El hipercoche de Estados Unidos: el nuevo Chevy Corvette ZR1X aspira a desbancar a Ferrari
Con 1.250 caballos de potencia, el Corvette ZR1X tiene la mira puesta en el Ferrari F80 y el McLaren W1.
17 de junio 2025
El Corvette ZR1 2025 puede ser ya el automóvil con tracción trasera más rápido en pisar nuestro planeta: un monstruo de pista que bate
récords y que alcanza las 60 millas por hora en 2,2 segundos, y cuya velocidad máxima de 233 mph se lee como una alucinación de IA.
Las vueltas que tenía en mente
hacer en mayo en el Circuito de las Américas (el tipo de corral del tamaño de Texas que este toro furioso necesita para moverse como es debido) me encuentran persiguiendo a los mismos ingenieros del Corvette que han estado estableciendo récords de vuelta en autos de producción en su tiempo libre, fumando un McLaren Senna de $1.2 millones y avergonzando a un Porsche 911 GT3 RS.
Estirando sus piernas musculosas en la recta trasera de COTA, mi ZR1 alcanza los 280 km/h, y luego los 285 km/h en la siguiente vuelta. 290 km/h se siente tentadoramente al alcance. El LT7 de 5.5 litros ruge con sus pulmones de titanio, con más potencia turbo que los F1 que pasan volando y llenan estas tribunas. Este Corvette tiene más agarre que Schwarzenegger en campaña, y no es el Terminator que podrías imaginar: es comunicativo, (razonablemente) cómodo y apto para el día a día; sigue siendo un Corvette en el fondo.
Y todo cuesta $178,195 para empezar, incluyendo un impuesto de $3,000 por consumo excesivo de gasolina para un ZR1 que consume dos galones de gasolina premium sin plomo por minuto a plena potencia. El problema con la bebida es real, pero apenas se puede comprar un 911 GTS por tanto dinero; el Porsche de 532 hp, con exactamente la mitad de los 1,064 caballos del ZR1, tiene un precio inicial de $167,000.
Mientras doy 15 vueltas extra memorables (nunca entenderé a los periodistas del motor que prefieren comer o "trabajar" a pasar más tiempo en la pista), me asalta una idea. ¿Cómo va a superar esto Chevrolet, o cualquier otro fabricante? Para mi sincera sorpresa, lo descubro enseguida.
El Corvette más potente de la historia
Foto de: Chevrolet
Esa noche, todavía disfrutando de la felicidad post-COTA, me acompañan por un pasillo brillantemente iluminado, al estilo de Uno de los Nuestros, hasta la azotea de un hotel de Austin para una audiencia con el Corvette ZR1X 2026. El cupé y el convertible, en persona, sin camuflaje ni rumores.
Y tampoco lleva la insignia "Zora". Lo siento. Ese nombre, en honor al patriarca ruso de Corvette, Zora Arkus-Duntov, siempre fue más una ilusión mediática que una realidad, un juego de teléfono Corvette que ahora resulta confuso.
Los ejecutivos de Chevy afirman que la "X", si bien no es tan romántica ni evocadora como la "Z-in-Zora", la destaca como una evolución natural de la familia ZR1, más que un modelo independiente. O, simplemente, una idea, un modelo independiente, más deseable y coleccionable. No quiero herir la sensibilidad del ZR1 estándar ni la de los compradores.
Foto de: Chevrolet
Foto de: Chevrolet
Sin embargo, los especuladores y los fotógrafos espías más perspicaces acertaron en muchas cosas, salvo en la llegada anticipada del ZR1X, cuyas entregas comenzarán antes de fin de año. Este es el Corvette híbrido con tracción total, tope de gama, que ha atormentado los sueños de coleccionistas y las pesadillas de sus rivales europeos, que cotizan a millones de dólares.
Chevrolet lo llama "el hipercoche de Estados Unidos". Lo que antes habría sido una exageración de GM sobre su rendimiento, en la época de los Fieros o los Solstices, ahora parece legítimo. Olvídense de los 911 comunes y corrientes que le han quitado el respeto al Corvette desde, digamos, 1963.
El ZR1X se dirige directamente a las rarezas que suelen verse en Goodwood o Pebble Beach, y luego nunca más, salvo en los videos de accidentes de YouTube: el Ferrari F80 de 3,9 millones de dólares, un McLaren W1 de 2,1 millones de dólares, un Mercedes-AMG One de 2,7 millones de dólares. Claro, es "solo" un Chevy. Pero aquí viene la parte loca. Dejando a un lado su insignia de obrero, el X ya no se presenta como el desfavorecido en rendimiento. No con el historial de su hermano de tracción trasera. Y no con unos tremendos y competitivos 1250 CV y aproximadamente 973 lb-pie de par.
