®⚠️☺⚡Eagle E-Type Lightweight GTR - L6 4.7 385cv 975kg manual 975.000£
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cybermad
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Los Eagle son como los Singer... porno duro 
cybermad
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EVO le da 5 estrellas
www.evo.co.uk
18 de diciembre de 2025
Clasificación Evo *****
PVP
desde £975,000
Bueno:
El punto de apoyo del freno de mano. Es una pequeña pieza de metal insignificante, que nunca verías a menos que quitaras el fuelle y desmontaras el mecanismo, pero de alguna manera, este componente ordinario se ha transformado en algo casi hermoso. A simple vista parece la pieza original, pero de cerca es exquisito, con bordes nítidos y mecanizados con precisión, el exceso de material eliminado donde ha sido posible y un acabado ligeramente cepillado.
Está hecho de titanio, lo que le da un distintivo brillo gris apagado, y hay una extraña discrepancia entre su apariencia —sólida, tallada con precisión— y su peso, que se asemeja más al plástico que al metal. Con gusto tendrías uno como adorno de escritorio. En muchos sentidos, esta pieza única refleja a la perfección el último E-Type de Eagle, el Lightweight GTR, en su conjunto: recreado con una atención minuciosa al detalle para ser lo más bello y ligero posible, sin importar el costo.
Ese coste es bastante elevado. De hecho, estratosféricamente alto, con un precio inicial cercano al millón de libras, lo que refleja las miles de horas que se invierten en diseñar, desarrollar, producir y terminar cada elemento del coche con los más altos estándares posibles y según los deseos del cliente. Eagle lleva modernizando los E-Type desde 1991 y ha construido varias Ediciones Especiales rediseñadas a lo largo de los años, como el Speedster sin techo, el Low Drag GT coupé y el Lightweight GT, diseñado como homenaje a los E-Type de competición ligeros con carrocería de aluminio de Jag de los años 60.
Este último modelo tiene el toque "de competición" a tope. "Un cliente quería una versión aún más ligera y extrema del Lightweight GT, con un guiño más marcado a los coches de carreras originales", explica el director general Paul Brace. "Aún se puede viajar en él, pero querían apostar por la estética deportiva, para construir un coche más para salir a darlo todo".
Nuestra cita con el GTR no se da en circunstancias ideales. La niebla ha cubierto nuestro punto de encuentro cerca de las faldas de Snowdonia y la lluvia ha sido incesante, con charcos y arroyos que se extienden por la carretera. No son las condiciones ideales para conducir un coche único de siete cifras, sobre todo cuando su (generoso) propietario lleva años esperando la entrega y aún no la ha recibido. Sin presión.
Pero incluso bajo la neblina y la lluvia torrencial, el GTR luce absolutamente sublime al salir marcha atrás del remolque. Primero sobresale la parte trasera, con el escape abrazando los bajos con sus puntas afiladas que se elevan en ángulo. Luego aparece la curvatura de los cuartos traseros, que se extiende alrededor de unas llantas de magnesio más anchas y se integra a la perfección con el fuselaje principal.
La cabina es rechoncha, como la cúpula de un avión de combate, y la línea del capó, que se eleva suavemente, se extiende y se extiende antes de rodear las ruedas delanteras a medida que aparecen. ¡Guau! Es inconfundiblemente un E-Type, pero los paneles de aluminio han sido cuidadosamente pulidos para lograr una forma aún más hermosa y fluida. Es tan espectacular como un superdeportivo, pero sin esfuerzo.
Eagle no se propone fabricar los E-Type más rápidos, pero las especificaciones del GTR son bastante atractivas, con su motor de seis cilindros en línea de 4.7 litros, fabricado íntegramente en aluminio, que genera 385 CV. Es prácticamente lo mismo que el Lightweight GT, con el que comparte algunos de sus componentes internos a medida, pero lo más importante es cómo se consigue el rendimiento del GTR: las bielas de titanio elevan la línea roja en 500 rpm (aunque a 5500 rpm sigue sin ser un motor potente), y se ha elegido una culata de gran ángulo y válvulas grandes para realzarlo en la parte superior.
