Hola gente. Soy Kike tengo un Bmw 320 e46 150cv. Desmontando el coche me di cuenta de que había varias de piezas que no entiendo que son ni para que funcionan. ¿Vosotr@s sabéis decirme qué función tiene y qué precio piden en un desgauce por el módulo ESP que va debajo del asiento del copiloto? Si alguno puede también decirme qué diferencia hay cuando alguien se refiere a un módulo, un sensor o centralita y cuales lleva mi coche. También sería una Info muy buena para entenderlo todo mejor. Gracias de antemano
Yo creo que es un sensor de inclinacion o aceleracion lateral. Para saber el precio, busca la referencia en la pieza, al lado del logo de bmw, esa referencia la pones en un desguace online, tipo recambioverde y te dara un precio orientativo. Con esa referencia puedes ver informacion de la pieza y su funcion.
Me quedo con tu consejo de la referencia, voy a ver si saco la pieza y lo compruebo. Muchísimas gracias
Es el que determina que el coche es español. Los alemanes llevan el módulo DEU y los italianos el ITA... Se supone que es el control de estabilidad. Llevará acelerómetros para que el coche sepa cómo se está moviendo y en función de los movimientos y el giro del volante, corregir la trazada.
Buenas Control de Estabilidad. Comúnmente llamado ESP (Electronic Stability Programme), este sistema puede aparecer con multitud de siglas diferentes dependiendo del fabricante o marca del vehículo. La mayoría lo denominan ESP pero, por ejemplo, BMW lo denomina DSC (Dynamic Stability Control) y Alfa Romeo como VDC (Vehicle Dynamic Control). El modulo que comentas debe ser el sensor sensor de aceleración, compruebalo con la referencia grabada en el mismo, 34526764018 que sustituye a alguna anteriores 34526759412. 34526750819, 64520146679 y 34520307382. Tiene un precio aproximado en bmw de unos 650€ y de desguace puedes encontrarlo por entre 50 y 100€ CONTROL DINÁMICO DE ESTABILIDAD DSC El control dinámico de estabilidad DSC optimiza la estabilidad de conducción en todas las condiciones de conducción y también mejora la tracción al conducir y acelerar. Además, identifica condiciones de conducción inestables, como subviraje o sobreviraje, y ayuda a mantener el vehículo en un curso constante. Con este fin, el Control Dinámico de Estabilidad monitorea continuamente la condición del vehículo utilizando sensores que miden la aceleración lateral, la velocidad de guiñada y / o la velocidad de la rueda del vehículo. El estado real del vehículo se puede calcular a partir de estos datos. La condición deseada del vehículo es especificada por el conductor a través del ángulo del volante y la posición del pedal del acelerador. Si las condiciones deseadas y reales se desvían entre sí hasta el punto de que podría producirse una situación de conducción inestable, el Control Dinámico de Estabilidad se activa e interviene en el sistema de frenos y el control del motor. Como resultado, las situaciones peligrosas de derrape se evitan desde el principio. Además, el Control Dinámico de Estabilidad también realiza muchas otras funciones, tales como: Frenado en seco de los discos de freno Asistente de conducción Detección de desgaste de las pastillas de freno Control de estabilidad del remolque. HISTORIA La base para los sistemas de control de suspensión utilizados hoy en día fue establecida por Bosch® a finales de la década de 1970 con el desarrollo del sistema de frenos antibloqueo ABS. En BMW, este sistema se utilizó por primera vez en 1978 en el BMW Serie 7 E23. Desde entonces, las funciones se han ampliado continuamente. Debido al gran aumento en el número de funciones en el área de la dinámica de conducción y la seguridad de conducción, el sistema pasó a llamarse Control Dinámico de Estabilidad. El gráfico muestra la línea de tiempo para el desarrollo de las funciones más importantes integradas en la unidad de control DSC. ESTRATEGIAS DE CONTROL DSC El sistema de frenos se diferencia en términos del número de válvulas solenoides y sensores de velocidad de las ruedas. 