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BMW M3 Competition (G80) review – bigger and heavier than ever, but still at the top of its game | Evo
The G80-generation M3 is a purists nightmare on paper, but don't let that put you off. It's an incredibly capable and exciting M car, and one of the best modern M3s
www.evo.co.uk
Análisis del BMW M3 (G80): sigue siendo la mejor razón para no comprar un Mercedes C63
El M3 de la generación G80 es, en teoría, una pesadilla para los puristas, pero no dejes que eso te desanime. Es un coche M increíblemente capaz y emocionante, y uno de los mejores M3 modernos.
9 de febrero de 2026
44Clasificación Evo 4 estrellas y media
PVP desde £91,315
+
- Tan rápido y capaz como puedas desear
- Caro; no tan compacto y puro como antes.
El desafiante diseño del G80 causó furor en su lanzamiento, pero también incluyó cambios controvertidos en el interior. El uso de una transmisión automática con convertidor de par y la ausencia de una opción manual de seis velocidades en el Reino Unido, por ejemplo, además de la disponibilidad de tracción total y un aumento de peso considerable en todas sus versiones. En otras palabras, no son necesariamente los ingredientes que se esperarían de un coche M.
Y, sin embargo, en parte gracias a algunos de estos cambios, el G80 M3 no solo acalló a sus críticos, sino que contraatacó siendo una de las berlinas deportivas más capaces y de ingeniería superior del mercado actual. No es precisamente el pequeño coche de carreras con aspecto de turismo que asociamos con el icónico M3, pero la forma en que combina una velocidad descomunal con una conducción delicada y una auténtica facilidad de uso es profundamente impresionante.
El G80 solo está disponible en versión Competition en el Reino Unido y ha evolucionado desde su lanzamiento, incluyendo la opción de tracción total y la muy esperada (y brillante) versión Touring. También ha habido un modelo CS más enfocado, además de una actualización de mitad de vida que aumentó la potencia de su motor de seis cilindros en línea. Actualmente, es más completo que nunca, y pocos rivales, si es que hay alguno, pueden igualarlo.
Motor, caja de cambios y aspectos técnicos destacados
44- Automática de ocho velocidades y ahora sólo xDrive
- S58 biturbo de seis cilindros en línea con más de 500 CV
- Conmutable a RWD
Las áreas clave que distinguen a ambos motores son los colectores y los turbocompresores. Los colectores del M3 incorporan costosos componentes internos impresos en 3D que optimizan el flujo de aceite y refrigerante, a la vez que reducen el peso excesivo mediante la fabricación aditiva, reduciendo el material donde los métodos tradicionales, como la fundición o el fresado, no lo permiten. La cilindrada es ligeramente inferior debido a un mayor diámetro y una carrera más corta, lo que permite válvulas ligeramente más grandes.
Estos elementos personalizados complementan la lista habitual de trucos de tren de válvulas de BMW, incluida la sincronización variable de admisión y escape VANOS doble y la sincronización de válvulas totalmente variable Valvetronic.
El cigüeñal, los pistones y las bielas son de aluminio forjado, y los muñones del cigüeñal están rectificados esféricamente, lo que facilita el funcionamiento de los cojinetes. Este proceso no se utiliza a menudo en motores de producción de ninguna especificación (normalmente se reserva para unidades de competición), pero hace que el S58 sea ideal para mejoras adicionales, como las que se presentan en el M3 CS .
Los turbocompresores son dos unidades mono-scroll que funcionan con tres cilindros cada una. Estos, a su vez, tienen especificaciones superiores a las de los 503 CV del M3, lo que garantiza que se mantengan dentro de sus parámetros operativos, lo que hace que el motor no se vea sometido a mucha presión, algo que no se diría de forma natural dado su extraordinario rendimiento.