En comparación con un ZR1 sin X, el salto de 186 hp y aproximadamente 145 lb-ft se debe enteramente a una sacudida Frankenstein de un eje delantero electrificado, una versión mejorada del sistema híbrido
del Corvette E-Ray .
Los remeros adicionales en la parte delantera alivian la carga de los neumáticos traseros de la ZR1X, ayudándoles a generar potencia y mantener el agarre, incluso con los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2R opcionales. Especialmente con los neumáticos Pilot Sport 4S de serie, la tracción total le dará a la ZR1X mayor confianza en calles resbaladizas, lo que se traduce en más oportunidades de diversión sin nerviosismo.
Foto de: Chevrolet
La conducción neutral y la confianza del conductor fueron las claves del desarrollo. Aprovechar el eje delantero, según Josh Holder, ingeniero jefe del Corvette, «es la forma más accesible de lograr la máxima capacidad y un rendimiento predecible y repetible».
Keith Badgley, ingeniero jefe de desarrollo del ZR1X, afirma que al trazar las curvas de rendimiento, el ZR1, más ligero, es ligeramente más rápido en medio de muchas curvas. Pero al entrar o salir de ellas, la cosa se acaba. Este monstruo de las cuatro ruedas puede usar el frenado regenerativo para frenar y equilibrar el coche. A partir de ahí, el ZR1X salta como un guepardo con ganas de gacela.
"Sentirás cómo el coche te agarra al salir de cada curva", promete Badgley. "Este coche acelera como un loco, como nunca antes. Los dos motores funcionan juntos de una forma armoniosa y ventajosa que supera lo que cabría esperar de una simple combinación".
Naturalmente, el ZR1X no se queda atrás en línea recta, a pesar de que sus componentes electrificados lo elevan a más de 1800 kg, incluso en su versión cupé básica. El ZR1X puede mantener una aceleración longitudinal de 1,3 g en primera y segunda marcha, y casi en tercera. En términos más generales, es una aceleración de 0 a 100 km/h en menos de 2 segundos.
Foto de: Chevrolet
Chevy confirmó eso en una superficie preparada en una pista de carreras de Michigan, junto con un cuarto de milla en menos de 9.0 segundos. Anote dos récords más de todos los tiempos del Corvette. Eso sugiere un Corvette que podría (afortunadamente) superar a estrellas de YouTube como el Lucid Air Sapphire o el Tesla Model S Plaid a 60 mph, luego despedirse y extender su ventaja sobre esos vehículos eléctricos mucho más pesados. Los ingenieros todavía están experimentando, buscando desbloquear aún más velocidad.
Y aunque el presidente de GM, Mark Reuss, no ha hecho una carrera de 233 mph en este bebé, una acrobacia que Reuss me dijo que dejó a su esposa ansiosa y no muy contenta, el equipo Corvette confía en las simulaciones que muestran que el ZR1X iguala esa velocidad terminal. Pero todo eso es discutible, ¿no?, en un mundo limitado donde un ZR1 estándar se queda sin espacio en COTA a alrededor de 180 mph.
Pilas incluidas
Foto de: Chevrolet
Recordemos que la batería del E-Ray, frecuentemente mencionada, de 1,1 kilovatios-hora, perfectamente ubicada en el túnel central de la cabina, representa solo la parte utilizable de los 1,9 kilovatios-hora de celdas de iones de litio. Por lo tanto, los ingenieros lograron extraer un 26 % más de energía de la batería del mismo tamaño, lo que sugiere más de 1,3 kWh de energía utilizable. (Chevy no ha indicado el total).
El voltaje ampliado permitió a los ingenieros impulsar más potencia en la unidad motriz, que gana 26 caballos de fuerza y 20 lb-pie en comparación con el E-Ray. Ese motor único se rediseñó para soportar mayores cargas, incluyendo nuevos rodamientos.
Al igual que en el E-Ray, la batería híbrida está diseñada para cargas y descargas ultrarrápidas, a diferencia de la resistencia de propulsión típica de los vehículos eléctricos. Por lo tanto, cuenta con suficiente autonomía para garantizar un rendimiento y una duración de batería constantes. En carretera, es imposible agotar la batería del E-Ray hasta el punto de que no pueda impulsar el motor (y, ¡ay, cómo lo he intentado!), por mucho que conduzcas.
