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Ni más ni menos.
®⚠️☺⚡⏱️♫ Porsche cree que retrasarán la prohibición de coches a combustión... y algunas otras marcas
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No hacía falta ser doctor en frenología para haberlo visto, c**o.
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Es que da para chiste de Gila:
- ¿Es el enemigo?
- ...
- Si, mire, que a ver si pueden parar el ataque que los carros se nos ha quedado sin bateria, en 30 minutos si quiere continuamos...
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El tema no es ese, el tema es la borregada que se lo traga hasta lo defiende.
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Por el camino, muchos bolsillos se han llenado, y tambien muchas influencias y favores se han gestado.
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Hommmmmmmmmmmmbre.
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La borregada se cree lo que la caja tonta les diga y botellines en el bar que no falten. Y mientras eso no falle, todo va bien
Pensar por uno mismo y mirar un poco mas alla de lo que se nos IMPONE desde las castas politicas y se nos adoctrina en los medios de comunicacion, eso ya cuesta mas.
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No e cabe ningún tipo de duda. Mientras la borregada defiende un sistema u otro de movilidad como si les fuera la vida en ello, como si lo hubiesen inventado, hay otros que se lo han llevado muy calentito.
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Mi más ni menos.
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La guerra, niño, la guerra, ahora la mandanga está ahí. Y la guerra funciona con gasoil y queroseno. La de verdad, la de la Play Station, esa va con electricidad, sí, pero esa para los guerrólogos y el doctorado a distancia. Los que se han forrado con la gilipollez esta de las emisiones de los coches en Europa, con el aplauso del pópulo, ahora invertirán en guerra, con pase VIP y pasaporte de favores e influencias. Así funciona el club. Mientras tanto, el europeo medio, y medio tonto, discutiendo en los foros y bares, que si evolución, que si Kw/h, que si autonomía, que si tiempos en Nurburgring, que si tacto memos deportivo, que si el progreso y el cambio climático o que si se pueden hacer viajes, y ofendiéndose, por supuesto... y hasta yéndose del foro alguno. Mientras las marcas están, desde hace ya meses, declarando abiertamente que la quimera no se sostiene. Me cago en mi p*ta madre...Somos más tontos que mandados a hacer.
Todavía alguno seguirá erre que erre con la realidad y el progreso. La realidad... YA!
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Correcto, aplica lo mismo a las renovables. Cuando un politico defiende algo de manera tan enfermiza, ten por seguro que se estan forrando.
cybermad
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Bruselas se encomienda al coche "eléctrico, pequeño y barato"
"No podemos dejar que China y otros países conquisten este mercado", sostiene Von der Leyen, presidenta de la Comisión, en el discurso del estado de la Unión. El viernes se reunirá con la patronal de fabricantes de coches y la de componentesJueves, 11 septiembre 2025
"Estoy convencida de que Europa debería tener su propio coche eléctrico o e-car. 'E' de ecológico: limpio, eficiente y ligero. 'E' de económico: asequible para las personas. Y 'E' de europeo: construido aquí, en Europa, con cadenas de suministro europeas". La presidente de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ha presentado de esta manera su propuesta para revitalizar el sector de la automoción europeo. Una suerte de plan de rescate para un ámbito que es clave para la economía comunitaria y que está cada vez más amenazado por los fabricantes internacionales y, en especial, de China.
Tanto es así, que Von der Leyen ha hecho una referencia directa al país asiático durante su discurso del estado de la Unión. "No podemos dejar que China y otros países conquisten este mercado", ha apuntado, a lo que ha añadido que "millones de europeos quieren comprar automóviles europeos a precios asequibles. Por ello, debemos invertir en vehículos baratos y pequeños que satisfagan también el aumento de la demanda mundial".
1.800 millones en baterías
En ese sentido, ha hecho un segundo anuncio ya que es intención de la Comisión Europea movilizar "una inversión de 1.800 millones de euros para la producción de baterías" en el Viejo Continente, ya que se trata de elementos estratégicos que "están directamente relacionados con nuestra independencia".Ambas iniciativas suponen un arranque oficioso de la reunión que se celebrará este viernes entre Von del Layen y su equipo con las patronales europeas de fabricantes de automóviles (Acea) y de componentes (Clepa). El encuentro dará continuidad al que ya se llevó a cabo a finales de enero y, sobre todo, al plan de choque que la CE anunció a comienzos de marzo y que se articula en tres grandes bloques.
plan de marzo
En primer lugar, el retraso en el cumplimiento de los nuevos objetivos de emisiones de CO2 de 2025 a 2027, ya que habrían supuesto multas de hasta 15.000 millones de euros para el sector. En segundo lugar, la puesta en marcha de planes de ayudas a la compra de automóviles eléctricos, aunque en este punto la Comisión dejaba la iniciativa a los distintos países, en lugar de un programa paneuropeo, como pedía la industria. Y, por ultimo, el impulso a la producción local de baterías.Estas últimas son claves dentro de la cadena de valor del vehículo eléctrico, pero están dominadas claramente por compañías asiáticas y, especialmente, chinas. El primero gran proyecto de este tipo, el de la sueca Northvolt, terminó en quiebra antes de engullir los 10.000 millones de inversión prevista. Pero sí marchan a buen ritmo los del Grupo Volkswagen (con una planta en Alemania y otra en Valencia), los de Renault en el Norte de Francia o el que Stellantis y la china CATL están levantando en Zaragoza.
