms. Lleva a fecha de hoy?

El mio diciembre/2017 y 26200kms.

El tuyo comentaste es del 2018. Pero es modelo 2014 --> 2018 o se trata del nuevo con el facelift? Se distinguen muy rápido por el parachoques delantero. En el mio 2017 lleva los faros antiniebla.

Saludos

 

El mío es un 225XE DEL 2019, 55kms de autonomía teórica... Cargo entre 40y44 kms (el fondo de carga que indica el coche)

Y son más o menos reales, en ciudad... Y más ahora... Con los 30kms/h

 

Bueno, pues yo sigo experimentando.

Ayer por ejemplo recargué la batería del 16% al 100%, fueron 6,17kwh, y había recorrido unos 28-29 kms sin que saltara el motor de combustión. Ya publiqué, anteriormente por aquí, que una vez le hice 42kms hasta que saltó el motor de combustión pasando automáticamente, el sistema, del modo MAXeDRIVE a modo AutoDRIVE (hibrido).

Los kms que indica la pantalla cuando recarga son relativos. Me explico mejor: si haces los mismos recorridos diarios se mantendrán en un rango de valores pero si haces recorridos distintos por ejemplo en carretera y alternas con ciudad los valores de la pantalla variarán. O sea, depende de los hábitos/modos seleccionados de conducción, pero también por los recorridos realizados últimamente. Si por ejemplo lo utilizas solo por ciudad, más o menos los mismo recorridos, verás una mínima oscilación pero como se te ocurra utilizarlo en autovía/carretera y hacerle unos 50-60 kms ese valor aumentará de forma puntual. Y como vuelvas a recorrer ciudad asiduamente volverá a esos valores inferiores "normales".

Os recuerdo el mío es del 2017 y la batería es de 7,61kwh de capacidad total y homologaban 41kms. de autonomía eléctrica en ciclo NEDC

UN APUNTE: Como me di cuenta que siempre al salir del parking de mi casa en la rampa se encendía el motor de combustión ahora cada vez que pulso el botón de arranque, acto seguido lo pongo en MAXeDRIVE y últimamente, además, lo pongo en modo EcoPRO en lugar del modo COMFORT. Este último es con el que arranca el coche por defecto, junto con el modo AUTOeDRIVE

Particularidades del modo EcoPRO que he detectado hasta ahora:

Por un lado, cuando circulas a más de 50km/h y levantas el pie del acelerador no recupera energía. Funciona en modo vela y por tanto evita fricción en las ruedas y no genera energía, el coche entonces recorre bastantes metros sin gastar energía.

Y por otro, deja de recuperar energía por inercia por debajo de 10km/h. Por tanto el rango entre 10-50km/h es su habitad natural para recuperar energía.

Ya os iré contando más cosas por aquí pero creo que por mi modo de conducir por Barcelona unos 28-32 kms., con una recarga, es lo que más o menos le estoy haciendo. Y como he salido poco por carretera, mi experiencia es prácticamente nula, salvo por un viaje que hice el 1 de abril de BCN al Delta del Ebro.

En este último caso, recargué al 100% y fui por autopista en AUTOeDRIVE + EcoPRO. 200kms. con un consumo de 5,5L/100. De vuelta, al encontrar un punto de recarga público-gratuito, en el Delta, recargué al 100% y volví por carretera también con modo AUTOeDRIVE + EcoPRO y el resultado fue 4,5L/100. (Luego me di cuenta que había programado la ruta en el navegador y según el manual, cuando pones EcoPRO el sistema evita gastar batería pensando en el lugar de destino. Ahora estoy pensando en un viaje a Alicante para de aquí unas semanas, lo probaré por autopista sin indicar ruta de navegación a ver que sucede).

TEMA APARTE, es el tema de las recomendaciones de cuando recargar. Si bien apurar hasta que salte el modo AutoEDRIVE, esto ocurre entre el 7-9% de batería restante, o si merece más la pena recargar cuando esta más o menos con un 20%, ya que BMW indica, al menos en esta versión con batería de 7,61Kwh, un 6,1kwh netos de uso. O sea, un 80% exacto de los 7,61kwh de su capacidad.

