La trail DesertX ya se había ganado una buena consideración como moto con unas buenas aptitudes off road. la nueva variante Rally implementa las capacidades de uso campero mediante la monta de componentes en la parte ciclo que enfatizan su talante off road. La hemos analizado en Marruecos con buena ruta y completas jornadas de test. ¿Es tan fiera como parece? Lee y encuentra respuestas. MV5 7707 En 2019 Ducati mostraba en el salón EICMA de Milán su primer diseño de la trail DesertX, entonces creada sobre la base de la Scrambler 1100. En 2022 llegaba a la venta este modelo trail, ya con esquema propio y con el motor Testatretta 11º, diseñado con un espíritu de especial énfasis en sus cualidades de comportamiento en campo, pero sin perder de vista el “cuore” deportivo Ducati de buena trail en carretera. En estos dos años en Borgo Panigale han puesto “lumbre” en mostrar que la X es una trail muy campera, participando con ella en algunas pruebas, y fichando al francés Antoine Meo como piloto embajador del modelo. El 5 veces Campeón del Mundo ha competido en pruebas como Bassella Race y también en otras como la prólogo del hard enduro de la Erzberg Race. Ducati DesertX Rally. Prueba, precio y ficha técnica En Ducati ha visto también que muchos propietarios de la DesertX las han preparado e incluso transformado para hacerla más campera. Así surgió la pregunta ¿por qué no ofrecer esa moto “endurera” que quieren ya de serie? Para dar respuesta afirmativa a esta demanda del mercado nace el proyecto de la versión Rally. Una variante que mantiene el mismo esqueleto de la DesertX, pero “camperizado” especialmente en sus nuevas suspensiones Kayaba, usando componentes montados en las motos de cross y enduro, y que por vez primera se instalan en un trail. AMORTIGUACIÓN TOP En el tren delantero se han instalado una horquilla KYB de cartucho cerrado, que tiene el aceite del interior de los cartuchos presurizado para evitar cavitaciones. Las barras de 48 mm cuentan con recubrimiento superficial DLC y las botellas con tratamiento “Kashima Coating”. El recorrido ha aumentado 20 mm hasta los 250 mm y es regulable en dos vías. Una horquilla que va anclada a tijas de aluminio mecanizado -de fundición en la estándar-. Y a ella se fija un guardabarros alto “endurero” que evite acumular barro como en el bajo de la estándar. En el tren posterior el basculante de aluminio dispone de un anclaje en el chasis situado en un lugar distinto al de la DesertX estándar y un amortiguador KYB ajustable en tres vías y en precarga, con un pistón de mayor tamaño de 46 mm. El recorrido de la rueda trasera aumenta en 20 mm, hasta 240 mm. Ducati DesertX Rally. Prueba, precio y ficha técnica La distancia libre al suelo sube hasta los 280 mm, 30 mm más que en la X, quedando cubiertos los bajos por un cubrecárter de fibra de carbono. Por ende, sube la altura del asiento hasta los 910 mm (+35 mm), sillín de una pieza en vez del de dos de la X “base” -se ofrecía como extra en la estándar-. En el puesto de mandos encontramos que ahora se monta otro amortiguador de dirección, en este caso un Öhlins regulable. Otra novedad es que disponemos de barra/soporte para colocar dispositivo móvil o GPS, situada por encima de la instrumentación que sigue siendo la pantalla TFT de 5” con forma de teléfono móvil, posicionado en vertical. La carrocería deja ver una nueva decoración con adhesivos, no pintada. Y los pedales son de aluminio, más ligero y robustos a los golpes que los de acero de la X. Las llantas son ahora Takasago Excel, DID en la estándar, para uso con cámara -tubelless en la X-, más robustas y ligeras (500 gramos menos) gracias a unos nuevos bujes mecanizados y radios centrados de acero al carbono. Los neumáticos montados de serie con los Pirelli Scorpion Rally STR aunque también están homologados los Scorpion Trail II y los Scorpion Rally. La DesertX Rally pesa tan sólo un kilo más que el modelo estándar, según declara la marca. Ducati DesertX Rally. Prueba, precio y ficha técnica MOTOR DE 110 CV El motor de la Rally es el mismo de la versión estándar, con una potencia máxima de 110 CV a 9.250 rpm, y un