Revisión de la prohibición de 2035
Durante su discurso, la presidenta se refirió específicamente al plan de marzo. "A principios de año, concedimos al este sector una mayor flexibilidad con el fin de que alcanzase sus objetivos para 2025, una solución que está funcionando. Y, por lo que respecta a la neutralidad tecnológica, estamos preparando ya la revisión de 2035". Se refería, en concreto, a la prohibición de vender coches con motor de combustión desde ese año y que, todo apunta, se relajará.Se cumplirían, por tanto, casi todas las últimas grandes demandas de la industria.Varias se plasmaron en una carta enviada a Von der Layen por los presidentes de Acea, Ola Källenius, y Clepa, Matthias Zink. "Para no perder el rumbo en la transición del automóvil, hay que ir más allá del idealismo y reconocer las realidades industriales y geopolíticas actuales. Cumplir los rígidos objetivos de CO2 para automóviles y furgonetas en 2030 y 2035 no es factible en el mundo actual" señalaba la misiva. Por eso, entre otras muchas medidas, pedían que la transición hacia la descarbonización admita incluso a automóviles térmicos de alta eficiencia.
En lo que llevamos de 2025, la venta de modelos de baterías está creciendo de forma muy sustancial en la UE, pero su cuota es todavía de solo el 15,6% (la mitad en España), por el 28,% de los modelos puros de gasolina y casi el 35% que representan los hibridos sin enchufe.
Los kei cars japoneses podrían ser una referencia de la que partir
¿Que es un e-car?
Por lo que se refiere a los e-car, sería un error pensar que la automoción europea puede depender exclusivamente de este tipo de coches. Pero es un importante paso adelante en su supervivencia, ya que es un tipo de vehículo donde se muestra muy fuerte. El pasado mes de mayo, el ex CEO de Renault, Luca de Meo, y el presidente de Stellantis, John Elkann, advirtieron de que si la UE no ponía en marcha políticas que favorezcan la producción y venta de coches populares y accesibles, sus compañías tendrán que tomar "decisiones dolorosas respecto a las fábricas en los proximos tres años".Sobre este asunto, Elkann lamentaba que si en 2019 había 49 coches disponibles por menos de 15. 000 euros y se vendían un millón de unidades; hoy apenas queda uno y las ventas han caído por debajo de 100.000 unidades. Y ayer mismo, el máximo responsable para Europa de Stellantis, Jean Philppe Imparato, insistia en un viejo discurso del sector: «alentar a los compradores a cambiar sus viejos coches por nuevos modelos eficientes y crear una nueva categoría que permita vender coches pequeños con motor de combustión interna más económicos reduciría las emisiones sin tener que depender de costosos modelos eléctricos».
Aunque está por ver los automóviles que Bruselas quiere potenciar. El minímo debería partir de algo similar a los minúsculos y exitosos kei cars japoneses; o llegar también a utilitarios pequeños como los Renault Twingo y VW ID.1 e incluso a los de Cupra, Skoda y Volkswagen que se fabricarán en España. Además, sería importante dotarles de ciertos privilegios, sea de acceso o aparcamiento en una gran ciudad, como modo de potenciar su venta. Y algo crucial: habría que buscar una fórmula de consenso con píses como Alemania, especializados en automóviles de gran tamaño y muchos, de marcas premium.
"Compre alimentos europeos"
En el mismo discurso ante el Parlamento Europeo, Von der Leyen también ha presentado otro programa de revitalización para el sector del campo: una nueva campaña que ha bautizado como 'Compre alimentos europeos'. "Porque podemos decir, con todo el orgullo, que nuestros alimentos europeos son los mejores del mundo", ha señalado la presidenta de la Comisión."En Europa tenemos acceso a alimentos de alta calidad que nuestros excelentes agricultores, ganaderos y pescadores obtienen a precios asequibles. Estos profesionales son, además, los custodios de nuestras tierras y nuestros océanos y de nuestra biodiversidad. La clave de nuestra seguridad alimentaria. Pero actualmente se enfrentan a vientos adversos: desde los elevados costes de los insumos hasta la burocracia o la competencia desleal", ha desgranado la responsable del Ejecutivo comunitario.
"Los agricultores tienen derecho a recibir un precio justo por los alimentos que producen y a obtener unos beneficios justos para mantener a sus familias. Revisaremos la aplicación de nuestra legislación sobre prácticas comerciales desleales", ha incidido.
Bruselas se encomienda al coche "eléctrico, pequeño y barato"
"Estoy convencida de que Europa debería tener su propio coche eléctrico o e-car. 'E' de ecológico: limpio, eficiente y ligero. 'E' de económico:...