Seguiré aportando más datos, son ya 3 meses con el coche y todavía hay cosas por aprender.

Saludos

 

Bueno pues os paso un dato a quien esté interesado en un BMW phev.

He hecho un cálculo del consumo en kwh/100 kms. ya que no me cuadraba lo que arrojaba la pantalla multifunción del navegador.

Entre 20,2 y 21,5 kwh a los 100 kms. es la conclusión. Basándome en las recargas desde 100% de batería contador a cero de cuenta kms. y haciendo promedio de los kwh recargados con los kms. recorridos hasta la siguiente recarga

Ahi van 4 datos:

2,76 kwh recargados (recorridos 12,9 kms) -promedio 21,3kwh/100-
6,67 kwh recargados (recorridos 31,1 kms) -promedio 21,5kwh/100-
6,10 kwh recargados (recorridos 28,7 kms) -promedio 21,1kwh/100-
6,88 kwh recargados (recorridos 34,0 kms) -promedio 20,2kwh/100-

El último valor se hizo carretera en modo EcoPRO que utiliza el modo "vela", o sea menos retención y menos recuperación eléctrica que en el modo COMFORT.

No sé si podré publicar más datos porque esta semana me instalan ya el punto de recarga en mi plaza de parking. He escogido un cargador POLICHARGER que lleva un sensor de consumo del piso y por tanto regula la intensidad de carga según demanda del piso.

Al tener ahora la posibilidad de cambiar potencia de contador he hecho lo siguiente: He bajado de 8,8kwh a 4,4kwh en horas punta y he bajado de 8,8kwh a 7,7kwh en horas valle. He pedido que el POLICHARGER lo programen a 32A lo que equivale a 7,36kwh de pico de consumo de recarga quedando 0,44kwh hasta la máxima potencia contratada en hora valle.

La intencionalidad de esto último, ya que los BMW phev solo recargan hasta 16A, es que si más adelante me paso a un eléctrico podré recargar de 24h a 8h en laborales o bien fines de semana y festivos nacionales a 32A. Me faltaría solo contratar la tarifa 3 periodos de ENDESA, sale mejor de precio que la de IBERDROLA, y el kwh me saldría en valle a 0,0784 + IMPUESTOS (a fecha de hoy).

O sea, traducido en €, unos 0,10€ kwh por lo que 100kms. el coste eléctrico vendría a ser unos 2€ aproximadamente que tal como está la EURO95 sería lo que cuesta un litro y poco más.

Ahí os dejo la información por si os es de ayuda y seguramente publicaré algún hilo de como va el POLICHARGER y las recargas programadas con el BMW 225xe.

Saludos

 

Buenas. Tengo una duda con la carga. Cuando apagó el vehículo me pone las opciones de carga que se puede cambiar. Bajo, reducido o máximo.
Si voy a cargar a sitios públicos cual debo usar?
Actualmente cada vez que lo cargo estaba usando en el bajo pero he visto los otros 2 modos.

 

Hola @Gus no sé el modelo que tiene @caralon2001 por lo que yo comparto lo que arroja el manual del usuario del Active Tourer 225xe.

En este caso, las recargas que indica @caralon2001 son solo para cuando cargas con el schuko que administran con el coche y en el caso del 225xe son 8A 10A y 12A. Ahora bien, @caralon2001 comenta la recarga pública y con el cable opcional la recarga es de 16A y sin posibiilidad de reducirla o subirla, a excepción claro está como bien dices a través del Wallbox. O sea que si utiliza una recarga pública con el cable opcional MENNEKES en una supermercado y el supermercado lo tiene reducido a 10A por mucho que conecte la manguera a 16A no cargará más que lo que le dé el WALLBOX y en este caso no es posible seleccionar la velocidad de carga a través del coche.

En conclusión, lo de la opción de la pantalla a minimo - medio - maximo es solo para toma SCHUKO con el cable que te suministran con el coche nuevo.

Insisto.... al menos en el caso del 225xe.