4S = 4 sensores 4K = 4 canales. En un control 4S/4K, la velocidad de rotación de cada rueda se controla individualmente y puede ser controlada individualmente por la unidad de control. Por esta razón, el sistema de 4 canales es el sistema de frenos óptimo y ahora es el sistema estándar utilizado en la mayoría de los vehículos de motor. Sin embargo, el control de 4 canales es problemático en carreteras con diferentes coeficientes de fricción. Por ejemplo, si el centro de la carretera está seco y el borde está helado, se podría aplicar una fuerza de frenado grande a la izquierda mientras que una pequeña se aplica a la derecha. Esto daría como resultado un momento de guiñada alta alrededor del eje vertical del vehículo y una condición de conducción inestable. En el eje delantero, el contraviraje podría usarse para contrarrestar las diferentes fuerzas de frenado. En el eje trasero, esto no es posible en vehículos sin dirección de rueda trasera. Esto resultaría en un sobreviraje del eje trasero. Por esta razón, la estrategia de control DSC difiere entre los ejes delantero y trasero. Control IR: El control individual se aplica en el eje delantero. Cada rueda se controla de acuerdo con su coeficiente máximo de fricción. Esto permite la utilización óptima de las fuerzas de frenado. Los momentos de guiñada alta que se producen son contrarrestados por movimientos de dirección activos. Control SL: Se aplica un control select-low en el eje trasero. Ambas ruedas se controlan de acuerdo con el coeficiente de fricción más pobre. La utilización más uniforme de la fuerza de frenado da como resultado un par de guiñada más bajo. Los vehículos con dirección en las ruedas traseras pueden variar de la estrategia descrita anteriormente, ya que cualquier momento de guiñada que surja puede ser contrarrestado por el contraviraje activo. Además, las siguientes estrategias de control DSC pueden aumentar la seguridad y la comodidad de conducción. Control IRM: Con el control individual modificado, también conocido como retraso de acumulación del momento de guiñada, la presión de frenado se acumula con un retraso en la rueda del eje delantero con el mejor coeficiente de fricción. Esto genera momentos de guiñada más bajos y el vehículo logra una mejor estabilidad direccional. Sin embargo, el uso óptimo de la distancia de frenado se abandona en favor de la estabilidad direccional. Control SH: En el control select-high, ambas ruedas de un eje se controlan de acuerdo con el mejor coeficiente de fricción. Esta estrategia de control solo se utiliza ocasionalmente en el eje delantero. Los coeficientes de fricción se utilizan de manera óptima. Sin embargo, en esta estrategia de control, la rueda con el coeficiente de fricción más pobre se bloqueará. UNIDAD DSC La unidad DSC consta de 2 componentes principales: Unidad de control DSC Unidad de control hidráulico DSC. La unidad DSC transfiere la presión de frenado del cilindro maestro del freno a los frenos de las ruedas. Esto modula la presión de frenado. Esto significa que la presión de frenado en los frenos de las ruedas no corresponde necesariamente a la presión de salida en el cilindro maestro del freno. Esto garantiza la facilidad de dirección del vehículo durante el frenado de pánico (operación de control ABS), por ejemplo. La unidad DSC, sin embargo, también permite numerosas funciones de asistencia. En caso de fallo del sistema, el freno funciona como un sistema de frenos convencional sin operación de control DSC. El conductor es informado sobre el fallo del sistema a través del indicador DSC y la luz de advertencia en el cuadro de instrumentos. Se puede encontrar más información en el artículo Etapas de expansión de DSC. UNIDAD DE CONTROL DSC La unidad de control DSC supervisa continuamente las condiciones de conducción sobre la base de su información de entrada. Si es necesario, la unidad de control DSC modula la presión de frenado a través de la unidad de control hidráulico DSC. La unidad de control DSC tiene las siguientes interfaces con la unidad de control hidráulico DSC: Bobinas de válvula solenoide Bomba de retorno Sensores de presión. Utilizando las interfaces, la unidad de