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cybermad
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Ursula von der Leyen entra en razón y todo apunta a que Bruselas no prohibirá los coches de combustión
El automóvil europeo se juega su ser o no ser las próximas 48 horas, aunque todo parece indicar que Bruselas acepta flexibilizar la imposición del coche eléctrico
10 sep. 2025
A menos de 48 horas de una reunión entre la Unión Europea y los fabricantes de automóviles que debe sentar las bases para sacar de la UCI al automóvil europeo, Ursula von der Leyen, presidenta de la Comisión Europea, ha declarado hace unas horas lo que el sector del automóvil lleva meses esperando escuchar.
En este caso la presidenta de la Comisión Europea ha hecho un guiño a la automoción del Viejo Continente durante el discurso sobre el estado de la Unión que allana el terreno para poner en marcha dos de las principales peticiones del sector para poder salir adelante y no tener que cerrar fábricas, algo que podría ocurrir con carácter inmediato.
Para evitar cerrar fábricas
Von der Leyen ha venido a decir que al igual que hace unos meses la UE se replanteó las multas a las marcas por las emisiones, están a tiempo de replantearse la norma que prohíbe vender coches con motor de combustión en 2035, aún hay tiempo.
En la situación actual es materialmente imposible competir con los coches chinos eléctricos
Por primera vez en años la UE da síntomas de flaqueza en una hoja de ruta que está sobre la mesa hace años y que incluye prohibir los coches de combustión en 2050 y prohibir su venta en 2035, dos fechas clave que de acuerdo con los fabricantes europeos les dejan en manos de los chinos.
Tal y como comentaba recientemente el director de Operaciones de Stellantis, Jean-Philippe Imparato, «Europa no está en condiciones de luchar contra el coche eléctrico chino, sino que dependemos de ellos para las baterías, de esta forma es imposible ser competitivos».
Imposible competir con los chinos
La clave estaría en prolongar unos años la venta de coches con motor de combustión, en este caso híbridos, un tipo de tecnología en la que China está mucho más verde y en la que Europa tiene una ventaja competitiva muy importante que puede hacer valer de manera inmediata.
Europa también va a hacer valer sus coches pequeños como el Opel Corsa
Por otro lado von der Leyen ha hecho un guiño a los coches urbanos y pequeños, los coches en los que se ha especializado Europa y que han mantenido en funcionamiento sus fábricas durante muchos años. Se trata de un tipo de vehículos que ha dejado de ser rentable por las exigencias medioambientales y de seguridad de Bruselas, lo que ha disparado su precio y provocado su desaparición.
Ayudas a la compra
La presidenta se ha abierto a poner en marcha un programa de ayudas a este segmento del que podrían beneficiarse las marcas europeas, lo que multiplicaría sus ventas, de manera que las ayudas no irían dirigidas en exclusiva a los coches eléctricos.Habrá que esperar al viernes para ver en qué se concreta esta declaración de intenciones, pero todo parece indicar que esperamos un golpe de timón inmediato ante lo que podría ser uno de los últimos cartuchos de la industria europea.
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Vaya por Diox, lo que llevamos diciendo desde el principio un muy reducido grupo de analfabetos del progreso y summum del automovil, que como coche pequeño urbano es un producto imbatible, pero como mazacote de mas de dos toneladas largas para conseguir autonomia a base de baterias mas grandes, pesadas y precios a partir de 80K€, no es el mejor producto ni de lejos.Bruselas se encomienda al coche "eléctrico, pequeño y barato"
"No podemos dejar que China y otros países conquisten este mercado", sostiene Von der Leyen, presidenta de la Comisión, en el discurso del estado de la Unión. El viernes se reunirá con la patronal de fabricantes de coches y la de componentes
Jueves, 11 septiembre 2025
"Estoy convencida de que Europa debería tener su propio coche eléctrico o e-car. 'E' de ecológico: limpio, eficiente y ligero. 'E' de económico: asequible para las personas. Y 'E' de europeo: construido aquí, en Europa, con cadenas de suministro europeas". La presidente de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, ha presentado de esta manera su propuesta para revitalizar el sector de la automoción europeo. Una suerte de plan de rescate para un ámbito que es clave para la economía comunitaria y que está cada vez más amenazado por los fabricantes internacionales y, en especial, de China.
Tanto es así, que Von der Leyen ha hecho una referencia directa al país asiático durante su discurso del estado de la Unión. "No podemos dejar que China y otros países conquisten este mercado", ha apuntado, a lo que ha añadido que "millones de europeos quieren comprar automóviles europeos a precios asequibles. Por ello, debemos invertir en vehículos baratos y pequeños que satisfagan también el aumento de la demanda mundial".
1.800 millones en baterías
En ese sentido, ha hecho un segundo anuncio ya que es intención de la Comisión Europea movilizar "una inversión de 1.800 millones de euros para la producción de baterías" en el Viejo Continente, ya que se trata de elementos estratégicos que "están directamente relacionados con nuestra independencia".
