PRUEBA: SEAT 600 D Descapotable El coche con más clase y más historias que un colegio 23 septiembre, 2023 Este año, concretamente el 3 de agosto, se ha cumplido el 50 aniversario del último SEAT 600 que salió de la línea de producción. «Naciste príncipe, mueres rey», rezaba la pancarta que portaban los empleados de la fábrica de la Zona Franca de Barcelona ese día de 1973. Y es cierto, porque surgió en 1957 de los lápices de Dante Giacosa, el mismo artista que se encargó del diseño del Fiat 500, entre otros muchos exitosos vehículos, sin saber que sería ‘el coche español’, el vehículo que haría historia al motorizar al país, a echarlo a rodar. Nació en una época en blanco y negro, donde escaseaba la libertad debido a la dictadura franquista, pero le dio color a esa sociedad, permitiéndole moverse. El primer SEAT 600 salió de la línea de producción el 27 de junio de 1957. Lucía la matrícula B-141.141 sobre el bastidor 100.106-400071. Costaba 65.000 pesetas, –el salario mínimo español en 1963, año en que se implantó, era de 1.800 pesetas (10,8 euros) al mes-, por lo que era considerado un bien de lujo. Asimismo, el tiempo de espera medio desde la reserva hasta la entrega, rondaba los dos meses. Tal fue la acogida, que tres años después, el periodo se alargaba hasta los dos años. Parece ser que el ‘truco‘ para recibir uno antes era pertenecer al Régimen franquista, o algo más sencillo, decantarse por la carrocería descapotable, porque era menos demanda. En 1963 fue presentado el SEAT 600 D en la Feria de Muestras de Barcelona, lo que hoy se conoce como Salón del Automóvil de Barcelona, junto con otra importante novedad para la marca, el (prueba) SEAT 1500. Suponía un salto cualitativo y cuantitativo respecto al anterior, que pasaría a llamarse 600 N, de ‘normal’. El D se comercializaría en variantes berlina, descapotable y comercial, como el N, y sería el Seiscientos más exitoso de la historia, como pone de manifiesto que más de la mitad de las unidades producidas pertenecieron a esta versión -418.035 de las 794.406 fabricadas-. También fue el primer 600 en ser exportado al extranjero, y más concretamente, en ‘cruzar el charco’, puesto que fueron enviadas a Colombia 150 unidades. Respecto al N, el D acogía cambios en su diseño, como los intermitentes, que pasaron de la parte superior de las aletas a situarse debajo del faro principal. Asimismo, se añadió una moldura lateral cromada con otro pequeño intermitente. SEAT 600 N (izquierda) y SEAT 600 D (derecha). Pero el más importante estaba situado detrás, bajo el capó. Equipaba un nuevo propulsor que pasaba de tener una cilindrada de 633 a 767 cc -podría haberse denominado SEAT 700- y la potencia, de 18 a 21 CV en la Serie 1 -fue fabricado hasta 1966-. El motor del SEAT 600 D El Pelotilla D montaba un bloque de gasolina -que no te confunda la D, porque en su dilatada historia no hubo una versión diésel- de cuatro cilindros en línea, colocado de forma longitudinal tras el eje posterior -cual Porsche 911-. Tenía un diámetro por carrera de 62 mm x 63,5 mm, una distribución de válvulas en culata, con varillas y balancines y era alimentado por un carburador Weber monocuerpo. Eso en la Serie 1, porque en la Serie 2, que podrás reconocer por sus cambios en los paragolpes, que son más redondeados -los del predecesor, más planos-, como sus tapacubos y porque los faros no tienen visera. Ambos mantenían el sistema de apertura de puertas suicida -articuladas por detrás en lugar de por delante- por lo que fue apodado el ‘mirabragas‘, puesto que las mujeres que salían de él con falda corta no eran tapadas. Como apunte, en el primero, el depósito iba situado en el lateral y en él cabían 27 litros, mientras que en el segundo estaba colocado de forma transversal y admitía 3 litros más. Y es el SEAT 600 D Descapotable de la Serie 1, el Seiscientos más bonito de la historia, desde mi humilde punto de vista -porque el menos agraciado es, sin duda, el que la Unidad Regional de Automóviles de la 1ª Región Militar del Ejército de Tierra modificó y regaló al príncipe de Asturias en 1977-, el que SEAT Históricos, el departamento que cuida