Se alimenta mediante una cámara de admisión de fibra de carbono y carburadores Weber triples. Si la prioridad era el rendimiento máximo, ¿por qué no usar el motor de 3.8 litros del E-Type, más pequeño y con más revoluciones? «Se perdería par», dice Paul. «Lo pensamos, pero al final es difícil ceder carburadores».
Si bien el motor es el corazón del conjunto, el GTR se centra en la reducción de peso, y el enfoque ha sido riguroso. El titanio se utiliza en todo el vehículo, desde los bujes de las ruedas hasta los ejes de la suspensión y las fijaciones generales, mientras que el cárter del motor, la carcasa de la caja de cambios y los soportes del buje trasero son de magnesio. La columna de dirección es ligera, al igual que el volante, el alternador y el servofreno, entre muchos otros.
Incluso se ha eliminado la barra estabilizadora trasera para ahorrar 2 kg, y las magníficas llantas de magnesio (con rotores de impacto) se han rebajado para reducir la masa no suspendida. El resultado es un ahorro de 100 kg respecto al Lightweight GT, lo que reduce el peso del GTR a tan solo 975 kg con líquidos: un 30 % más ligero que un roadster E-Type estándar y apenas más pesado que un Lotus Elise reciente, equivalente a un pasajero. Para un coche con un motor de 4,7 litros y un interior completamente equipado y con aire acondicionado, es realmente impresionante.
La dificultad para subir y bajar es otro punto en común entre el GTR y los mejores de Norfolk. Levanta una pierna por encima del alto umbral, pliégate por la pequeña abertura de la puerta y, con solo girar y dejarte caer en el asiento, te encontrarás con un mundo suave y mullido de Alcántara negra.
Aquí no hay cuero, ni volante de madera (eso sería demasiado peculiar para el ambiente de competición), pero aún así hay detalles que parecen joyas por todas partes. Literalmente, de hecho. El tratamiento aligerado implica la eliminación de la consola central, y en su lugar se encuentra una bitácora flotante con interruptores auxiliares de platino e incrustaciones de nácar iridiscente. ¿Exagerado? Probablemente, pero prueba de que la imaginación del cliente es el límite.
Al principio no encajo del todo, el volante Nardi negro me roza las rodillas y queda demasiado lejos, pero la columna se puede ajustar y pronto encuentro la posición de conducción perfecta: recostado en los asientos ligeros con el volante a la altura del pecho, contemplando la inmensidad del capó y preguntándome dónde termina. En lugar de cinturones de seguridad, el propietario ha optado por arneses de cuatro puntos, que son un poco engorrosos, pero añaden un elemento más al ritual de arranque.
Encájelos, apriete las correas, gire la llave, escuche el tictac de la bomba de gasolina (suena como un pájaro carpintero contra el cortafuegos), y pulse el arranque. El motor arranca y se asienta en un ralentí áspero y palpitante, con la transmisión vibrando ligeramente en punto muerto. El GTR tiene un paquete de insonorización más ligero, pero está más cuidadosamente distribuido alrededor del coche, y el equilibrio se siente perfecto. Suficiente ruido mecánico y chisporroteo sin sentirse hueco ni áspero.
Algunos coches te hacen destacar desde el primer momento, y el GTR es uno de ellos. No me lo esperaba. Resulta a la vez totalmente extraño si estás acostumbrado a los coches modernos, pero notablemente intuitivo y accesible, incluso en estas condiciones, incluso con la amenaza de arruinar el evo si algo sale mal. Los controles funcionan con una precisión impecable y puedes conducir con fluidez, con el motor manejable y dejando entrever su agresividad a medida que suben las revoluciones y se calientan los fluidos.
Y entonces te das cuenta de cuánto espacio tienes en la carretera, ya que las vías más anchas del Eagle aún dejan mucho espacio entre las líneas blancas. Los frenos son carbocerámicos con pinzas AP Racing y necesitan un empuje firme debido a un servomotor más pequeño, pero la potencia y la modulación son excelentes. Puede que sea más extremo, pero el GTR está de tu lado, incluso con facilidad, una vez que superas la intimidación inicial.