44El G80 original alcanza una potencia máxima de 503 CV, con 479 lb-pie disponibles entre 2750 y 5500 rpm, con el limitador a 7250 rpm. Los modelos rediseñados aumentan su potencia hasta los 523 CV, mientras que los modelos CS alcanzan los 542 CV, ambos con el mismo par motor. El modelo base alcanza los 100 km/h en 3,5 segundos y una velocidad máxima limitada a 250 km/h (que aumenta a 290 km/h con el paquete M Driver's Pack opcional). El CS reduce el tiempo de 100 km/h en una décima y alcanza una velocidad máxima limitada a 302 km/h.
No hay una opción manual disponible para el M3 en el Reino Unido (los M3 básicos del mercado extranjero están disponibles con una transmisión manual de seis velocidades sin costo adicional, aunque hay un déficit de torque sustancial de 73 lb ft para evitar que se derrita), pero la DCT del F80 M3 también ha sido abandonada.
En cambio, la única opción de transmisión en los modelos Competition y CS es una automática de convertidor de par de ocho velocidades de ZF. La decisión se tomó para permitir un mayor par motor, sí, pero también porque BMW afirma que los cambios de la automática son prácticamente tan rápidos como en la antigua DCT, y con más tiempo y dinero para invertir en la calibración dado su uso en otras versiones de la Serie 3, fue un compromiso que valió la pena. La configuración de tracción total ahora es estándar, pero se estrenó en el M3 xDrive , utilizando un embrague multidisco controlado electrónicamente en la caja de transferencia, y en conducción normal es principalmente tracción trasera.
Finalmente, el chasis ha experimentado numerosos cambios. El M3 berlina mantiene el paquete de mejoras habitual compartido con el M4 de dos puertas, que incluye el capó, los guardabarros y la fascia delantera. Sin embargo, desde el pilar A trasero, el M3 presenta una curiosa combinación, con elementos de la Serie 3 de serie en los revestimientos de las puertas y el portón trasero que contrastan con los ya característicos pasos de rueda salientes que se ensanchan de forma inusual más allá del portón trasero, para finalmente unirse con el agresivo parachoques trasero.
El motivo de todo esto es integrar el paquete de ruedas y neumáticos sustancialmente más ancho del M3, que se asienta sobre vías más anchas tanto delanteras como traseras. Podríamos extendernos durante horas sobre los cambios de detalle en el chasis, y hay muchos, pero lo que deben saber es que tanto la suspensión delantera de ballesta como la trasera multibrazo de cinco puntos son a medida, fabricadas principalmente en aluminio forjado, con geometría a medida y amortiguadores adaptativos.
Una caída y geometría negativas bastante extremas aportan mucha más confianza a la dirección, mientras que el sistema EPAS se ha rediseñado por completo, lo que le otorga mucha más precisión. Las ruedas también están escalonadas por primera vez en un M3 berlina, con llantas y neumáticos de 19 pulgadas delante y de 20 pulgadas detrás. Los neumáticos de serie son Michelin Pilot Sport 4 S, pero los Cup 2 están disponibles como opción.
44El CS, por su parte, incorpora cambios integrales para mejorar su rendimiento en pista, como sistemas de software de chasis rediseñados, cinemática y hardware de suspensión a medida, además de llantas forjadas de serie. El carbono se utiliza para el capó, el splitter delantero, el difusor trasero y el alerón trasero. También cuenta con asientos de carbono y una consola central ligera, lo que contribuye a un ahorro de 20 kg respecto a los 1780 kg del Competition. Además, cuenta con un refuerzo de aluminio en el vano motor para reforzar la estructura.
El Touring (disponible en las versiones Competition y CS) presenta sus propios cambios en la parte trasera del pilar B, tomando prestada una versión del refuerzo de bajos trasero del M4 Cabriolet para compensar la ausencia de un mamparo trasero rígido. Además, cuenta con un juego de amortiguadores traseros diferente. Como resultado, BMW M ha mantenido el maletero interior idéntico al del Serie 3 Touring de serie, e incluso la luneta trasera abatible integrada en el portón trasero.