Ambas iniciativas suponen un arranque oficioso de la reunión que se celebrará este viernes entre Von del Layen y su equipo con las patronales europeas de fabricantes de automóviles (Acea) y de componentes (Clepa). El encuentro dará continuidad al que ya se llevó a cabo a finales de enero y, sobre todo, al plan de choque que la CE anunció a comienzos de marzo y que se articula en tres grandes bloques.
plan de marzo
En primer lugar, el retraso en el cumplimiento de los nuevos objetivos de emisiones de CO2 de 2025 a 2027, ya que habrían supuesto multas de hasta 15.000 millones de euros para el sector. En segundo lugar, la puesta en marcha de planes de ayudas a la compra de automóviles eléctricos, aunque en este punto la Comisión dejaba la iniciativa a los distintos países, en lugar de un programa paneuropeo, como pedía la industria. Y, por ultimo, el impulso a la producción local de baterías.
Estas últimas son claves dentro de la cadena de valor del vehículo eléctrico, pero están dominadas claramente por compañías asiáticas y, especialmente, chinas. El primero gran proyecto de este tipo, el de la sueca Northvolt, terminó en quiebra antes de engullir los 10.000 millones de inversión prevista. Pero sí marchan a buen ritmo los del Grupo Volkswagen (con una planta en Alemania y otra en Valencia), los de Renault en el Norte de Francia o el que Stellantis y la china CATL están levantando en Zaragoza.
Revisión de la prohibición de 2035
Durante su discurso, la presidenta se refirió específicamente al plan de marzo. "A principios de año, concedimos al este sector una mayor flexibilidad con el fin de que alcanzase sus objetivos para 2025, una solución que está funcionando. Y, por lo que respecta a la neutralidad tecnológica, estamos preparando ya la revisión de 2035". Se refería, en concreto, a la prohibición de vender coches con motor de combustión desde ese año y que, todo apunta, se relajará.
Se cumplirían, por tanto, casi todas las últimas grandes demandas de la industria.Varias se plasmaron en una carta enviada a Von der Layen por los presidentes de Acea, Ola Källenius, y Clepa, Matthias Zink. "Para no perder el rumbo en la transición del automóvil, hay que ir más allá del idealismo y reconocer las realidades industriales y geopolíticas actuales. Cumplir los rígidos objetivos de CO2 para automóviles y furgonetas en 2030 y 2035 no es factible en el mundo actual" señalaba la misiva. Por eso, entre otras muchas medidas, pedían que la transición hacia la descarbonización admita incluso a automóviles térmicos de alta eficiencia.
En lo que llevamos de 2025, la venta de modelos de baterías está creciendo de forma muy sustancial en la UE, pero su cuota es todavía de solo el 15,6% (la mitad en España), por el 28,% de los modelos puros de gasolina y casi el 35% que representan los hibridos sin enchufe.
Los kei cars japoneses podrían ser una referencia de la que partir
¿Que es un e-car?
Por lo que se refiere a los e-car, sería un error pensar que la automoción europea puede depender exclusivamente de este tipo de coches. Pero es un importante paso adelante en su supervivencia, ya que es un tipo de vehículo donde se muestra muy fuerte. El pasado mes de mayo, el ex CEO de Renault, Luca de Meo, y el presidente de Stellantis, John Elkann, advirtieron de que si la UE no ponía en marcha políticas que favorezcan la producción y venta de coches populares y accesibles, sus compañías tendrán que tomar "decisiones dolorosas respecto a las fábricas en los proximos tres años".
Sobre este asunto, Elkann lamentaba que si en 2019 había 49 coches disponibles por menos de 15. 000 euros y se vendían un millón de unidades; hoy apenas queda uno y las ventas han caído por debajo de 100.000 unidades. Y ayer mismo, el máximo responsable para Europa de Stellantis, Jean Philppe Imparato, insistia en un viejo discurso del sector: «alentar a los compradores a cambiar sus viejos coches por nuevos modelos eficientes y crear una nueva categoría que permita vender coches pequeños con motor de combustión interna más económicos reduciría las emisiones sin tener que depender de costosos modelos eléctricos».
Aunque está por ver los automóviles que Bruselas quiere potenciar. El minímo debería partir de algo similar a los minúsculos y exitosos kei cars japoneses; o llegar también a utilitarios pequeños como los Renault Twingo y VW ID.1 e incluso a los de Cupra, Skoda y Volkswagen que se fabricarán en España. Además, sería importante dotarles de ciertos privilegios, sea de acceso o aparcamiento en una gran ciudad, como modo de potenciar su venta. Y algo crucial: habría que buscar una fórmula de consenso con píses como Alemania, especializados en automóviles de gran tamaño y muchos, de marcas premium.
"Compre alimentos europeos"
En el mismo discurso ante el Parlamento Europeo, Von der Leyen también ha presentado otro programa de revitalización para el sector del campo: una nueva campaña que ha bautizado como 'Compre alimentos europeos'. "Porque podemos decir, con todo el orgullo, que nuestros alimentos europeos son los mejores del mundo", ha señalado la presidenta de la Comisión.