Al pulsar el botón Charge+, incluido en el ZR1X, el Corvette aumenta la resistencia del motor para recargarse por completo en pocos kilómetros de conducción normal. Como me explicó Tadge Juechter, el ingeniero jefe del Corvette, ahora retirado, el sistema híbrido, sin complicaciones, está diseñado para convencer a los que rechazan el Corvette —y admite que hay muchos— de que la electricidad puede ser su aliada en cuanto a rendimiento, y no hay nada que temer.
El eje delantero puede aportar potencia hasta 257 km/h antes de desconectarse, frente a los 240 km/h del E-Ray. Estrategias inteligentes, con un gran peso en los algoritmos, reservan la electricidad para cuando realmente se necesita.
Foto de: Chevrolet
"Queremos ser muy precisos en el modo en que utilizamos esa energía finita", dice Badgley.
Para humillar a los simples superdeportivos, la función "empujar para adelantar" libera todo el empuje de gasolina y electricidad. Se accede a ella mediante un botón de control de crucero en el volante, reutilizado. El Modo de Calificación proporciona la máxima aceleración hasta el límite de velocidad del eje delantero. El Modo de Resistencia monitorea el estado de carga para mantener las ventajas de las cuatro ruedas con el tanque de combustible lleno.
Aparte de las insignias ZR1X en los flancos, el volante y el panel interior en cascada, tendrás que entrecerrar los ojos para detectar las diferencias exteriores. O agacharte para ver el radiador delantero adicional del E-Ray, un elemento revelador, en el lado del conductor. Ambos coches ofrecen el paquete aerodinámico Bewinged y ayudas de manejo de fibra de carbono. Ambos incluyen rines de fibra de carbono opcionales.
"Queremos ser muy precisos en el modo en que utilizamos esa energía finita".
Para controlar el empuje, la ZR1X incorpora de serie frenos carbocerámicos, los más grandes en la historia de GM, con rotores delanteros de 16.5 pulgadas sujetos por pinzas de 10 pistones. Para 2026, el paquete de frenos "J59" será opcional en la ZR1. A estos chicos les encanta compartir.
Sea cual sea su preferencia entre tracción trasera o tracción total, el ZR1X tiene una clara ventaja: el interior rediseñado de todos los Corvette 2026, que es más atractivo visualmente y funcionalmente coherente. Esto incluye pantallas más grandes, una práctica pantalla auxiliar de 6.6 pulgadas para el conductor y una manija para el pasajero que reemplaza los antiguos y complicados interruptores de cascada. Los controles táctiles del climatizador se encuentran debajo de la pantalla principal. Una consola inteligentemente rediseñada agrega un controlador de modo de conducción que ya no da la sensación de túnel carpiano.
¿Cuánto va a costar?
Foto de: Chevrolet
Chevrolet no está listo para hablar de precios, así que permítanme. Un E-Ray cuesta unos $37,000 más que un Stingray básico. Es una pista, pero puede que no sea comparable con los ZR1.
Chevrolet podría ver la oportunidad de consolidar el ZR1X como su mayor logro: el "hiperdeportivo estadounidense" con un precio acorde. Dicho esto, los fanáticos del Corvette no son conocidos por ser indiferentes al precio.
Tony Roma, el nuevo ingeniero jefe ejecutivo, señala que no hay límites de producción para el ZR1X. Si pide uno, un proceso que comenzará pronto, Chevy lo tendrá en proceso. Espera fabricar tantos como los aficionados demanden.
Considerando la afición de Chevy por los precios del Corvette, espero que vuelvan a impresionar al mundo con la propuesta de valor del ZR1X. Las ventas en auge del C8, incluyendo récords internacionales, han desafiado en gran medida la caída de la industria de los autos deportivos, pero últimamente han mostrado fallas. Un precio demasiado alto para el ZR1X podría ser contraproducente, limitando incluso a este nicho de mercado.
Así que, con un ZR1 cupé desde $178,000, o $188,000 para un convertible, voy a estimar un ZR1X cupé en $210,000 para empezar, $220,000 para un descapotable y convertibles 3LZ equipados que superan los $275,000. Y si Chevrolet decide sorprender a la gente con un precio inicial de $199,995, no me sorprendería.
A algunos fanáticos del Corvette clásico les resultará difícil creer el precio. Pero también a quienes pagan un millón de dólares o más por hipercoches ostentosos. Incluso ellos reconocerán una (relativa) ganga cuando la vean.