Esto significa que puedes llegar rápidamente a lo mejor, y vaya si hay un montón de placeres. Condúcelo con más intensidad y el GTR se convierte en una mezcla de sonidos fabulosos y una respuesta pura. Es un cliché, pero realmente se siente como dos coches en uno: dócil y apacible, pero que adquiere un carácter mucho más vivo y contundente al acelerar, principalmente gracias a la vivacidad del motor. A 3500 rpm, la respuesta se limpia, la curva de potencia da un giro brusco y la aceleración hasta la línea roja es embriagadora.
Con los Webers a tope, se oye una capa tras otra de ruido, profundo y gutural desde la admisión delantera y un rugido áspero que sale disparado por el escape de titanio trasero. Una relación de transmisión más corta forma parte del paquete GTR, pero sigue siendo larga y el recorrido por toda la gama de revoluciones es prolongado, lo que permite disfrutar de los cambios de tono antes de coger la siguiente marcha. El cambio en sí es encantador, con una apertura inusualmente amplia, pero directa y mecánica; el pequeño pomo con cabeza esférica —de titanio, por supuesto— se adapta cómodamente a la palma de la mano.
La sensación de conexión del GTR te mantiene constantemente enganchado y enganchado. Los controles son robustos y tranquilizadores, destacando especialmente la dirección: firme y dinámica, sin ser demasiado activa. Ofrece la respuesta que esperarías de un coche antiguo, sin la holgura ni la torpeza. La geometría de la suspensión se ha revisado para que sea compatible con neumáticos radiales modernos (este coche lleva Michelin Primacys) en lugar de los neumáticos de capas cruzadas para los que se diseñó el E-Type, ganando caída negativa al entrar en curva, mientras que la configuración original se vuelve positiva.
Conserva una barra de torsión delantera y la parte trasera se apoya en ligeros brazos oscilantes tubulares, con amortiguación Öhlins y la misma rigidez que el GT ligero. La menor masa del GTR implica una mayor rigidez, pero la conducción está bien equilibrada. Al sentarse casi sobre el eje trasero, se balancea en los tramos más difíciles, pero a alta velocidad se asienta en una fluidez tranquila y controlada, corrigiendo las imperfecciones que, a simple vista, deberían atravesar el coche.
Todo esto te da la confianza para tomarte libertades con el GTR y te recompensa por involucrarte. Es un coche físico de conducir y requiere mano firme para mantener el ritmo, y en ese sentido no se siente tan delicado y ligero como podrías imaginar. Pero al tomar una serie de curvas, las señales reveladoras de su baja masa aparecen: cómo reduce la velocidad sin esfuerzo al frenar, lo aplomado que se siente a mitad de curva, cómo avanza bruscamente al acelerar. Todo en el GTR es más vívido gracias a ello.
Puede que estés muy lejos de los neumáticos delanteros, pero la respuesta de los tacos de la banda de rodadura está al alcance de la mano, e incluso en estas condiciones puedes conducir al límite y guiar el morro con confianza. No se ajusta a la línea, sino que sigue tus órdenes fielmente; la carrocería, inclinada hacia la parte delantera exterior, es otra pista de lo duro que estás exigiendo al coche.
Una vez asentado, diriges tu atención a la parte trasera y marcas la actitud con el pie derecho, dentro del corto recorrido del acelerador. El GTR es totalmente transparente en esta fase, gracias a la proximidad del eje trasero y a la sintonía con su comportamiento. Es tan dócil y fácil de leer como un Caterham.
La moderna geometría de la suspensión y los neumáticos ofrece un agarre excepcional. Pensé que el GTR se sentiría como los auténticos E-Type ligeros que se ven en Goodwood, de puntillas y derrapando sobre las cuatro ruedas desde la entrada hasta la salida de las curvas, pero es firme y preciso, en lugar de inestable.
Derrapará con provocación, pero se necesitan manos ágiles para controlarlo, y también al enderezar el volante a medida que los neumáticos Michelin traseros recuperan agarre. Jugar con ángulos más pequeños es más satisfactorio: sentir cómo el coche se recuesta, se retuerce buscando tracción y, ocasionalmente, levanta la rueda delantera interior a plena potencia, como suelen hacer los coches de carreras (por cierto, tampoco llevan barras estabilizadoras traseras).