"En Europa tenemos acceso a alimentos de alta calidad que nuestros excelentes agricultores, ganaderos y pescadores obtienen a precios asequibles. Estos profesionales son, además, los custodios de nuestras tierras y nuestros océanos y de nuestra biodiversidad. La clave de nuestra seguridad alimentaria. Pero actualmente se enfrentan a vientos adversos: desde los elevados costes de los insumos hasta la burocracia o la competencia desleal", ha desgranado la responsable del Ejecutivo comunitario.
"Los agricultores tienen derecho a recibir un precio justo por los alimentos que producen y a obtener unos beneficios justos para mantener a sus familias. Revisaremos la aplicación de nuestra legislación sobre prácticas comerciales desleales", ha incidido.
Bruselas se encomienda al coche "eléctrico, pequeño y barato"
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Pero bueno, que sabre yo..., mis opiniones y vivencias con estos productos son "de segunda categoria" como mas de uno, mas de dos y mas de tres foreros me han recordado, por no ser propietario de uno.
En fin, que se esta quedando una buena tarde!!!!
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Si tuvieran decencia y vergüenza, todos los politicos que impulsaron y votaron a favor de semejante esperpento y ruina, deberian dimitir.
Y como eso no va a suceder, nosotros, como pepitos que estamos pagando y vamos a pagar la fiesta, si tuvieramos algo de amor propio, decencia y sentido comun, tendriamos que tratarlos como a los gobernantes de Tibet y arrastrarlos por las calles.
Otro dia hablamos de las ZBE, que en Francia ya van entrando "en barbecho". El "impuesto a los pobres" como me gusta llamarlo a mi, que no me cabe duda que algun dia, en un futuro, se estudiara en las escuelas: como nuestros dirigentes prohibieron entrar a los pobres a las grandes ciudades y a la vez estuvieron unos años subvencionando a quienes podian pagar teslas de 100K para dejarles entrar.
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Suscribo totalmente tu comentario, sobre todo lo referente a tratarlos como en Nepal
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Más que dimitir se debería poder hacer un listado de los parlamentarios que votaron a favor y en contra. Y que después los ciudadanos saquen sus conclusiones para futuras elecciones.
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Normalmente casi todas las votaciones son publicas y debe estar en el registro de sesiones, quien voto y que voto.
Pero da igual, la mitad ya estan jubilados, otros ya no fueron elegidos para esta legislatura y los que continuan, sinceramente, se la pela. Ya estan a otras cosas donde meter el cazo.
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Pero es facil, votaron a favor PPE, Socialistas, Los Verdes, Renew(en España Ciudadanos) y algun otro partido muy minoritario. Solo votaron en contra lo que hoy son Patriots for Europe y ECR (European conservatives and reformist). Creo que fue asi.
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El pollazo que nos metieron con el tinglado de Bruselas es para estudio. Y viven como Dios. De por vida.
cybermad
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Los fabricantes de coches confían en más concesiones de Bruselas para flexibilizar los objetivos de CO2
La patronal europea de automovilísticas se muestra satisfecha tras la reunión que ha mantenido con la Comisión este viernes. No hay unanimidad en el sector sobre qué camino tomar
Madrid - 12 SEPT 2025
El automóvil europeo quiere una flexibilización en los objetivos de emisiones, aunque no hay unanimidad sobre qué medidas habría que poner en marcha. Si se le pregunta a Mercedes-Benz, fabricante alemán, cuyo consejero delegado, Ola Källenius, es a su vez el presidente de la patronal europea de automovilísticas, ACEA, la firma de la estrella quiere quitar la prohibición de vender coches de combustión en 2035 y relajar los objetivos de emisiones de CO2 para 2030. Si se le pregunta a Renault, la francesa desea un cambio en el conteo de las emisiones para que se tengan en cuenta todas las emisiones desde la fabricación del coche hasta su achatarramiento, y no solo las del tubo de escape. Si se habla con otras marcas como Kia (es surcoreana, pero vende mucho en Europa) no quiere oír ni hablar de ningún cambio de cara a 2035 porque consideran que están invirtiendo mucho en movilidad eléctrica.
Con este panorama, el automóvil ha mantenido una reunión este viernes con la Comisión Europea de la que no ha salido nada en firme, pero con la que ACEA se ha mostrado satisfecha, según indican fuentes de la patronal a este periódico. “Coincidimos con la presidenta de la Comisión en que se requieren medidas audaces y rápidas”, ha indicado Källenius en un comunicado emitido por el lobby. “Nadie tiene más en juego en el éxito de la movilidad de cero emisiones que los fabricantes de automóviles europeos. Una Europa próspera nos necesita, y nosotros necesitamos una Europa próspera”, ha añadido el directivo, quien ha afirmado “que el abanico de soluciones” se está ampliando en relación con los objetivos de CO2 y que confía “en que el trabajo de los próximos meses” dará resultados. Semanas antes del encuentro, Källenius había firmado una misiva como presidente de ACEA, en la que insistía en que los objetivos de 2035 “no son viables” y que había “que recalibrar”.