Saludos

 

Buenas @JordiBCN71 El coche es un X1 225e matriculado en dic 2022 pero no es el modelo nuevo.
La batería creo que es de 10kw. El coche trae 2 cables uno con enchufe convencional y otro para conectar en cargadores públicos el cable pone 32A.
El manual me pone esto de los cables
Lo tenía siempre en baja y como no tengo cargador en casa hasta que lo instalen lo cargo fuera. Lo que quería saber si afecta en algo las opciones de baja reducida o máxima ya que si el coche carga como máximo 3.7kwh aunque el cargador sea de 20kwh va a cargar a 3.7 no más.
Lo que quería saber que era mejor ponerla en baja reducida o máxima si la velocidad de carga imagino que será la misma.

 

En el 330e es igual ..

 

32A el cable mennekes solo te cargará a 16A. Este utilizalo siempre en puntos de recarga publica. O sea.... recarga de oportunidad. En este caso el minimo maximo será lo que dé el punto de carga hasta 16A que ya sabes son 3,7kwh.

En cambio con el schuko ahí si puedes regularlo a minimo medio maximo con la tabla que has puesto. ¿Cual es mejor? Depende de ti y de tus necesidades u oportunidades de recargar sino tienes punto de carga en casa.

Yo tengo un POLICHARGER en casa recargo a 8A por la noche pero si voy a comer a casa y vuelvo a salir recargo a 16A modificando el policharger. El punto de carga ya tiene su manguera por lo que el schuko casi no lo he usado.

Luego si voy algun sitio y necesito recargar fuera de casa el cable menekes porque es lo que mayoritariamente te vas a encontrar, raro es un punto de carga schuko. Algunos hay pero no es lo habitual.

Para sacarle el mejor partido a tu X1 25e instalate un punto de carga en casa y al cabo del año veras consumos inferiores a 2L 100kms. Pero ojo.... si lo recatgas a diario y cubres a diario recorridos electricos al 100% y luego para viajes continuas teniendo la grandeza del motor de gasolina.

Por cierto... cuantos kms. De autonomianle vas haciendo?

Y te recomiendo que hagas como yo. Cada primero de mes me descargo el CARDATA y voy controlando, ahora ya hace 3 meses, la posible degradacion de la bateria de alto voltaje. En un par de semanas abrire un hilo sobre el tema ya que @Felipept y yo nos estamos comunicando por privado sobre el tema de su 225xe al que al parecer BMW no está dando una respuesta adecuada a la garantía de la bateria. Pero bueno... esperamos un poco y a ver que informaciones podemos publicar en el foro para que sirvan de ayuda a la Comunidad BMW EV

Saludos

 

Que máquina eres tío.
A ver si entendí bien.
La carga de 16A son 3.7kwh? da igual lo que ponga en el coche bajo, reducido o máximo el coche cargará al máximo que deje el cargador exterior.

Luego el cargador convencional de enchufe normal de casa, lo usé una vez en el corte inglés y ahí si vi que la carga era de 2kwh, esto sería por la limitación a baja del coche?

Perdonar estas dudas pero para mí es nuevo.
Antes tenía el X3 gasolina.

 

Nada de máquina SOLO IR PROBANDO COSAS

La carga de 16A son 3,7kwh. ES CORRECTO y esa carga la tendrás siempre fija con el cable de recarga pública MENNEKES meeenos si el punto de recargar la tenga limitada a menos y por tanto LO HAS ENTENDIDO BIEN === TANTO DARA SI LE PONES MINIMO MAXIMO EN LA PANTALLA.

Y el cargador que dices "de casa" doy por entendido es el SCHUKO. Ahí tendrás la misma limitación del punto de carga pero si en EL CORTE INGLES tenían 16A la corriente que entrará en el coche será de máximo 10A que son 2,3 kwh. No me cuadra 2kwh que dices porque serían 9A.

De todas maneras ten en cuenta que tu X1 es de ahora y lleva equipado el sistema eléctrico/batería de 5a. generación de BMW y mi 225xe es del 2017 y creo es la 2a. generación del sistema por lo que lógicamente habrán cambiado/mejorado/optimizado todo el sistema.

Saludos