Nota del conductor
El CS Touring es uno de los mejores coches M modernos que he conducido. Es muy flexible y accesible en circuito, pero lo más importante es que aporta una maravillosa agresividad a la dinámica del M3 en carretera que lo hace adictivo. Es el rey de los coches familiares rápidos. – Yousuf Ashraf, redactor sénior de evoRendimiento, conducción y manejo
44- S58 es intenso y receptivo con un amplio alcance.
- Control de la carrocería enormemente mejorado en comparación con el F80
Es un motor que impresiona al instante. Ofrece una agudeza y una respuesta al acelerador que no se esperan de un motor turboalimentado, y da la sensación de que se ha invertido mucho para lograrlo. No alcanza la rapidez de respuesta de Ferrari o Porsche , pero el motor de seis cilindros en línea del M3 ciertamente no se siente ni suena como un motor que se utilizó originalmente en un SUV de alto rendimiento. Puede que no sea un cuatro cilindros en línea hecho a mano ni el de seis cilindros en línea de un CSL, pero está muy por delante del motor del M3 F80, tanto en respuesta como en rendimiento general.
Es el alcance de este motor del que no puedes escapar. Independientemente de la marcha en la que estés, encontrarás el par justo para disfrutar de un paseo o te encontrarás en la cima de la banda de potencia y podrás calcular cada incremento de 100 rpm con movimientos mesurados de tu tobillo derecho. A medida que suben las revoluciones, la banda sonora se intensifica, adaptando el ritmo a cada octava para una experiencia inmersiva.
Encuentra un punto de inflexión para el nuevo M3 y el resultado es un coche que disimula su volumen como si no tuviera derecho a ello. La respuesta es instantánea, la velocidad que gana es implacable, acumulándose a medida que suben las revoluciones y se aumenta la selección de marcha. Enseguida se cambian las marchas cortas, renunciando al zumbido de las altas revoluciones del motor por el empuje de par tan accesible, y con suerte, evitando así un viaje a un juzgado. Su predecesor era rápido, capaz de llevarte a la siguiente frenada con una precisión considerable. El G80 no solo lo supera, sino que lo hace con mayor sofisticación y una calidad tangible.
Otra mejora es que ya no te lanza a una zanja la primera vez que aceleras sobre una superficie que no sea lisa como una mesa de billar. El mejor control de la carrocería se nota desde los primeros kilómetros; la conducción se siente más estable —aunque para algunos seguirá siendo demasiado brusca incluso en su configuración más suave— y más capaz de absorber la superficie y filtrar el ruido innecesario. Los muelles y amortiguadores se sienten más cómodos y se adaptan mejor a la carretera, con un comportamiento más suave y trabajando en conjunto con la carrocería más rígida, lo que ha permitido a los ingenieros de BMW M ajustar el chasis en consecuencia.
44En carreteras estrechas, la estabilidad al frenar es excelente, con el cabeceo justo para no distraer, y la inclinación al pisar el morro es tal que puedes trabajar y presionar en lugar de tener que controlarla constantemente. Con más tiempo y experiencia, pronto te verás exigiendo más a los neumáticos delanteros Michelin de 275 mm de ancho, y la resistencia aumenta a través del volante a medida que pisan con más fuerza. Y luego todo depende de cuánto antes quieras acelerar. Con xDrive puedes hacerlo desde muy pronto.
El sistema ofrece una tracción excepcional, pero también ofrece un amplio margen de ajuste si se selecciona el modo 4WD Sport, con mayor protagonismo trasero. Al cambiar a tracción trasera en una superficie con grasa, se aprecia la gran ayuda del sistema de tracción a las cuatro ruedas, con amplios ángulos de deslizamiento disponibles a voluntad. Aun así, se puede equilibrar el coche y generar un buen impulso si se pisa el acelerador con suavidad.
Es en carreteras más rápidas, donde la superficie se sacude, se retuerce y presenta una o dos caídas terribles, donde el G80 obtiene las mayores ventajas respecto al coche al que reemplazó. Ofrece mucha más serenidad, con un eje delantero que se siente más decidido a buscar agarre y un eje trasero capaz de adaptarse a la superficie y fluir con claridad en lugar de intentar dominarla a golpes.