Por su parte, la Comisión ha lanzado un escueto comunicado en el que reconoce que adelantará la fecha de revisión de los objetivos de 2030, que estaba estipulada para 2026, aunque no dice para cuándo. Además, Bruselas ha incidido en la importancia de acelerar en el ámbito de la conducción autónoma, donde China también va por delante y en el que EE UU ya está probando servicios de robotaxis.
“Los próximos dos años son decisivos para alcanzar el liderazgo tecnológico en vehículos conectados y autónomos. Una mayor cooperación y coordinación de las prioridades de inversión son cruciales para desarrollar software, hardware, modelos de IA y ecosistemas de conducción autónoma de fabricación europea. La Alianza Europea de Vehículos Conectados y Autónomos (ECAVA) servirá de foro para establecer una agenda común para la industria. La vicepresidenta ejecutiva, Henna Virkkunen, convocará la primera reunión a finales de octubre para iniciar el trabajo”, ha indicado la Comisión.
El Ejecutivo europeo le ha trasladado al sector que creará una etiqueta Made in Europe para los coches eléctricos pequeños, como medida para apoyar al sector en su batalla con las marcas chinas, las cuales pagan un arancel a día de hoy por traer sus eléctricos desde el gigante asiático. Esta categoría quedará posteriormente reflejada en las normas de CO2, según informan fuentes del gabinete del vicepresidente de la Comisión encargado de Industria, el liberal francés Stéphane Séjourné, a EFE.
Además, Bruselas inyectará 1.800 millones de euros en “los futuros campeones” de la industria europea de baterías, según dijo la propia presidenta de la Comisión, Ursula von der Leyen, en su discurso en el Parlamento Europeo del miércoles. Con las cifras que maneja el sector parece una cantidad que se queda corta: por ejemplo, solo la planta de baterías que Stellantis y CATL levantarán en Zaragoza conllevará una inversión de 4.100 millones.
Los fabricantes de coches confían en más concesiones de Bruselas para flexibilizar los objetivos de CO2
La patronal europea de automovilísticas se muestra satisfecha tras la reunión que ha mantenido con la Comisión este viernes. No hay unanimidad en el sector sobre qué camino tomar
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La Comisión Europea y los fabricantes de automóviles allanan el camino para modificar la prohibición de vender vehículos de combustión en 2035
Ursula Von der Leyen y los representantes de los constructores de coches y componentes se reúnen en Bruselas y acuerdan trabajar para flexibilizar las normativas
La posibilidad de que se amplíe el plazo para la prohibición de vender vehículos de combustión, más allá de 2035, cobra cada vez más fuerza y abre la puerta a los híbridos.
2 SEPT 2025
Reunion Comisión Europea y sector de la automoción / Comision Europea
Esta es la tercera reunión que se celebra enmarcada dentro del diálogo estratégico que promueve la propia Von der Leyen. Las anteriores citas fueron el 3 de marzo y el 30 de enero. Electrificación, competencia y tensiones comerciales presiden el debate de este diálogo. Entre los CEO de los fabricantes más importantes señalar la presencia de François Provost (nuevo responsable de Renault), John Elkann (Stellantis), Oliver Zipse (BMW) y Ola Kallenius (Mercedes y presidente de ACEA).
La reunión no se ha abierto a los medios de comunicación, pero ha trascendido que los fabricantes de automóviles han vuelto a poner hoy sobre la mesa de negociación estos aspectos clave: Dejar de centrarse únicamente en la descarbonización de los coches nuevos y acelerar la renovación del parque automovilístico europeo, que cuenta con más de 250 millones de vehículos, 150 millones de los cuales tienen más de una década de antigüedad.
Reunion de la Comisión Europea con el sector del automóvil / Comision Europea / Dati Bendo
También han solicitado ampliar los incentivos de compra para los clientes particulares, así como para los coches y furgonetas de empresa. Otra petición ha ido en el sentido de racionalizar y simplificar la normativa para que los fabricantes de automóviles y los proveedores sigan siendo rentables y puedan financiar inversiones futuras. Y finalmente, invertir en las cadenas de valor de las baterías, los semiconductores y las materias primas en Europa para contrarrestar el dominio chino.
Tras la reunión, Von der Leyen ha manifestado que "estamos protegiendo a las empresas europeas contra la competencia desleal, mejorando el acceso a materias primas esenciales y apoyando a los trabajadores mediante el reciclaje profesional. También hemos escuchado las preocupaciones del sector y hemos concedido la flexibilidad correspondiente. Combinaremos la descarbonización y la neutralidad tecnológica. Ahora, cuando la tecnología transforma la movilidad y la geopolítica remodela la competencia mundial, no puede haber un 'business as usual'. Juntos, garantizaremos que Europa siga a la vanguardia de la innovación automovilística".
El aviso de Draghi
El límite de 2035 constituye un' totem' medioambiental que cada vez más especialistas consideran fuera de lugar, forma, planteamiento y ejecución. El informe Draghi constató esa corriente realista de pensamiento. Muy real. Trabajar objetivos medioambientales, en los que se implica a la industria, sin escucharla ni tenerla en cuenta, es un torpedo autolanzado a la línea de flotación del sector en Europa.Con esa idea, los responsables de los principales fabricantes del automóvil están tratando de trabajar conjuntamente con la Comisión para alcanzar un acuerdo, bien sea en forma de moratoria o de libertad tecnológica, encaminado al objetivo final de cero emisiones para 2050 (forjado en el Green Deal aprobado en marzo de 2023). Tarea ardua, pero aceptada por todos. El problema son los plazos y el imponer la forma, no el objetivo. Prisa mata, dicen el desierto.