y mima los coches que guarda la firma en la Nave A122, ha puesto a mi disposición para realizar la prueba en uno de los mejores escenarios posibles; la TraveSEAT. Se trata de la concentración más importante de Pelotillas a nivel mundial, y que se juntan una vez al año para recorrer gran parte de la geografía española durante casi una semana. Un interior ‘recogido’ Este 600 D Descapotable es entrañable. Y el techo de lona enrollado y los neumáticos con el flanco blanco consiguen que tenga más clase que un colegio. Abro la puerta del conductor, que tiene las bisagras en la parte trasera -el SEAT 600 E adoptaría el sistema de apertura normal, por lo que estas desaparecerían, dándole un aspecto más limpio-, y accedo a su interior. Es pequeño, muy pequeño, algo lógico al tener una longitud de 3.300 mm, una anchura de 1.380 mm, una altura de 1.400 mm y una distancia entre ejes de 2.000 mm. Pero gracias a la luz que entra si el techo está plegado, la sensación que da es de mayor amplitud. Además, el paso de rueda izquierdo te obliga a que te tengas que desplazar los pies hacia la derecha. De hecho, el pedal del acelerador está muy pegado al túnel de transmisión. Lo bueno es que tengo pie de bailarina, así que, en mi caso, no es un problema serio. Su puesto de mandos es muy simple: el cuadro de instrumentos, un volante de dos radios, muy grande, con un aro muy fino y el claxon en el centro; la llave -en el caso del 600 D, ya no tenía la palanquita junto al estárter y el freno de mano que se tenía que pulsar para arrancar- y una palanca del cambio muy alta. Dos parasoles y una bolsa a lo largo de la parte inferior de los paneles de las puertas. A la izquierda, un retrovisor redondo, de muy pequeñas dimensiones. En el centro, el interior, que vibra en marcha. Y a la derecha… ninguno. Nos ponemos en marcha Me pongo el cinturón de seguridad de tres puntos, que no es enrollable y que era un extra -no serían obligatorios hasta 1973-, giro la llave y arranco. Como fuera hace un sol de justicia, no es necesario enriquecer la mezcla. El sonido es tan familiar… como la Tribu de los Brady. Y es que es la primera vez que pruebo un SEAT 600, pero no que oigo su motor funcionar. En el momento que inicio la marcha me llama la atención el sonido de la primera velocidad, que no está sincronizada. Y según avanzo metros, lo que le cuesta coger velocidad, y eso que sobre la báscula suma 600 kilogramos. Pero, claro, son 21 CV. El velocímetro, que marca 0, 20, 40, 60, 80, 100 y 120 km/h, aunque su punta es de 108, señala con números romanos, I, II y III, el momento de subir de marcha. Pero recuerdo las palabras de Isidre López, el responsable máximo de SEAT Históricos: «Puedes apurar mucho más». Como obediente que siempre he sido, y tras comprobar que el coche no trae la pegatina de ‘SEAT en rodaje’, ejecuto sus órdenes con lo que, de esta forma, parece que el coche tiene algo más de brío, y al subir de hierro, el par no desfallece de una forma tan acusada. Y es que el libro ‘Uso y mantenimiento’ indicaba que era necesario realizar un rodaje de, al menos, 3.000 kilómetros «a velocidades limitadas, con el fin de facilitar el ajuste de los diferentes órganos en movimiento». También exponía que hasta los 700 kilómetros no se podía pasar de 65 km/h. Por suerte, esta unidad de SEAT Históricos tiene el rodaje más que hecho, aunque su motor esté en perfectas condiciones gracias al gran trabajo que realiza el grupo de mecánicos del departamento. El puesto de conducción es muy justo, por lo que es normal ver al orgulloso propietario conducir su 600 con el codo fuera de la ventanilla. Pero, en mi caso, puedo conducir con la ventanilla subida -y no porque no sea uno de esos orgullosos propietarios, que me encantaría serlo-, y eso que el mercurio marca 35 grados. Y he aquí la ventaja de su techo descapotable, que deja entrar el aire… Aunque cuando el sol está bien arriba, es mejor cerrarlo, tengas o no tengas melena que cubra tu cabeza. Al volante del SEAT 600 D tienes que cambiar por completo tu forma de conducir, anticipándote a todo -no hacía falta con el Porsche 356 Speedster 1600A que pude probar