La octava generación del compacto deportivo quiere seguir manteniéndose como uno de los referentes de la categoría. Siendo sinceros, no me gustaría estar en el papel de un diseñador o ingeniero que tuviera que afrontar la renovación de un modelo de culto como el VW Golf GTI. A fin de cuentas, tras 44 años en el mercado y 2,3 millones de unidades vendidas, tiene que ser una responsabilidad un tanto delicada. A fin de cuentas, hablamos de uno de los compactos deportivos de referencia... a pesar de que, allá por 1976, solo se pensara en fabricar 5.000 ejemplares. Una historia de éxito, con sus luces y sus sombras, que alcanza la octava generación. Y por fin, lo hemos puesto a prueba en circuito, un escenario donde extraer el máximo de uno de los modelos más esperados del año. Y no queremos adelantar acontecimientos, pero este nuevo Golf GTI sigue manteniendo la buena línea mostrada por el GTI Performance de séptima generación. De hecho, mantiene los 245 CV de potencia de dicho modelo y una dinámica efectiva, pero sin excesos ni artificios. Tal vez, todo aquel que busque algo más, tenga que mirar al GTI Clubsport de 300 CV, que llegará a finales de este año... De hecho, con esta octava entrega de la saga, da la sensación de que se mantiene la clásica evolución del compacto, en la que podríamos agrupar las generaciones de dos en dos: con la impar rompiendo por completo con el modelo anterior y la par dotando de cierta estabilidad. De este modo, tras el salto de calidad que supuso el GTI 7, así como todas sus ediciones especiales, el GTI 8 no arriesga y apuesta por la última entrega del propulsor turboalimentado de gasolina 2.0 TSI, de cuatro cilindros, 245 CV de potencia y 370 Nm de par máximo Tampoco faltan otros muchos elementos 'clásicos', como el diferencial autoblocante VAQ (con control electrónico), la suspensión adaptativa DCC o la dirección progresiva, con desmultiplicación variable, todos convenientemente mejorados para la ocasión. Según la propia marca, durante su fase de pruebas, el nuevo modelo ha sido 3,9 segundos más rápido que el Performance anterior, en un circuito de 3,3 kilómetros. Pero para estas cosas, lo mejor, es probarlo por uno mismo. En nuestro caso, lo hemos conducido en el circuito madrileño del Jarama, en unas condiciones de asfalto frío y húmedo. En resumen, el entorno perfecto, con un punto de exigencia, para descubrir las mejoras del modelo. Estéticamente, los grandes cambios se centran en el frontal, con unos nuevos y estilizados grupos ópticos y un paragolpes totalmente rediseñado, dentro del que se ubican unos curiosos antinieblas en forma de 'X', o en la zaga, donde se aprecian pilotos renovados, el nuevo logo de la marca y la inscripción GTI presidiendo el portón del maletero. En cualquier caso, el conjunto resulta bastante armonioso, sin estridencias, e incluso con las llantas de aleación de 19 pulgadas, opcionales, no llega a resultar tan llamativo como un Ford Focus ST o un Hyundai i30 N, sin ir más lejos. Al acceder al habitáculo siguen las novedades, con un volante multifunción de nueva factura, un cuadro de instrumentos totalmente configurable, de 10,25 pulgadas, un sistema multimedia con pantalla de 10,0 pulgadas, unos excelentes asiento de tipo baquet, adornados con la clásica tapicería 'marca de la casa'... En marcha, sinceramente, las sensaciones son realmente parecidas a las que transmitía el TCR, la última serie especial del anterior GTI, con 290 CV de potencia. Es cierto, el motor no se nota tan lleno de potencia (todo llegará, claro), pero la dinámica es realmente parecida. Hablamos de un modelo que acelera con decisión, de 0 a 100 km/h en el entorno de los 6 segundos, y que alcanza los 250 km/h de velocidad máxima (autolimitada). De hecho, en los 879 metros de la recta del Jarama, no tiene problemas para asomarse a los 200 km/h... sin aparente esfuerzo. Junto al motor, la transmisión automática de doble embrague DSG, de siete relaciones, trabaja con rapidez y efectividad, sobre todo, en modo manual-secuencial. Eso sí, enfrentándose a las curvas más lentas, rodando al límite, puede que en algún momento te