Desde la Comisión parece que están por la labor, sin perder de vista el objetivo final. La propia Úrsula Von der Leyen señaló esta semana en el Parlamento Europeo que su intención de movilizar 1.800 millones de euros para impulsar la producción doméstica de baterías para vehículos eléctricos frente a competidores como China o Estados Unidos. "Lanzaremos un paquete de medidas para impulsar las baterías. Esto supondrá una inversión de 1.800 millones de euros en capital para impulsar la producción en Europa", explicó desde Estrasburgo.
El altavoz de Múnich
El camino está trazado y tras la reunión de hoy pronto se podrían ver cambios. En el IAA Mobility de Múnich que se está celebrando estos días en la capital bávara, también se ha puesto sobre la mesa los 'peligros' y las 'ventajas' de la nueva era de la electrificación en el sector. «La normativa es demasiado rígida», señaló esta semana Sigrid de Vries, directora general de la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA).La asociación ha entrado en la reunión con la esperanza de que la cita suponga "el inicio de un enfoque político pragmático, más flexible y tecnológicamente neutro para descarbonizar el transporte por carretera y cumplir los objetivos climáticos de París. Para tener éxito, es necesario cumplir todas las prioridades fundamentales de la UE: seguridad económica, competitividad industrial y un marco propicio que convierta a los vehículos de cero emisiones en la opción clara para los ciudadanos y las empresas de todos los segmentos. No se puede tener una cosa sin la otra».
Y es que no olvidemos que el sector da empleo directo e indirecto a 13 millones de personas y genera el 7 % del PIB europeo. Ventajas: la proliferación de nuevas tecnologías para conseguir baterías más eficientes, ligeras y a la larga, baratas.
Este pasado martes, el canciller alemán Friedrich Merz se puso del lado del sector, y desde el altavoz del IAA ase postuló por buscar «una normativa europea inteligente, fiable y flexible». La palabra clave es 'flexible', y hoy se ha puesto encima de la mesa. La fórmula para ello es la que se debe explorar. El CEO de Mercedes-Benz y presidente de ACEA, Ola Kallenius informó a la Comisión que "cumplir los estrictos objetivos de CO2 para turismos y furgonetas para 2030 y 2035 ya no es viable en el momento actual".
Fuentes cercanas a la negociación consultadas por EL PERIÓDICO señalan que la idea podría consistir en dar unos años más a los fabricantes para cumplir el plazo de 2035 (en forma de moratoria, incluso por países), sin cuestionar el objetivo final. Con ello los fabricantes no tendrían que volver a cambiar sus estrategias industriales y cuestionar las elevadas inversiones que ya han realizado para realizar su transición hacia la electrificación, ya que dispondrían de más tiempo para adaptarse.
En ese contexto hoy se ha vuelto a poner de manifiesto la intención de la Comisión Europea de trabajar y revisar esos objetivos de 2035 en lo que respecta a los vehículos de bajas emisiones (como los híbridos, que son suma de combustión y electrificación), que los fabricantes desearían poder seguir comercializando más allá de esa fecha.
Eléctricos más baratos
En esta línea de conseguir mayor capacidad de adaptación a la par que buscar no perder el margen de negocio (pero poniéndolo en un plano secundario), muchos fabricantes europeos parecen empezar a darse cuenta que la electrificación pasa por tener mercado, y el mercado no llega con coches a 40.000 euros. De ahí que apuesten por bajar el listón y buscar modelos entre 20.000 y 25.000 euros, más pequeños y más asequibles para el ciudadano. El Grupo Volkswagen es uno de ellos. Y España será su plataforma de lanzamiento con la producción de cuatro vehículos eléctricos pequeños en las plantas de Martorell y Landaben. También lo han desvelado en el IAA de Múnich.La propia Von der Leyen se refirió a este objetivo en su intervención de esta semana. "Creo que Europa debería tener su propio coche eléctrico. Porque la UE no puede permitir que China y otros conquisten este mercado. Los coches del futuro deben fabricarse en Europa", afirmó. De lo contario, el tema se agrava. El responsable de industria de la UE, Stéphane Sejourné ha insistido esta semana en una idea: "El automóvil está en peligro de muerte en Europa". Blanco y en botella.
La Comisión Europea y los fabricantes de automóviles allanan el camino para modificar la prohibición de vender vehículos de combustión en 2035
Ursula Von der Leyen y los representantes de los constructores de coches y componentes se reúnen en Bruselas y acuerdan trabajar para flexibilizar las normativas
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Audi se ha dado cuenta que nadie va a comprar el Audi RS 6 eléctrico, así que lo han cancelado
Será el culmen de la sexta generación del Audi A6, mientras que la del Audi A6 e-tron se quedará en el S6. Quitarle el V8 biturbo al familiar más venerado tendría poco sentido.