en Hawái-: si se aproxima una cuesta arriba, acelerar a fondo para coger inercia y superarla de una forma más satisfactoria. Lo mismo en las curvas y en las frenadas: tienes que ir un paso por delante. Porque en este último aspecto, debes pisar el pedal a fondo al equipar frenos de tambor en sus cuatro ruedas y no tener ningún tipo de asistencia. Además, recuerda que equipa llantas de chapa maciza, por lo que el calentamiento puede ser más que probable. La dirección, que es de tornillo sin fin, que fue pensada para ser suave en ciudad, no es ni rápida ni precisa en carretera. Por su parte, el cambio tiene unos recorridos largos, pero normalmente suelen entrar bastante bien y son bastante precisos. Lo que sí, se engranan rápidamente. Tiene cuatro relaciones más la marcha atrás, que se engrana apretando para abajo y a la derecha y hacia atrás, como la cuarta. En marcha, el SEAT 600 D Descapotable es más cómodo de lo que pensaba, porque los asientos son mullidos, aunque el respaldo lo es menos. Además, no recoge la espalda entera -solo la mitad- y carece de resposacabezas, por lo que el cuerpo se resiente algo más. Y es que viajar con el Seiscientos es toda una aventura, que se hace más ‘arriesgada’ si piensas en las carreteras de antaño y que en él viajaban familias enteras con sus correspondientes equipajes y, obviamente, sin lujos como el aire acondicionado, algo que hoy podría considerarse casi como un derecho. Y finalizo la prueba del SEAT 600 D Descapotable tras recorrer parte de Castilla y León, visitando importantes ciudades como Salamanca, Ávila o Segovia. Atravesando diferentes pueblos tras dejar atrás carreteras comarcales y ser recibido por los lugareños y sus saludos y sonrisas, que muestran cómo sus mentes viajan al pasado, a momentos entrañables e inolvidables vividos con este mítico automóvil. Ficha técnica SEAT 600 D Descapotable Serie 1 Motor Cilindrada 767 cc Cilindros 4 en línea, gasolina trasero, longitudinal Potencia máxima 21 CV rpm Par máximo N.D. Alimentación Tipo Carburador Weber monocuerpo Transmisión Caja de Cambios Manual, 4 velocidades con primera sin sincronizar Tracción Trasera Suspensión Delantera Independiente, con ballestón transversal y amortiguadores Trasera Independiente, con trapecio oblicuo, muelle y amortiguadores hidráulicos Frenos Delanteros Tambor Traseros Tambor Dimensiones Longitud 3.295 mm Anchura 1.380 mm Altura 1.350 mm Distancia entre ejes 2.000 mm Maletero Capacidad N.D. Peso Peso 600 kg Prestaciones Velocidad máxima 108 km/h Aceleración 0-100 km/h N.D. Consumo Medio 7,0 l/100 km Ciudad N.D. Carretera N.D. Producción Producción Julio 1963 – febrero 1970 Precio Precio 63.500 pesetas (versión cerrada)
"Y es cierto, porque surgió en 1957 de los lápices de Dante Giacosa," Bueno en realidad lo que Giacosa diseñó fue el FIAT 600 presentado al público el 9 de marzo de 1955 en el Palacio de Exposiciones de Ginebra y producido de manera inmediata. Y SEAT empezó a fabricarlo en junio de 1957.
PRUEBA: SEAT 600 E Rey sin sangre azul 6 enero, 2024 El SEAT 600 es uno de los mayores iconos que ha tenido España. Es el vehículo que ayudó al desarrollo y a la motorización del país y que, además, brindó la posibilidad a sus ciudadanos de moverse libremente. Fue un éxito de ventas que evolucionó a lo largo de su extensa vida. Pero, quizá, la transformación más importante, por lo menos en lo que a estética se refiere, fue el paso del SEAT 600 D al E. Diferencias SEAT 600 D, SEAT 600 E y SEAT 600 D Descapotable Serie 1. El nuevo Seiscientos, que fue presentado en febrero de 1970, pasó de ser un vehículo familiar aspiracional a, más bien, un urbano de capacidad rutera, y para los más afortunados, un segundo coche. Y es que la niña bonita de la casa iba perdiendo atractivo en el mercado, algo lógico, porque si en tiempos del 600 D (1963), el único modelo con el que compartía concesionario era el (prueba) SEAT 1500, en 1970, se repartía el protagonismo con el 850, 124, 1430 y 1500. Y si el grupo fuera pequeño, en el 72 llegaba el 127, el primer SEAT de tracción delantera, que por su arquitectura dejaba `obsoleta´ la «todo atrás» del 