El único inconveniente es que la entrega de potencia con picos hace que estos momentos sean más fugaces de lo que podrían ser. Si se ajusta la marcha correcta, se mantienen las revoluciones altas y se puede ajustar el equilibrio con precisión con la potencia, pero a menos que se suban constantemente cambios cerca de la línea roja, puede perderse el punto óptimo del motor y perderse esa respuesta y capacidad de ajuste enérgicas. La banda de par más amplia de la culata estándar, o quizás una relación de transmisión más corta, ayudaría.
Tal como está, el GTR es un coche de piernas largas por naturaleza, y en los tramos más fluidos se muestra fascinante. El motor gira con libertad mientras la carretera serpentea, y uno se deleita con la intensidad, la constante retroalimentación, el aplomo de la amortiguación a alta velocidad, el ruido...
¡Qué ruido! Hace que este día lluvioso en Gales parezca la Targa Florio, con los árboles borrosos en las ventanillas laterales mientras atacas, resbalas y te deslizas por el mal tiempo curva tras curva.
Esa es la magia del GTR. Verlo, sentarse y conducirlo es inolvidable, casi de otro mundo. Su precio astronómico hace que a la mayoría nos resulte difícil identificarnos con él, pero al mismo tiempo captura todo lo que apreciamos como entusiastas: la emoción esencial de conducir.
Eagle Lightweight GTR review – Jaguar's iconic E-type turned into a raw thriller | Evo
Eagle’s latest, lightest-ever E-type promises ultimate road-racer thrills, albeit for a mightily steep price
www.evo.co.uk
Análisis del Eagle Lightweight GTR: el icónico E-Type de Jaguar convertido en un thriller crudo
El último y más ligero E-type de Eagle promete emociones máximas en las carreras de carretera, aunque a un precio muy elevado.
18 de diciembre de 2025
Clasificación Evo *****
PVP
desde £975,000
Bueno:
- Detalle exquisito, sensación analógica adictiva.
- Precio astronómico, potencia máxima
El punto de apoyo del freno de mano. Es una pequeña pieza de metal insignificante, que nunca verías a menos que quitaras el fuelle y desmontaras el mecanismo, pero de alguna manera, este componente ordinario se ha transformado en algo casi hermoso. A simple vista parece la pieza original, pero de cerca es exquisito, con bordes nítidos y mecanizados con precisión, el exceso de material eliminado donde ha sido posible y un acabado ligeramente cepillado.
Está hecho de titanio, lo que le da un distintivo brillo gris apagado, y hay una extraña discrepancia entre su apariencia —sólida, tallada con precisión— y su peso, que se asemeja más al plástico que al metal. Con gusto tendrías uno como adorno de escritorio. En muchos sentidos, esta pieza única refleja a la perfección el último E-Type de Eagle, el Lightweight GTR, en su conjunto: recreado con una atención minuciosa al detalle para ser lo más bello y ligero posible, sin importar el costo.
Ese coste es bastante elevado. De hecho, estratosféricamente alto, con un precio inicial cercano al millón de libras, lo que refleja las miles de horas que se invierten en diseñar, desarrollar, producir y terminar cada elemento del coche con los más altos estándares posibles y según los deseos del cliente. Eagle lleva modernizando los E-Type desde 1991 y ha construido varias Ediciones Especiales rediseñadas a lo largo de los años, como el Speedster sin techo, el Low Drag GT coupé y el Lightweight GT, diseñado como homenaje a los E-Type de competición ligeros con carrocería de aluminio de Jag de los años 60.
Este último modelo tiene el toque "de competición" a tope. "Un cliente quería una versión aún más ligera y extrema del Lightweight GT, con un guiño más marcado a los coches de carreras originales", explica el director general Paul Brace. "Aún se puede viajar en él, pero querían apostar por la estética deportiva, para construir un coche más para salir a darlo todo".