Solo cuando se pierde agarre en el eje trasero entran en juego los palieres delanteros, cuya intervención depende de si el coche está en la configuración 4WD estándar o en 4WD Sport, esta última orientada a un estilo de conducción con tracción trasera. Al igual que en el M5, también se puede desactivar el sistema ESP por completo y forzar el coche a una configuración puramente de tracción trasera. Gran parte del hardware de la tracción a las cuatro ruedas está diseñado específicamente para el M3/M4, y el sistema xDrive también cuenta con su propia configuración y geometría de suspensión delantera respecto al coche de tracción trasera, ahora descontinuado. Además, se ha mejorado el sistema de aceite del motor.
El CS aporta una dosis bienvenida de agresividad y precisión adicionales a la experiencia. Se siente más ágil y conectado que el coche base, con una experiencia de conducción intensa y cruda, especialmente en seco con neumáticos Cup. Sin embargo, en condiciones húmedas puede ser más agresivo y menos accesible que el Competition, y la diferencia entre ambos también se reduce.
Nota del conductor
La apariencia del M3 genera opiniones encontradas, pero quienes puedan observar el coche que se esconde tras su parrilla delantera encontrarán uno que ofrece una experiencia de conducción integral. Su motor de seis cilindros en línea tiene una potencia enorme, pero no domina la experiencia, ni sobrecarga el chasis, ni hace que el conductor se sienta obligado a resistir. – Stuart Gallagher, editor jefe de evo.MPG y costos de funcionamiento
44BMW indica un consumo de 28 mpg para el M3. Esta cifra es prácticamente alcanzable en viajes largos y autopistas, y llega a más de 30 mpg en carreteras en obras a velocidad media, que actualmente representan el 50 % de la red de autopistas del Reino Unido.
Las cifras cambian al aprovechar al máximo su rendimiento, bajando fácilmente a poco más de 20 segundos en trayectos más rápidos y muy por debajo cuando se despliega toda la potencia del motor de seis cilindros en línea. En circuito, esta cifra se reduce a un solo dígito, lo cual no es inusual, pero el circuito también revela otros factores relacionados con el coste de funcionamiento, que han aumentado junto con sus cifras de peso y potencia.
Sobre una superficie seca y de alto agarre, un M3 con frenos de hierro fundido parece consumir sin problemas un juego de pastillas de freno durante un día de uso en circuitos exigentes, mientras que los neumáticos Pilot Sport 4 S de serie no son mucho más duraderos. Cabe mencionar que esto no se debe a los compuestos de ninguno de los dos, sino a su peso en vacío y a la agresiva geometría de la suspensión.
Los frenos cerámicos resisten mejor el uso en pista, pero su valor de reemplazo, si un disco falla (poco probable, pero no inaudito), es elevado. Así que, si bien el M3 es sin duda un arma resistente para los circuitos, mantenerlo en óptimas condiciones será costoso.
Interior y tecnología
44El interior, por supuesto, proviene del Serie 3, lo cual en la generación del G80 no está nada mal, ya que la calidad, el espacio y la tecnología han dado un gran salto. Los M3 rediseñados incorporan un salpicadero rediseñado que sustituye las pantallas integradas por la unidad curva flotante que prolifera en toda la gama BMW. Esto es positivo en general, ya que las pantallas son enormes y fáciles de usar, y, salvo por la eliminación de algunos controles físicos, es una actualización excelente en general.
Sin embargo, desde la perspectiva de un coche de alto rendimiento, el interior del nuevo M3 se define por su fantástica posición del asiento, que, al igual que la del Porsche 911 , permite bajar más de lo imaginable. Esto es especialmente cierto en los coches equipados con los asientos tipo butaca M Carbon. Si usted también es un poco más ancho, puede que los grandes cojines le resulten un poco estrechos, e independientemente de su tamaño, entrar y salir de ellos no es para quienes prefieren entrar y salir fácilmente. Sin duda, vale la pena probarlo antes de comprarlo. Tampoco hemos descubierto para qué sirve la pequeña bandeja de carbono en la parte delantera de la base del asiento. Quizás para una salsa barbacoa del autoservicio.