12 Septiembre 2025
Audi aseguró hace cuatro años que a partir de 2026 solo fabricaría coches eléctricos. Como otros tantos fabricantes, hace tiempo se dieron cuenta que no podrán cumplir este órdago. Menos si hablamos de iconos de alto rendimiento con apellido RS.
En teoría, en esos planes cero emisiones estaba el Audi RS6 e-tron, la culminación del recién llegado A6 e-tron e intuido en el A6 Avant e-tron concept hace tres años. Pero la realidad les ha hecho desecharlo finalmente porque la realidad les ha demostrado que pocos clientes de los RS quieren eléctricos.
Posiblemente, un V8 híbrido enchufable como el Lamborghini Urus
Estamos en 2025 y prácticamente todos los RS que vende Audi tienen motores de combustión: solo un RS es eléctrico, el RS e-tron GT. No es que vaya precisamente justo en potencia y prestaciones: en su versión Performance firma los 925 CV y los 1.000 Nm. Y hace el 0-100 en 2,5 segundos. Pero si nos vamos a las ventas, en España el año pasado solo se vendieron cinco unidades entre todas las versiones de este estratosférico cero emisiones que arranca en 153.800 euros.Los Audi RS ya son de por sí de nicho: el más barato es el RS 3 Sportback que arranca casi en 85.000 euros. Pero las cifras hablan por sí mismas: del RS 6 se entregaron un total de 68 en 2024. Con permiso del RS Q3, fue el Audi RS más comercializado. La receta del Audi RS 6 es gasolina: un V8 biturbo que para cumplir las emisiones se apoya en un sistema eléctrico de 48V. Es con lo que se gana la etiqueta ECO aquí. Y parece que seguirá siendo así.
El culmen del A6 térmico. Según publica Top Gear, fuentes de Audi habrían admitido que el futurible Audi RS6 e-tron se ha cancelado y jamás verá la luz. El motivo, es la poca demanda que está teniendo el RS e-tron GT. Pero más allá de los números, la decisión es la lógica tal y como se ha configurado finalmente la familia A6.
En este punto, hay que hacer un alto para explicar los vaivenes de la marca con su berlina. En teoría los eléctricos de Audi iban a ser las nomenclaturas pares y los térmicos las impares. De ahí que el nuevo A5 con opciones gasolina, híbridas y PHEV sea en realidad el sucesor del Audi A4. Poco tardó en cambiar esa estrategia.
El resultado es que este año Audi ha estrenado el Audi A6 e-tron, que es exclusivamente eléctrico. Pero también el Audi A6 a secas, con versiones diésel y gasolina, además de híbridas enchufables. Y precisamente este último será el que culminará en el próximo RS 6. Mientras, la del A6 eléctrico ya lo hace en el s6 e-tron de 503 CV.
¿Cómo será el futuro RS 6? Sin fecha aún de llegada, la gran pregunta es cómo será el nuevo Audi RS 6 asentado en la sexta generación del Audi A6. En la actual gama de esta entrega todas las opciones son electrificadas: los gasolina y diésel son mild-hybrid como lo es el actual RS 6, y luego están los PHEV. Estos últimos, con permiso del A6 S tronic aún por estrenarse, son los más potentes. Las opciones por tanto es que o bien se mantenga microhíbrido o bien se pase al enchufe en forma de híbrido enchufable.
Se señala que el nuevo RS 5 va a ser híbrido enchufable, con un V6 combinado con un motor eléctrico que, en conjunto, superará los 600 CV. Así que no sería descabellado que el futuro RS 6 siga esta receta, pero manteniendo el 4.0 litros V8 biturbo. Audi ya confirmó que iba a mantener los "motores gordos" en los RS hasta que pudiera y es evidente que es justo lo que buscan los clientes de su gama deportiva.
Precisamente a esta configuración recurren bestias PHEV del Grupo Volkswagen, como el Lamborghini Urus SE o el Panamera Turbo S E-Hybrid. De ser así, hablaríamos de un RS 6 que en vez de los 600 CV actuales (o 630 CV del Performance) estará rondando los 700 CV o incluso más: el Urus híbrido enchufable firma unos generosos 799 CV.
Mercedes ya ha comprado que cargarse el V8 en sus AMG más vendidos no fue la mejor de las ideas. Ensayo y error que Audi aprovechará con el RS 6. Y es que los eléctricos de Audi serán muy rápidos y dinámicos, pero lo que transmiten sus térmicos es pura emoción. Por mi experiencia, tras conducir el nuevo Audi S5 y el S6 e-tron, el primero es uno de los coches con los que más me he divertido al volante, el segundo me dejó bastante fría.
Audi se ha dado cuenta que nadie va a comprar el Audi RS 6 eléctrico, así que lo han cancelado
Audi aseguró hace cuatro años que a partir de 2026 solo fabricaría coches eléctricos. Como otros tantos fabricantes, hace tiempo se dieron cuenta que no...
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