par máximo de 92 Nm a 6.500 rpm, al que se suma una versión de 35 KW para los titulares del permiso A2. Ha sido adaptado a un uso off-road con otras relaciones de cambio y el retoque en el mapa de gestión Rally y el recalibrado en el control de tracción de este modo. Dispone de seis modos de conducción: cuatro de caretera, Sport, Touring, Urban, y Wet, más dos "off road", Enduro, Rally, ofreciendo en cada uno diferente setting de ABS, con asistencia en curva, por cierto, control de tracción, y antiwheelie. Los mapas "más poderosos" son Sport y Rally, en los que se dispone de los 110 CV y las ayudas electrónicas en la menor intervención. En el modo Rally, que es el que más se puede usar con esta moto la entrega de potencia está en modo inmediata, el antiwheelie no está activo, el control de tracción y el ABS tienen reglajes off, e incluso se pueden desconectar ambos La opción Enduro limita la potencia a los 75 CV, con respuesta al gas rápida, y el control de tracción bastante activo, con el ABS funcionando en modo off road, de menos intervención, pudiendo desconectarlo. Ducati DesertX Rally. Prueba, precio y ficha técnica En el Touring disponemos de 95 CV, con entrega de potencia suave y la máxima intervención en el control de tracción y el antiwheelie. El modo Urban es como el Touring pero la potencia limitada a 75 al igual que en el modo Rain que tiene una reacción "Low" al gas, con toda la electrónica trabajando a tope. Además, podemos regular la potencia en cuatro modos de potencia: Full, High, Medium y Low. El Full ofrece los 110 CV y el High rinde 95 CV con una respuesta más suave. El Mode “Medium” cerca la potencia a 75 CV con una repuesta directa al gas a diferencia del Mode “Low” que también ofrece 75 CV pero con una respuesta al acelerar más suave. Un galimatías propio de estas trail modernas que de primeras, impone, pero que en cuanto se usa la moto, se escoge lo que se quiere, se tiene muchas motos en una misma y disfrutas con las opciones que tiene. Todo ello gestionado a través de la pantalla TFT. Eso sí, no es del todo cómodo usar el menú y el submenú para cada función, ni tampoco la botonera de selección es del todo efectiva, especialmente si queremos ver/cambiar algo en marcha. MÁXIMA EFECTIVIDAD Hasta Marruecos, en en el entorno de Marrakech, hemos venido a tener el primer contacto con esta "Ducatona" Rally. Una moto de estética imponente, aunque a mí, la parte trasera sigue sin gustarme. Pero tiene hechizo y, como buena italiana, te embauca. Por cierto, que las unidades de prueba montaban extras como las defensas laterales, la rejilla protectora del radiador, y las gomas Pirelli Scorpion Rally, de más taqueado. Sobre la decoración con adhesivos, la marca dice que ha optado por ello para facilitar quien quiere decorar su moto con su propio diseño y, en caso de caída que sea más fácil de reparar pues no hay que pintar. El puesto de mandos me gusta, aunque resulta innegable, es alta de asiento y por ello, incómoda para los de menos de 1,70 m, se puede montar el asiento bajo de la XC estándar. Sobre todo, si usamos la moto a diario en ciudad, con muchas paradas, la cosa se vuelve complicada. Pero ya se sabe: si queremos campo, hace falta elevar la moto para que roce menos fácil con el suelo/obstáculos. Ducati DesertX Rally. Prueba, precio y ficha técnica Sentados en la Rally, el asiento tiene buen confort, tanto de mullido como de formas, y encontramos un manillar estrechito, de puntas altas, en el que, por cierto, poco sitio hay para poner alguna abrazadera/soporte para móvil o similar. En cambio, sí tiene la Rally el soporte que se le demandaba en la X estándar, por encima de la instrumentación, para colocar, por ejemplo un GPS. Ya que hablamos de la instrumentación es "chula" y moderna, aunque pequeña y no del todo fácil de ver, tanto por su disposición en vertical de los grafismos como por el tamaño de lo que se ve. Y de pie, queda algo vertical la pantalla y cuesta verla. La llave de contacto no es keyless -menos posibles problemas si da fallos en "destinos perdidos"- y la puesta en marcha es cómoda. No tanto, como he mencionado, el escoger