Por supuesto, hay un volante con borde grueso; no sería un auto M si no hubiera un borde que requiriera manos más adecuadas para un jugador que se desliza por el campo.
Prueba de larga duración del BMW M3 Competition
44Por Adam Towler, evo número 296
Por desgracia, ha llegado el momento. Nos despedimos del BMW M3 de pruebas de larga duración de evo, y aunque el amable hombre que se lo llevó dio la casualidad de que trajo un M4 xDrive para que lo sustituyera en nuestra Flota Rápida, ese coche pronto pasó a manos de otro propietario. ¡Qué lástima! Les presentaremos nuestro M4 el mes que viene, pero compartiré una primera observación en un momento.
Pero primero, nunca sentí que tuviera una oportunidad justa con el Alfa Giulia Quadrifoglio, mi anterior coche de larga duración; era el confinamiento, la ley decía que había que dejarlo aparcado y, a menudo, no había adónde ir. Así eran las cosas. Pero el mundo había cambiado lo suficiente para cuando llegó el M3 como para que se pudiera conducir, y los casi 19.000 kilómetros que había acumulado para cuando nos dejó son prueba de ello. De hecho, los primeros 4.000 kilómetros no estaban en nuestras manos, ya que el YA70 TWV ya había estado en la flota de prensa general de BMW. BMW UK tenía un lote de M3 Verde Isla de Man registrados para funciones de prensa en el lanzamiento del modelo con matrículas casi idénticas, por lo que es posible que hayas visto el YA70 TWU en nuestra triple prueba con el Alfa y un 992 Carrera blanco en evo 287, y otros ejemplares también en otros lugares.
La historia de nuestro M3 es la de una transformación. Cuando llegó, era un monstruo de 1730 kg con una cara que solo un monstruo momia podría amar; su precio se había inflado de 74.905 libras (la básica) a 86.745 libras (gracias a las opciones) y, por supuesto, como todos los M3 del Reino Unido, tenía la única transmisión disponible: un convertidor de par. Como tengo la edad suficiente para recordar haber conducido coches de prensa del M3 E46 cuando eran nuevos, y crecí con los E30 y E36, esto no encaja en absoluto con mi imagen mental de un M3 "de verdad". Viniendo del exuberante Alfa Romeo, esperaba odiar al BMW y pasar seis meses criticando que su chucrut, peculiarmente picante, no era tan atractivo como la picante salsiccia milanesa del Alfa Romeo.
Por supuesto, si has leído alguno de mis informes anteriores sobre el M3, sabrás que cambié de opinión rápidamente, y aunque me resulta casi imposible separar el Alfa y el BMW (a pesar de haber escrito una prueba de grupo que incluyó a ambos y de haber hecho funcionar a ambos durante seis meses cada uno), el hecho de que no coloque al auto italiano al frente siempre me sorprenderá.
¿Qué fue lo que no me gustó del M3? Curiosamente, es difícil señalar algo específico que me molestó durante mi tiempo con el coche, salvo las obvias desventajas que encontramos al probarlo inicialmente. De hecho, terminé aceptando el diseño de la parrilla y me encantó su porte arqueado y de pistolero visto de frente, pero el diseño exterior en general sigue sin convencerme, y podría decir lo mismo del interior, que me parece recargado. En particular, no soportaba las pantallas del salpicadero, que ofrecían muchísimas opciones de configuración al explorar a fondo los submenús, pero seguían sin ofrecer un cuentarrevoluciones fácil de leer a simple vista. ¿Cómo es posible? Es casi como si quienes diseñan este coche nunca hubieran conducido un coche. Por suerte, con solo pulsar el botón M era posible obtener una combinación preconfigurada de temperatura/presión de aceite, refrigerante y neumáticos, y la pantalla de visualización frontal ofrecía un cuentarrevoluciones claro y preciso con la velocidad. Aun así, si recuerdas cuando los interiores de BMW eran modelos de eficiencia ergonómica con esos diales encantadores y simples, esto no parece progreso.