Nuestra cita con el GTR no se da en circunstancias ideales. La niebla ha cubierto nuestro punto de encuentro cerca de las faldas de Snowdonia y la lluvia ha sido incesante, con charcos y arroyos que se extienden por la carretera. No son las condiciones ideales para conducir un coche único de siete cifras, sobre todo cuando su (generoso) propietario lleva años esperando la entrega y aún no la ha recibido. Sin presión.
Pero incluso bajo la neblina y la lluvia torrencial, el GTR luce absolutamente sublime al salir marcha atrás del remolque. Primero sobresale la parte trasera, con el escape abrazando los bajos con sus puntas afiladas que se elevan en ángulo. Luego aparece la curvatura de los cuartos traseros, que se extiende alrededor de unas llantas de magnesio más anchas y se integra a la perfección con el fuselaje principal.
La cabina es rechoncha, como la cúpula de un avión de combate, y la línea del capó, que se eleva suavemente, se extiende y se extiende antes de rodear las ruedas delanteras a medida que aparecen. ¡Guau! Es inconfundiblemente un E-Type, pero los paneles de aluminio han sido cuidadosamente pulidos para lograr una forma aún más hermosa y fluida. Es tan espectacular como un superdeportivo, pero sin esfuerzo.
Eagle no se propone fabricar los E-Type más rápidos, pero las especificaciones del GTR son bastante atractivas, con su motor de seis cilindros en línea de 4.7 litros, fabricado íntegramente en aluminio, que genera 385 CV. Es prácticamente lo mismo que el Lightweight GT, con el que comparte algunos de sus componentes internos a medida, pero lo más importante es cómo se consigue el rendimiento del GTR: las bielas de titanio elevan la línea roja en 500 rpm (aunque a 5500 rpm sigue sin ser un motor potente), y se ha elegido una culata de gran ángulo y válvulas grandes para realzarlo en la parte superior.
Se alimenta mediante una cámara de admisión de fibra de carbono y carburadores Weber triples. Si la prioridad era el rendimiento máximo, ¿por qué no usar el motor de 3.8 litros del E-Type, más pequeño y con más revoluciones? «Se perdería par», dice Paul. «Lo pensamos, pero al final es difícil ceder carburadores».
Si bien el motor es el corazón del conjunto, el GTR se centra en la reducción de peso, y el enfoque ha sido riguroso. El titanio se utiliza en todo el vehículo, desde los bujes de las ruedas hasta los ejes de la suspensión y las fijaciones generales, mientras que el cárter del motor, la carcasa de la caja de cambios y los soportes del buje trasero son de magnesio. La columna de dirección es ligera, al igual que el volante, el alternador y el servofreno, entre muchos otros.
Incluso se ha eliminado la barra estabilizadora trasera para ahorrar 2 kg, y las magníficas llantas de magnesio (con rotores de impacto) se han rebajado para reducir la masa no suspendida. El resultado es un ahorro de 100 kg respecto al Lightweight GT, lo que reduce el peso del GTR a tan solo 975 kg con líquidos: un 30 % más ligero que un roadster E-Type estándar y apenas más pesado que un Lotus Elise reciente, equivalente a un pasajero. Para un coche con un motor de 4,7 litros y un interior completamente equipado y con aire acondicionado, es realmente impresionante.
La dificultad para subir y bajar es otro punto en común entre el GTR y los mejores de Norfolk. Levanta una pierna por encima del alto umbral, pliégate por la pequeña abertura de la puerta y, con solo girar y dejarte caer en el asiento, te encontrarás con un mundo suave y mullido de Alcántara negra.
Aquí no hay cuero, ni volante de madera (eso sería demasiado peculiar para el ambiente de competición), pero aún así hay detalles que parecen joyas por todas partes. Literalmente, de hecho. El tratamiento aligerado implica la eliminación de la consola central, y en su lugar se encuentra una bitácora flotante con interruptores auxiliares de platino e incrustaciones de nácar iridiscente. ¿Exagerado? Probablemente, pero prueba de que la imaginación del cliente es el límite.
Al principio no encajo del todo, el volante Nardi negro me roza las rodillas y queda demasiado lejos, pero la columna se puede ajustar y pronto encuentro la posición de conducción perfecta: recostado en los asientos ligeros con el volante a la altura del pecho, contemplando la inmensidad del capó y preguntándome dónde termina. En lugar de cinturones de seguridad, el propietario ha optado por arneses de cuatro puntos, que son un poco engorrosos, pero añaden un elemento más al ritual de arranque.