niegue bajar una marcha para proteger el motor. Aunque en ese caso, parece un poco más de error del conductor, que debería haber frenado con un poquito más de intensidad. Como es tradición, la puesta a punto del chasis sigue sin ser radical, desde el punto de vista del tarado de las suspensiones o la dirección. De hecho, el enfoque del Golf GTI 8 sigue siendo el mismo que en los últimos tiempos: cada vez más rápido, cada vez más efectivo, pero siempre sin descomponerse, sin reacciones bruscas, sin 'apalizar' al conductor. Y eso que la suspensión adaptativa puede configurarse en varios modos, incluyendo tres puntos de dureza adicionales, por encima del programa Sport. De redondear el conjunto se ocupa el mencionado diferencial autoblocante VAQ, que gracias a la función de control electrónico, no solo garantiza la menor tracción, sino que, además, también elimina las interferencias sobre la dirección que presenta alguno de sus rivales. Eso sí, para conducir en circuito es obligatorio, como mínimo, recurrir al modo ESC Sport del control de estabilidad, ya que con el ESP activado, las intrusiones en este tipo de conducción pueden llegar a ser bastante molestas. Y sobre la efectividad del equipo de frenos, la verdad, no hemos apreciado falta de mordida ni de eficacia con el paso de las vueltas, lo que siempre es una buena noticia. Respecto al precio del deportivo de Wolfsburgo, debemos indicar que parte de los 42.290 euros, que son 1.130 euros más que el anterior GTI Performance. Ahora bien, esa cifra se reducirá, seguramente, hasta el entorno de los 40.000 euros, cuando llegue la variante con cambio manual de seis relaciones.
Los de CAR también lo prueban. Primera prueba Volkswagen Golf GTI 2020, fiel a su legado Siempre es un reto probar un icono, y más si es un héroe del pueblo. Hablamos de aquel que sigue la tradición del que fue el primer compacto deportivo para el gran público, el creador de la saga GTI. Tras ocho generaciones podría parecer que Volkswagen vive de las rentas en con este último Golf GTI 2020, sin embargo, eso sería caer bajo, y con un estatus que mantener, no creemos que sea así, pero lo mejor es comprobarlo. Breve prueba en el Jarama Debido a la pandemia que atravesamos no pudimos probarlo en su país natal así que Volkswagen nos ha preparado un test-drive en el Circuito del Jarama, una breve pero buena prueba de su faceta más deportiva. La última vez que me senté en un GTI fue en su versiçon TCR, así que el punto de referencia con el Golf 7 es alto, pero ajustaremos la ruleta de deportividad un punto por debajo para medir este nuevo Golf GTI Mk8. Sin salir de boxes el planteamiento ya es bueno. 245 CV y 370 Nm de par para este nuevo Golf GTI, como un Perfomance de la anterior generación. El motor de 2.0 litros TSI es básicamente el mismo, un bloque con buen empuje desde abajo y muy aprovechable en su zona media, con una zona alta que tendremos que doblegar rápido. Su 0 a 100 km/h es de 6,2 segundos, y aunque no es el más rápido de su concurrido segmento, la clave del GTI nunca ha sido esta cifra de prestaciones, sino la capacidad de mantener la velocidad entre curvas, de enlazar unas con otras y de llevar ritmos elevados con poco esfuerzo. Más aplomo, más directo Las dos primeras vueltas ya nos dejan buenas sensaciones, con poca diferencia respecto al GTI anterior de no ser por dos factores clave. Llevamos el chasis opcional DCC que ajusta la amortiguación adaptativa, una suspensión de tipo McPherson delante y detrás com tarado específico para el compacto deportivo, logrando una gran estabilidad en curva rápida, y por lo tanto más confianza a la hora de empujar un poco más al límite a este Golf GTI 2020. El otro elemento clave es su dirección. Sin ser la más comunicativa del segmento, es tan directa como tu madre cuando te dice lo que no le gusta que hagas de fiesta, pero al contrario que ella, podemos controlarla de maravilla para ajustar aún mejor el paso por curva. Estas dos piezas nos dan una sólida base para disfrutar al volante, sin inercias, sin cabeceos ni subviraje el Golf GTI es un coche para disfrutar aunque no vaya tan