600. Presentación del SEAT 600 E en Bruselas, en la Grand-Place. Eso en nuestro país, porque fuera seguiría teniendo una gran aceptación, incrementada, sobre todo, por la finalización de la producción del modelo de Fiat. Por ello, se encargaría de satisfacer las exigencias europeas y sudamericanas. En total fueron 90.000 unidades (incluida la versión L en 1972 y 1973) las unidades exportadas fuera de España. Fue el 600 E el que ayudó a incrementar la cifra de 3.304 SEAT 600 destinados al exterior en 1969 a 34.224 en 1970 -el año récord de producción del Seiscientos con más de 78.000 unidades, a pesar de la menor demanda interior del modelo-, cifra que se incrementó a más de 50.000 en 1971 y 1972. Por ese motivo, la compañía española decidió tener su stand propio en el Salón de París de 1971, donde fue expuesto el protagonista de esta prueba, el SEAT 600 E junto con el 1430 y el 850 Especial 4 Puertas Lujo. Y es que, para que te hagas una idea de la buena acogida que tuvo el ‘Pelotilla’ fuera de nuestras fronteras, en 1970, 71 y 72 fue el modelo más vendido en Finlandia. Sí, has leído bien, Finlandia. Cambios estéticos en el SEAT 600 E El SEAT 600 D, del que te dejo aquí la prueba, convivió algún tiempo con el E. La novedad estética que incorporaba y por la que se podía diferenciar a primera vista fueron sus puertas de apertura normal. Dejaba atrás el sistema de apertura suicida -y con ello se despedía del apodo ‘Mirabragas’-, que caracterizó al modelo desde su nacimiento, por lo que las bisagras desaparecían y se incorporaban en el interior de la carrocería. Con esto se conseguía un aspecto más limpio y moderno, pero visto con ojos actuales, 60 años después, perdía gran parte de su encanto. También se ganaba en seguridad, todo hay que decirlo. Y precisamente para tal fin se añadieron unos topes de goma en los paragolpes, con lo que su longitud aumentó dos centímetros. Por su parte, los faros, rodeados de un gran bisel plateado, y los pilotos traseros aumentaron de tamaño. Asimismo, la clásica bigotera dejó paso a una nueva con un solo bigote a cada lado, el escudo de SEAT pasó del capó delantero a la calandra y las ventanillas delanteras incorporaron derivabrisas, con lo que se mejoraba la ventilación del habitáculo. Además, con el tiempo, los tiradores de las puertas de palanca dejaron paso a unos de pulsador provenientes del 850, que estaban formados por unos de manilla y cerradura. También se mejoró la luz de la matrícula con un piloto de mayor potencia. Su interior seguía siendo justo para la época, y muy pequeño para la nuestra, aunque se puede conducir sin problemas. Y es que la batalla solo suma 2.000 mm. Por eso, por lo justito y por el paso de rueda izquierdo, los pedales están desplazados a la derecha y el del acelerador, bien pegado al túnel de transmisión. El puesto de mandos sorprende por su simpleza. Está formado por un cuadro de instrumentos con cuentakilómetros, indicador del agua y los del dínamo, el de la presión de aceite y el del depósito de la gasolina, que luce cuando quedan cinco litros. Los medios de la época destacaban este testigo de la reserva, que no la equipaban todos los coches. En cambio, criticaban que no tuviera antirrobo de serie, y más cuando al ser el coche más vendido de España, también era el más robado. Como novedad, equipaba una nueva tapicería y una bandeja portaobjetos debajo del salpicadero. Porque el volante de dos radios seguía siendo el mismo, de aro fino y grandes dimensiones. Y por su colocación, la posición de conducción es buena y queda plano. Prueba del SEAT 600 E Enciendo su motor de gasolina de cuatro cilindros en línea, situado en posición trasera longitudinal, 767 cc y de refrigeración escasa. Un bloque, el mismo que el del SEAT 600 D Serie 2, en el que al abrir el capó está todo muy a mano, cosa que se agradece a la hora de hacer el mantenimiento o arreglar alguna avería. Se suma la pequeña luz que se añadió y que facilita de noche meter mano al bloque. Su sonido no me sorprende, porque es sobradamente conocido. Sí lo hace el de la primera velocidad, puesto que no está sincronizada. La transmisión tiene cuatro