44Sí, la caja automática carecía de la positividad de un M DCT a altas revoluciones; la dirección era buena, pero no la de un M5 CS; el coche a veces se notaba en carreteras con topografía compleja, y... en realidad, eso era todo. Podía ser razonablemente económico en recorridos largos, alcanzando casi 11,6 km/l, pero nunca fue espectacular en este aspecto. Un tanque de gasolina sin plomo parecía ir bastante rápido si el motor de seis cilindros en línea funcionaba a la perfección.
A pesar de estar turboalimentado, es ese motor de seis cilindros de 503 CV lo que más recordaré del coche, al igual que los anteriores M de seis cilindros han sido un elemento crucial de los M clásicos del pasado. Generaba potencia y par prácticamente en todas partes y le otorgaba al M3 un rendimiento increíble. Bueno, eso y las capacidades del chasis de tracción trasera, que podía ser ágil y preciso o implacable a la orden, y el control de tracción variable, que también era asombroso.
Al final, llegué a considerar el M3 como un M5. Su peso y dimensiones no se alejan mucho de las de un M5 E60 (V10), aunque el M3 tiene un par motor considerablemente mayor a bajo y medio régimen. También posee otras cualidades que asociarías con el coche más grande, como una caja de cambios automática suave, una comodidad excepcional en largas distancias y asientos increíbles. Los costosos asientos baquet de carbono M (3400 £) pueden parecer que priorizan la sujeción lateral sobre la comodidad, pero también me parecieron excelentes en viajes largos. Este no es un M3 como lo conocíamos: simplemente ha crecido.
El M4 xDrive fue una interesante posdata para nuestro M3 de tracción trasera, y también me inspiró palabras que jamás pensé que saldrían de mi boca: preferiría la versión xDrive a un M3/4 de tracción trasera sin dudarlo. Es realmente lo mejor de ambos mundos. Además, parece que BMW ha perfeccionado el sonido del motor en el habitáculo, ya que el M4 suena mucho más convincente que nuestro M3. Pero nada de esto empaña los inolvidables seis meses que pasé con una berlina grande extraordinariamente atractiva.
Precios, especificaciones y rivales
44La generación G80 ha traído consigo algunas variaciones curiosas en el equipamiento y las especificaciones que pueden variar drásticamente el precio de tu M3. El precio base es de 91.315 libras, una cifra considerable, pero puede ascender fácilmente a más de 100.000 libras con algunas opciones.
La mayoría de los extras se agrupan en paquetes, empezando por el M Driver's Pack, que aumenta la velocidad máxima de 250 km/h a 299 km/h y te inscribe en un Curso Avanzado de Conducción M (disponible por 2175 £). El siguiente paquete es el M Race Track Pack, que incluye todo lo anterior, frenos carbocerámicos, molduras interiores de fibra de carbono y asientos tipo butaca de carbono (disponibles por 15275 £). El Ultimate Pack, por su parte, incluye portón trasero eléctrico, volante calefactable, asistente de aparcamiento, faros LED adaptativos y molduras exteriores de carbono.
Optar por el Touring en lugar del sedán añade algo más de £2000 al precio de lista, mientras que los modelos CS sedán y Touring cuestan alrededor de £30 000 más que sus homólogos Competition.
Los rivales del BMW M3 Competition están en una especie de estado de cambio, con el último C63 de AMG , tradicionalmente un rival cercano, muy por detrás en términos de carisma y participación, y el Audi RS5 recientemente retirado del mercado.
En cambio, el mayor rival del M3 proviene del norte de Italia. El Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, de 86.885 libras , emociona como pocos, y aunque su motor podría igualar al del BMW, el coche en general es significativamente más ligero, lo que lo convierte en un coche aún más rápido, siempre que se consiga reducir la potencia. Esta ligereza también le confiere un carácter mucho más delicado, potenciado por unas tasas de amortiguación relativamente suaves y una preferencia por fluir con la superficie de la carretera en lugar de someterla a golpes.