funciones, opciones de configuración motor... Los procesos para hacerlo hay que interiorizarlos y aprenderlos, pero una vez hecho, todo bien. La primera parte de la ruta rodamos por carretera, hasta llegar a las pistas. La Rally, aun siendo más alta que la X "normal", tiene una dinámica muy coseguida. Tanto por el motor, de sonido brutal y empuje muy deportivo, como por el trabajo del cambio con un exquisito engranaje de marchas -ya no cuesta encontrar el punto muerto, como si pasaba en la X-. Una mecánica que retiene bastante y que, por lo tanto, admite no tener que abusar de más de los frenos en uso cotidiano. Ducati DesertX Rally. Prueba, precio y ficha técnica En zonas de curvas se muestra muy estable y ágil, deportiva, aunque está claro, al frenar, con más altura de la horquilla, se hunde más de delante, pero sin transmitir sensación alguna de flaneo/falta de aplomo. Todo fluye de forma natural y pide darle "cañita" porque la moto responde sensacional. Me parecen acertadas las cotas de dirección y geometría del chasis que aúna comodidad con rigidez en buenas proporciones relacionales. Para hacer kilómetros es cómoda la X, aunque se echa de menos tener cúpula regulable en altura, no imprescidible pero, si la tienes, la usas, más alta para carretera y más baja para campo. Que conste que la visibilidad es muy buena la de esta cúpula-. Y también se pueden añorar unos puños/asiento calefactados que otras rivales sí montan. Lo que sí tiene es control de velocidad de crucero que tiene un funcionamiento supremo. OFF ROAD El trabajo conseguido en la dinámica off road de la moto es de gran aplauso. ¡Qué bien va en campo! gracias, sobre todo a la suspensión que lleva. El montaje de la suspensión Kayaba “off” obra milagros pues han conseguido un setting soberbio para rodar de forma contundente con una moto que en orden de marcha supera los 220 kilos. Supremo tacto delante, con loable capacidad de absorción y buen tacto de compresión, sin excesos en el rebote. Con la calidad de tener también una buena horquilla en carretera que no cavita de más en las frenadas y no extiende brusca en las aceleraciones. Ducati DesertX Rally. Prueba, precio y ficha técnica Permite ir deprisa sintiendo mucho la rueda delantera en campo, confiados además en la rigidez que aportan las barras de 48 mm a lo que se suma el gran hacer del amortiguador Öhlins. Con otras trail acabo con los hombros y los brazos algo cargados, especialmente de llevar la moto derrapando y de hacer contramanillar. Con esta terminas la ruta como un “pichi” y más descansado que con otras trail, incluso yendo a ritmo rápido. Con la dirección muy asentada, para ir hiper seguro. A ello se suma el trabajo del amortiguador que aporta una absorción sólida y cómoda, reportando mucha tracción. La realidad es que la horquilla, con sus barras de 48 mm, es capaz de cumplir con el campo como con la carretera y en ambos escenarios la repuesta es "sensacional". Nada que objetar o más bien poco, como el que para regularla hay que hacerlo con el destornillador, y dependiendo de dónde queda colocado el día bajo el manillar, cuesta más o menos. Ducati DesertX Rally. Prueba, precio y ficha técnica Detrás se agradece tener un amortiguador Kayaba que reacciona tan sólido y asentado, con tanta regulación posible, incluso la precarga, aunque algunos a lo mejor lo querían, por el precio de la moto, con alguna regulación electrónica posible. ¡Brutal! Con un motor poderoso, contundente, que suena con un rumor que cautiva. En el modo Rally, a tope de potencia con los 110 CV, desconectando el control de tracción el ABS, que lo permite, rodamos por las pistas de Marruecos, polvorientas y en zonas, pedregosas, con una claridad de ideas espectacular. Eso sí, el motor deja sentir vibraciones, algo cansinas. Tercera, cuarta... lo aguanta todo sin rechistar, corre lo suyo, tracciona muy bien y, gracias a la suspensión, tiene una buena transmisión de potencia al suelo. Ayudados por unos neumáticos Pirelli Rally que me gustan y que me han dado confianza en las secas y pedregosas pistas marroquíes. La frenada es brutal también, en ambos ejes, por tacto