rápido como sus rivales. Los frenos también son específicos para el GTI, pudiendo ir ocultos tras llantas de hasta 19 pulgadas, 17 de serie. El tacto es muy bueno, con un nivel de precisión para apurar la frenada digno de los mejores del segmento, otra cosa es saber hasta donde aguantan, hoy solo fueron cinco vueltas. Siempre frenamos recto en nuestras vueltas y la estabilidad siempre fue máxima, sin vaivenes raros de la carrocería. Seguimos echando en falta un diferencial mecánico, sin embargo Volkswagen nos ha privado de este capricho y lo suple de forma muy correcta, pues usa un sistema electrónico que actúa sobre los frenos. Lo bueno es que el nuevo sistema está conectado con todos los recursos electrónicos de que dispone el vehículo, y no solo compensa la pérdida de tracción, también el subviraje. De hecho, hoy amanecía soleado sobre la capital, pero aún quedaba agua en el circuito madrileño del día anterior y no hubo pérdida de tracción que pudiéramos achacar al sistema, solo a unas gomas y un asfalto fríos. En seco estamos seguros de que la motricidad habría sido de matrícula de honor. El último punto que hemos podido valorar es el cambio DSG 7. Solo hemos hecho uso del modo Sport, cuál si no en pista, y por lo tanto el cambio iba también en este modo. Es rápido, es suave, pero no está aún capacitado para dejarlo solo en circuito, no al menos si buscamos tiempos claro está. En más de una curva salíamos en una marcha más alta de la deseada, así que o recurríamos a las levas o al zapatazo al acelerador para que el coche entienda que queremos toda la potencia y baje solo una marcha, cosa que si hace muy rápido. Habrá un GTI 2020 manual a final de año. Más equipado a nivel tecnológico Y no solo a nivel tecnológico, el nuevo VW Golf GTI 2020 recibe de serie las luces LED con el Dynamic Light Assist, incluidas las antiniebla de cinco puntos de la gran rejilla del morro diseñada en 3D. También lleva asientos tipo baquet de serie con el clásico tapizado, volante GTI e instrumentación digital y la pantalla táctil central de 10,25″. El sistema Travel Assist que opera hasta a 210 km/h también es de serie, así como el sistema de conectividad Car2X que permite comunicación del vehículo con la red, otros coches o la infraestructura. Volkswagen Golf GTI 2020, veredicto Todavía es pronto para ubicarlo dentro del segmento de los compacto deportivos, pues no lo hemos podido evaluar dentro de la vida cotidiana ni en carretera normal. Sin embargo esta primera toma de contacto nos revela que de verdad hay cambios significativos en el nuevo Golf GTI 2020. Unos cambios que no solo le hacen más rápido en el circuito de pruebas de la marca en manos de pilotos expertos, sino que también permite que lo disfrutemos los no tan expertos en circuito a gran velocidad. Por ahora estamos de acuerdo en que sigue siendo un icono de su clase y un baluarte del equilibrio de confort y deportividad del que siempre presume la marca, siendo un gran GTI. Aunque esto último lo rebatirá su versión más picante, el Clubsport.
...que sí, que tal....pero qué queda? ya ni la versión 3p. Mi relación con el Golf GTI ha sido desde siempre (desde el MkI) un juego de esquivarse. He probado todas las versiones (o casi) por amiguetes. Estuve a nada de comprar el MkIV turbo 150 cv nuevo, y acabé con el e46 ci ....y en este foro. Me planteé muy seriamente el "último" GTI con 3 puertas.... hace un par de años. el BMW 125i acabó ganando. Ahora tengo su motor en un SUV..... Me voy acercando...pero ya no me atrae...
Es una pena lo de las 3 puertas, pero al final la culpa la tienen los clientes. Imagina que a alguien le da por tener dos SUV en casa, que no creo que algo así pase, pero ya quita la posibilidad de que tengas un compacto en casa y eso resta ventas Yo no ¿eh? que en casa hay un 3 puertas (aunque sea una pelotilla) y hace poco más de un par de años eran dos. Ahora ya no puedo, porque no me dejan por normativa y tampoco hay oferta en compactos. A mi, me atrae menos el GTI VIII respecto al anterior. Respetable que aún esté disponible con cambio manual, eso sí, pero la DSG va muy bien y dudaría.