Encájelos, apriete las correas, gire la llave, escuche el tictac de la bomba de gasolina (suena como un pájaro carpintero contra el cortafuegos), y pulse el arranque. El motor arranca y se asienta en un ralentí áspero y palpitante, con la transmisión vibrando ligeramente en punto muerto. El GTR tiene un paquete de insonorización más ligero, pero está más cuidadosamente distribuido alrededor del coche, y el equilibrio se siente perfecto. Suficiente ruido mecánico y chisporroteo sin sentirse hueco ni áspero.
Algunos coches te hacen destacar desde el primer momento, y el GTR es uno de ellos. No me lo esperaba. Resulta a la vez totalmente extraño si estás acostumbrado a los coches modernos, pero notablemente intuitivo y accesible, incluso en estas condiciones, incluso con la amenaza de arruinar el evo si algo sale mal. Los controles funcionan con una precisión impecable y puedes conducir con fluidez, con el motor manejable y dejando entrever su agresividad a medida que suben las revoluciones y se calientan los fluidos.
Y entonces te das cuenta de cuánto espacio tienes en la carretera, ya que las vías más anchas del Eagle aún dejan mucho espacio entre las líneas blancas. Los frenos son carbocerámicos con pinzas AP Racing y necesitan un empuje firme debido a un servomotor más pequeño, pero la potencia y la modulación son excelentes. Puede que sea más extremo, pero el GTR está de tu lado, incluso con facilidad, una vez que superas la intimidación inicial.
Esto significa que puedes llegar rápidamente a lo mejor, y vaya si hay un montón de placeres. Condúcelo con más intensidad y el GTR se convierte en una mezcla de sonidos fabulosos y una respuesta pura. Es un cliché, pero realmente se siente como dos coches en uno: dócil y apacible, pero que adquiere un carácter mucho más vivo y contundente al acelerar, principalmente gracias a la vivacidad del motor. A 3500 rpm, la respuesta se limpia, la curva de potencia da un giro brusco y la aceleración hasta la línea roja es embriagadora.
Con los Webers a tope, se oye una capa tras otra de ruido, profundo y gutural desde la admisión delantera y un rugido áspero que sale disparado por el escape de titanio trasero. Una relación de transmisión más corta forma parte del paquete GTR, pero sigue siendo larga y el recorrido por toda la gama de revoluciones es prolongado, lo que permite disfrutar de los cambios de tono antes de coger la siguiente marcha. El cambio en sí es encantador, con una apertura inusualmente amplia, pero directa y mecánica; el pequeño pomo con cabeza esférica —de titanio, por supuesto— se adapta cómodamente a la palma de la mano.
La sensación de conexión del GTR te mantiene constantemente enganchado y enganchado. Los controles son robustos y tranquilizadores, destacando especialmente la dirección: firme y dinámica, sin ser demasiado activa. Ofrece la respuesta que esperarías de un coche antiguo, sin la holgura ni la torpeza. La geometría de la suspensión se ha revisado para que sea compatible con neumáticos radiales modernos (este coche lleva Michelin Primacys) en lugar de los neumáticos de capas cruzadas para los que se diseñó el E-Type, ganando caída negativa al entrar en curva, mientras que la configuración original se vuelve positiva.
Conserva una barra de torsión delantera y la parte trasera se apoya en ligeros brazos oscilantes tubulares, con amortiguación Öhlins y la misma rigidez que el GT ligero. La menor masa del GTR implica una mayor rigidez, pero la conducción está bien equilibrada. Al sentarse casi sobre el eje trasero, se balancea en los tramos más difíciles, pero a alta velocidad se asienta en una fluidez tranquila y controlada, corrigiendo las imperfecciones que, a simple vista, deberían atravesar el coche.