y mordiente, gozando en el modo Rally con la desconexió del ABS y, habiendo quitado también, el control de tracción. Ducati DesertX Rally. Prueba, precio y ficha técnica E insisto en destacar el funcionamiento del cambio y del quickshifter, rapido, preciso y siempre válido, incluso a bajas vueltas. No soy muy de quickshifter con botas de campo pues, a veces, cambias sin querer, sobre todo con mi bota de talla 46. Pero no pasa en la DesertX Rally que la marcha entra cómo y cuándo quiero, bajo o alto de vueltas el motor. La capacidad que han tenido de hacer un conjunto muy off road con la Rally merece aplauso para Ducati. Otra cosa es valorar si los más de 22.000 euros merecen su desembolso para meternos en líos camperos. LO MENOS FAVORABLE Han corregido en esta Rally muchas de las cosas de las que se quejaba el cliente en la DesertX, como tener soporte para GPS, guardabarros alto para campo y no romper el bajo con el barro, una estética más lustrosa... Hay otras cosas que no lo han enmendado. Por ejemplo, sigue siendo mejorable la pata de cabra -incómoda de poner y deja la moto poco cómoda-, y eso que esta es diferente a la de la X, pues, por necesidad es más larga, acorde al aumento de altura de la moto. La mencionada altura del asiento puede ser un hándicap para muchos, aunque tiene solución, con el asiento bajo -aunque esta solución, ya pide gastar- pero la moto es alta, muy alta. Que viene bien, por ejemplo, en dunas, y otros sitios esa altura, pero... Ducati DesertX Rally. Prueba, precio y ficha técnica El acceso al filtro de aire que sigue pidiendo desmontar el depósito; se nota que el diseño lo ha hecho un departamento de campo, aunque es verdad que la pandemia, y los retrasos en las entregas de producción de material, se llevaron por delante el montar el depósito de plástico, como estaba inicialmente previsto, quedando el metálico como el escogido para la serie. Un tanque cuyas formas no permite poner bien una bolsa sobredepósito, ni siquiera con esos soportes que se fijan al tapón del depósito, pues éste queda desplazado al lado derecho del depósito. De cualquier modo es una trail cautivadora, entre las mejores para usarlas en campo, en modo trail, o trail/enduro con la lógica de una moto de este volumen. Que ver a Meo llevarla es una cosa y otra es llevarla los "mundanos". Ducati DesertX Rally. Prueba, precio y ficha técnica FICHA TÉCNICA Precio: 22.595 €; MOTOR Tipo: 4T, 2 cil. , refrigeración líquida; Diámetro x carrera: 94 x 67,5 mm; Cilindrada: 937 cc; Compresión: 13.3:1; Potencia máx. dec.: 81 kW (110 CV) a 9.250 rpm; Par máx. dec.: 92 Nm a 6.500 rpm; Transmisión sec.: Cadena; Cambio: 6 relaciones; PARTE CICLO Chasis: Tubular trellis en acero; Geometría: 27,6º / 122 mm; Suspensión del/tras.: Horquilla invertida Kayaba/Showa; Monoamortiguador Kayaba; Freno del./tras.: Doble disco de 320/ Disco de 265 mm; Ruedas: 90/90-21”/ 150/70-18”; Capacidad depósito: 21 litros; Distancia entre ejes: 1.625 mm; Altura asiento: 910 mm; Distancia libre al suelo: 280 mm; Peso: 211 kg.
Qué a gusto me pillaba una de estas, un mes de vacaciones sin curro, familia ni hijos y me piraba a dar una vueltilla a Marruecos.
Me chifla, es un paso a delante muy curioso, pero no alcanzo a comprender porque monta llantas con camara
Supongo,que si pegas "Un llantazo en una piedra de la ruta"no pierde aire,como si perderia de ser una sin camara
Si es la presion correcta lo veo complicado, pero con un llantazo de esa dimension no veo que la camara te salve... No se, es una combinacion rara
Yo lo he "Sufrido·,y apenas se ve,igual que con una llanta BBS de coche. Hay que meterlas en un baño de agua,para ver,por donde... No es que se escape el aire de golpe,pero en una escursion,te quedas sin aire.
Se la ve una moto de campo, y no una más de las maxitrail de moda que en la mayoría de casos son 100% asfálticas a pesar del aspecto (como el SUV de las motos). No es mi estilo, pero tiene pintaza.
De momento toco madera no me ha pasado, cabe decir que yo llevo camara, pero amigos que salen casi todos los findes con ñorden, 890r y tal nunca han tenido problemas aun metiendose por trialeras