Resulta que mi lavadora entonces es superdportiva (5,1), y el B250e con sus 6,8 es "casi casi deportivo"
Déjales que se emocionen con su coche más deportivo de la marca. Imagina cómo tildarán al Clubsport...
Pues por ahí... unos 24K euros. Negro con interior cuero beige, llantas BBS. Juraría que todavía conservo el folleto con el presupuesto con el dto. Trabajaba para conce Audi -Vw por entonces....
En mi caso, cayó un GTI IV y rozaba los 24mil lereles a principio del 2001 en Motorsol Mitre. Color gris antracita, al que le puse a posteriori las siguientes cosas OEM: parte inferior de parachoques delantero y trasero del V6 además de los escapes del mismo, cayó también el lector de CD frontal original, llevaba intercambiador de 6 CD en el maletero...cómo ha cambiado la cosa Era el gasolina, como es debido. Yo solamente he comprado un diésel en la vida y me arrepentí. El Golf IV Tenía detalles que se perdieron en el Golf V cuando recortaron salvajemente los costes, por ejemplo el mini-parasol central sobre el retrovisor, el capuchón que tapaba el anclaje para ser remolcado atrás o las fijaciones retráctiles de la bandeja del maletero. Con amortiguadores y muelles (sin bajar altura por mantener mi buscada elegancia ) se ganaba agilidad aunque el ESP era de los que te 'paraban' a media curva...saltaba a 140-160 en algunas curvas de la C17 que hoy en día están suavizadas Lo vendí con apenas 4 años y 63.000 km porque me dieron un Golf V de empresa.
Yo solamente repetí el II, usados en ese caso. Luego tuve un III, un IV y el V pero no era GTI sino TDI de empresa (la turra que me dieron porque lo pedí 3 puertas sin pedir permiso ) Es curioso, sale un modelo nuevo y hablamos más de los anteriores ¿síntoma de nuestro viejunismo o de que el modelo nos despierta menos interés?
Qué bien quedaba la doble salida vista Yo le puse llantas, alerón de pestaña de R32, equipazo de sonido, portagafas y cuadro de relojes de R32. Era un jovenzuelo.
Sí, el portagafas también! j*der, en esa época me desvivía por el coche. En un concesionario me preguntaron (el coche ya con 3 años) si lo había pintado...
Los míos fueron III y IV. A puntito estuve de tener también el V, pero se torció la compra (gracias a Dios) y acabé con BMW (y por ello, aquí en el foro).
A mi es un coche que siempre me ha gustado mucho. En casa hubo un Mk3 16v y en el 2014 estuve mirando el MkVII Performance. Acabé con el 125i, pero si en ese momento se hubiera vendido el Clubsport se me hubiera presentado buen dilema... Este MkVIII no parece estar mal, pero lo veo algo soso. Incluso el Clusport también me parece sosete...
Vaya añito llevamos con los diseños de los nuevos coches. BMW hace la gran cagada del siglo con las parrillas de sus M3/M4. Vw consigue hacer el Golf más feo de la historia y sin opción de que sea 3 puertas..
No se cómo lo hacen,pero sin arriesgar mucho en su diseño ni en sus motores,siempre triunfa. Yo monte hace 2 años en un VII performance,que bien iba ese cacharro.
Por lo menos son de marcas diferentes, imagínate que fueran de la misma marca, o peor aún, el mismo modelo. Dicho desde el máximo aprecio foril, respeto y vecindad, @Barbinski
Conozco muchos casos así, tengo cercano en la familia un hogar con un Land Rover + BMW X1 nuevos. Es cierto que acarrean a peques con sillitas y sus mandangas.
A mi no me disgusta en absoluto. De hecho, hoy he visto uno y en vivo me ha parecido hasta majete De momento, no son tiempos de cambio... pero podría ser un candidato para cuando toque jubilar el Alhambra. O el Tiguan R O el Cupra Formentor O un X3 M40... (aunque este último es más sueño húmedo que otra cosa ) Lo tengo clarísimo, como veis