Todo esto te da la confianza para tomarte libertades con el GTR y te recompensa por involucrarte. Es un coche físico de conducir y requiere mano firme para mantener el ritmo, y en ese sentido no se siente tan delicado y ligero como podrías imaginar. Pero al tomar una serie de curvas, las señales reveladoras de su baja masa aparecen: cómo reduce la velocidad sin esfuerzo al frenar, lo aplomado que se siente a mitad de curva, cómo avanza bruscamente al acelerar. Todo en el GTR es más vívido gracias a ello.
Puede que estés muy lejos de los neumáticos delanteros, pero la respuesta de los tacos de la banda de rodadura está al alcance de la mano, e incluso en estas condiciones puedes conducir al límite y guiar el morro con confianza. No se ajusta a la línea, sino que sigue tus órdenes fielmente; la carrocería, inclinada hacia la parte delantera exterior, es otra pista de lo duro que estás exigiendo al coche.
Una vez asentado, diriges tu atención a la parte trasera y marcas la actitud con el pie derecho, dentro del corto recorrido del acelerador. El GTR es totalmente transparente en esta fase, gracias a la proximidad del eje trasero y a la sintonía con su comportamiento. Es tan dócil y fácil de leer como un Caterham.
La moderna geometría de la suspensión y los neumáticos ofrece un agarre excepcional. Pensé que el GTR se sentiría como los auténticos E-Type ligeros que se ven en Goodwood, de puntillas y derrapando sobre las cuatro ruedas desde la entrada hasta la salida de las curvas, pero es firme y preciso, en lugar de inestable.
Derrapará con provocación, pero se necesitan manos ágiles para controlarlo, y también al enderezar el volante a medida que los neumáticos Michelin traseros recuperan agarre. Jugar con ángulos más pequeños es más satisfactorio: sentir cómo el coche se recuesta, se retuerce buscando tracción y, ocasionalmente, levanta la rueda delantera interior a plena potencia, como suelen hacer los coches de carreras (por cierto, tampoco llevan barras estabilizadoras traseras).
El único inconveniente es que la entrega de potencia con picos hace que estos momentos sean más fugaces de lo que podrían ser. Si se ajusta la marcha correcta, se mantienen las revoluciones altas y se puede ajustar el equilibrio con precisión con la potencia, pero a menos que se suban constantemente cambios cerca de la línea roja, puede perderse el punto óptimo del motor y perderse esa respuesta y capacidad de ajuste enérgicas. La banda de par más amplia de la culata estándar, o quizás una relación de transmisión más corta, ayudaría.
Tal como está, el GTR es un coche de piernas largas por naturaleza, y en los tramos más fluidos se muestra fascinante. El motor gira con libertad mientras la carretera serpentea, y uno se deleita con la intensidad, la constante retroalimentación, el aplomo de la amortiguación a alta velocidad, el ruido...
¡Qué ruido! Hace que este día lluvioso en Gales parezca la Targa Florio, con los árboles borrosos en las ventanillas laterales mientras atacas, resbalas y te deslizas por el mal tiempo curva tras curva.
Esa es la magia del GTR. Verlo, sentarse y conducirlo es inolvidable, casi de otro mundo. Su precio astronómico hace que a la mayoría nos resulte difícil identificarnos con él, pero al mismo tiempo captura todo lo que apreciamos como entusiastas: la emoción esencial de conducir.
Precios, rivales y especificaciones
Existen muchas alternativas al Eagle Lightweight GTR en el sector de las restauraciones, si no en comparación directa, sí como experiencia. A diferencia de cuando Eagle presentó el Speedster hace más de 15 años, este mercado se ha expandido enormemente. Tu millón de libras podría darte acceso a un 911 rediseñado por Singer o a un Alfaholics GTA-R y un Kimera Evo37.| Motor | 6 cilindros en línea, 4700 cc |
|---|---|
| Fuerza | 385 CV a 5500 rpm |
| Esfuerzo de torsión | 380 lb-pie a 4000 rpm |
| Peso | 975 kg (401 CV/tonelada) |
| Neumáticos tal como fueron probados | Primacía Michelin |
| 0-62 mph | <5,0 s (estimado) |
| Velocidad máxima | 170 mph |
| Precio básico | £975.000 |
Alberto(Lagu)
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Aunque me gusta mas el original...., este es una belleza.
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