relaciones más la marcha atrás -se acciona pulsando la palanca hacia abajo y haciendo el juego de meter cuarta- y se caracteriza por unos recorridos largos y por no pecar de impresión. El pequeño propulsor con un diámetro x carrera de 62 mm x 63,5 mm, una distribución de válvulas en culata, con varillas y balancines y que es alimentado por un carburador Weber monocuerpo, rinde una potencia de 25 CV a 4.800 rpm -siete menos que el 600 modificado que la Unidad Regional de Automóviles de la 1ª Región Militar del Ejército de Tierra regaló al príncipe de Asturias en 1977– y ofrece un par máximo de 50 Nm a 2.500 rpm. Aunque tiene un empuje bueno para su cilindrada, como en el 600 D de 21 CV, le cuesta coger velocidad, y eso que su peso es de tan solo 605 kilogramos. Aunque el ruido que llega al habitáculo es bastante acusado cuando va a alto régimen, siguiendo las indicaciones de Isidre López, el responsable máximo de SEAT Históricos, que me había recomendado minutos antes de comenzar la prueba del SEAT 600 E, apurar mucho más las marchas, supero las indicaciones del velocímetro -lo señala con números romanos: I, II y III-. De esta forma, al no caer de vueltas, parece que el reprís es más contundente, si se puede usar ese adjetivo en un ‘Pelotilla’… Por ese motivo, por la falta de caballería, tienes que cambiar tu forma de conducir, adelantándote para afrontar ese repecho de la forma más eficaz posible, jugando con las inercias. También a la hora de frenar, porque aunque en la época describían sus frenos de tambor como muy buenos, por lo que no era necesario equipar unos de disco que sí pedían a gritos otros modelos de la competencia, su capacidad, comparada con la actual, está a años luz, por lo que también tienes que conducir pensando en más metros por delante. Y todo dirigido desde una dirección de tornillo sin fin, que es magnífica por su suavidad para ser usada en poblado, pero que en carretera es más precisa, sin ser mucho, que rápida -tiene tres vueltas de volante-. Las carreteras secundarias de Castilla y León, que han sido las elegidas por la TraveSEAT 2023, son mi pista de pruebas. Aunque nunca he alcanzado sus 108 km/h de punta, este Seiscientos E me ha permitido circular con velocidades suficientes como para moverme sin contratiempos. Tampoco se resiente en exceso el cuerpo, porque la banqueta es mullida, aunque los respaldos no recogen la espalda entera y carecen de reposacabezas, y porque la suspensión independiente, la delantera con ballestón transversal y amortiguadores y la trasera con trapecio oblicuo, muelle y amortiguadores hidráulicos hacen un trabajo mejor de lo esperado. Me despido de este 600 E de SEAT Históricos, el departamento que cuida y mima los coches clásicos que guarda en la Nave A122. El E es la versión más popular, pero no la última, porque a finales de 1972, seis meses después de que se iniciara la comercialización del SEAT 127, llegaría el punto final, el L Especial, el Seiscientos de serie más lujoso y potente de la historia que conviviría con el E durante últimos diez meses de vida de este. «Naciste príncipe, mueres rey», rezaba la pancarta que portaban los empleados de la fábrica de la Zona Franca de Barcelona ese día de 1973. No te pierdas nuestras pruebas de coches clásicos. Ficha técnica SEAT 600 E Motor Cilindrada 767 cc Cilindros 4 en línea, gasolina trasero, longitudinal Potencia máxima 25 CV a 4.800 rpm Par máximo 50 Nm a 2.500 rpm Alimentación Tipo Un carburador Weber monocuerpo Transmisión Caja de Cambios Manual, 4 velocidades con la primera sin sincronizar Tracción Trasera Suspensión Delantera Independiente, con ballestón transversal y amortiguadores Trasera Independiente, con trapecio oblicuo, muelle y amortiguadores hidráulicos Frenos Delanteros Tambor Traseros Tambor Dimensiones Longitud 3.320 mm Anchura 1.380 mm Altura 1.400 mm Distancia entre ejes 2.000 mm Maletero Capacidad 68,5 litros Peso Peso 605 kg Prestaciones Velocidad máxima 108 km/h Aceleración 0-100 km/h N.D. Consumo Medio 7,0 l/100 km Ciudad 7,2 l/100 km Carretera N.D. Producción Producción 1969 – 1973 Precio Precio 83.913 pesetas (en 1970) 504 euros