control DSC regula la presión de frenado de los frenos de las ruedas si es necesario. La unidad de control DSC también incluye la lógica de funciones de un gran número de otras funciones. Para obtener más información, consulte los siguientes artículos: Funciones DSC Descripción general del sistema DSC UNIDAD DE CONTROL HIDRÁULICO DSC La unidad de control hidráulico DSC consta de los siguientes componentes individuales: Vivienda Electroválvulas (12x) Bomba de retorno con motor eléctrico Sensores de presión Acumulador de baja presión (2x) Elementos de amortiguación (2x). Las válvulas solenoides se presionan en la carcasa y son accionadas por las bobinas solenoides de la unidad de control DSC. Las válvulas solenoides están parcialmente controladas por señales moduladas por ancho de pulso. Esto permite que la unidad de control DSC determine exactamente la sección transversal de apertura de las válvulas solenoides y, por lo tanto, controle con precisión la presión de frenado en los frenos de rueda individuales. La bomba de retorno consta de hasta 6 elementos de bomba y es accionada por el motor eléctrico visible externamente a través de un eje excéntrico. La conexión eléctrica entre la unidad de control DSC y el motor eléctrico de la bomba de retorno se realiza a través de la carcasa de la unidad de control hidráulico DSC. Los sensores de presión miden la presión del líquido de frenos del sistema hidráulico. Se pueden instalar diferentes números de sensores de presión dependiendo de la versión de la unidad DSC. Un acumulador de baja presión por circuito de freno está integrado en la carcasa. Esto acomoda el volumen de líquido de frenos desplazado como resultado de las acciones de control. Los elementos de amortiguación (1x por circuito de freno) minimizan los ruidos y pulsaciones que pueden producirse como resultado de las acciones de control. El uso de elementos de amortiguación permitió reducir considerablemente la retroalimentación del pedal causada por las acciones de control. Puede encontrar más información en el artículo Sistema hidráulico DSC. SENSOR DSC Los sensores de aceleración integrados en el sensor DSC determinan las siguientes variables: Aceleración longitudinal Aceleración lateral Tasa de guiñada. El sensor DSC envía estas variables a la unidad de control DSC. Allí las señales están plausibilizadas con las señales del ángulo de dirección, los sensores de velocidad de las ruedas y la velocidad de conducción. Si se calculan las condiciones críticas de conducción, se realiza una intervención. Si las señales son inverosímiles (por ejemplo, si el ángulo de dirección y la velocidad de conducción no se ajustan a la velocidad de guiñada), se crea una entrada de memoria de fallos y se activan el indicador DSC y la luz de advertencia. El sensor DSC está conectado con la unidad de control DSC a través del F-CAN (chasis CAN). Cuando se introdujo el G11/G12, los sensores de aceleración se integraron en el módulo de seguridad contra choques ACSM. Después de intercambiar el sensor DSC o una de las unidades de control especificadas anteriormente, se deben programar los valores del sensor para las distintas aceleraciones. Esto se realiza utilizando una función de servicio en el sistema de información del taller. Si se realizaron trabajos de reparación de la carrocería en el área del montaje del sensor DSC, asegúrese de que el sensor esté alineado correctamente. Si el sensor está montado con una orientación imprecisa, las cifras de aceleración medidas incorrectamente pueden causar errores DSC. SENSORES DE VELOCIDAD DE RUEDA En algunos vehículos, la rueda con sensor multipolo está integrada en el rodamiento de la rueda. Con esta versión, se debe prestar atención a la dirección correcta de instalación del cojinete de rueda al presionar el rodamiento. Si se ensambla incorrectamente, el engranaje del sensor multipolar estará en el lado equivocado y el sensor de velocidad de la rueda no funcionará. En este caso, es necesario instalar un nuevo rodamiento de rueda porque un rodamiento de rueda que ya ha sido presionado no debe reutilizarse.
