Prueba Lancia Stratos: Tan raro y tan bueno como había soñado

[*NANO*]

Prueba Lancia Stratos: Tan raro y tan bueno como había soñado​

No es acogedor, ni cómodo, ni infalible. Es pura extravagancia. Puro carácter. Algo salvaje que te recompensa cuando aciertas de una forma que un coche moderno no lograría jamás.

No tengo por qué conducir este coche. No es mío. Tuve que convencer a la empresa donde trabajo para que me aseguraran un millón de dólares para poder cumplir este sueño. Desde que di el estirón a los 14 años, supe que no encajaría en él. De adolescente, era, como mucho, un aficionado ocasional a los rallies, la única razón de ser de este coche. Y, en fin, no supe del Lancia Stratos HF hasta después de que se retirara de sus años de competición con financiación oficial. Esto después de tres campeonatos mundiales consecutivos a mediados de los setenta. Por aquel entonces, era mucho más aficionado a los Popsicles que a los coches italianos de homologación.

Este es de un fabricante prácticamente desconocido en el mercado estadounidense aunque mucho más famoso en Europa, donde acaba de volver incluso con las mismas siglas deportivas con el Lancia Ypsilon HF.

De hecho, aparte de que nací pocos días después de que el prototipo del Stratos HF hiciera su debut público en el Salón del Automóvil de Turín de 1971, no tengo ninguna conexión con él.



Sin el habitual alerón y el perfil aerodinámico montado en el techo, la pureza del diseño del Stratos brilla.
Pero el amor es inconmensurable. Y he estado enamorado del Lancia Stratos HF durante décadas.

El origen del Lancia Stratos​

Para quienes no sienten una pasión por el Stratos HF, aquí tienen una introducción que puede que explique, o no, mi propia aflicción. Nota: De ahora en adelante, me referiré al coche simplemente como el Stratos. HF significa HiFi, o traducido, Alta Fidelidad, ¿y quién dice eso hoy en día? En fin, este curioso cochecito es obra de los grandes nombres del automovilismo italiano del siglo XX. Si no fuera porque el Stratos llegó a fabricarse, jamás creerían que pudiera llegar a fabricarse.



Entraré en este coche. Entraré en este coche. Entraré en este coche.
Nuccio Bertone, de la casa de diseño Bertone, con sede en Turín y fabricante de automóviles especializados de tirada corta, buscaba arrebatarle trabajo a su rival Pininfarina. Lancia, que estaba justo al otro lado de la ciudad, era un objetivo principal. El atractivo de Bertone residía en la genialidad de Marcello Gandini, diseñador jefe del estudio desde 1965. Gandini ya había diseñado el magnífico Lamborghini Miura en 1966 y el radical prototipo Alfa Romeo Carabo en 1968. Para 1970, trabajaba en el revolucionario Countach. Ese mismo año, Gandini creó el prototipo Stratos Zero, el coche con forma de cuña más radical de todos los tiempos. Era tan bajo que era imposible instalar puertas laterales: el parabrisas plano se levantaba para permitir el acceso a los dos asientos. El Zero estaba, no por casualidad, propulsado por un motor del Lancia Fulvia. Y luego, el propio Bertone lo condujo por las congestionadas calles de Turín hasta la sede de Lancia. Tal como estaba previsto, esta proeza llamó la atención del jefe de competición de Lancia, Cesare Fiorio, quien buscaba un sustituto para el envejecido Fulvia.

Un año después, la silueta robusta pero puntiaguda que hoy conocemos como el Stratos apareció en el Salón de Turín. Aún radical, el Stratos, a diferencia del Zero, podía al menos considerarse un automóvil viable.

Juntos, Lancia y Bertone habían creado el primer coche del mundo diseñado específicamente para dominar los rallies. Y, como complicación final, incorporaba el V6 de 2.4 litros del Ferrari Dino 246. Sorprendentemente, Enzo Ferrari accedió a suministrar al proyecto 500 de estos motores, y así lo hizo, tras algunas polémicas y retrasos. Y 500 no fue una cifra aleatoria; era el número exacto de coches que Lancia y Bertone necesitarían fabricar para homologar el coche para la competición de rallies del Grupo 4. Nota al margen: Ford tuvo una idea similar por aquella época: diseñar el GT70 de motor central del Grupo 4, pero el proyecto se estancó.



En una de las historias más trágicas del mundo del automóviles, Lancia pasó de fabricar el Stratos y el Delta Integrale a vender un monovolumen de Chrysler con el logo de su marca.

Nacido para competir en Rally​

No lo sabía entonces, pero fueron las exigencias de los rallies las que hicieron que el Stratos me resultara más atractivo que los típicos superdeportivos de calle de mi infancia, inspirados en los cubiertos: el Countach, el F40, el Vector y el resto. El Stratos tiene una distancia entre ejes ridículamente corta de 2,1 metros (12 cm menos que la de un Mazda MX-5 actual), una distancia al suelo decente y voladizos robustos y elevados delante y detrás. Tiene el porte de una pulga a punto de saltar.

La visibilidad frontal y periférica eran prioritarias en las competiciones de rallies, cuando un piloto iba derrapando en una curva solía mirar por las ventanillas laterales. Así que Gandini diseñó una carrocería superior en forma de torreta con un parabrisas radicalmente curvado que se integraba casi a la perfección con las lunas laterales. El capó desciende tan abruptamente desde la base del parabrisas que corta por debajo de la parte superior de los pasos de rueda delanteros. Desde el asiento del conductor, no se ve ni una pizca del capó, solo la nítida y espectacular extensión del camino. La sensación es como si el cuerpo estuviera suspendido justo por encima de la superficie, como si fueras a toda velocidad sin ningún coche a tu alrededor.



Sólo una empresa italiana podría hacer que un coche rojo con alfombra naranja y asientos color canela luzca tan bien.

De perfil, el Stratos, de cintura alta, parece un pequeño y regordete trozo de orzo. Es un objeto curioso y diminuto, adorable y amenazante a partes iguales. Y es como un coche completamente diferente según cómo se mire. Visto de frente, el Stratos no parece un coche en absoluto. Pero desde cualquier ángulo, se parece más al futuro que lo que el futuro acabó siendo.

El Stratos sigue siendo impactante de contemplar, pero imagina lo extraño que debió resultar al llegar a un paddock de rally lleno de Ford Escort a principios de los setenta.



El Stratos se creó para competir; la versión de calle Stradale existe solo para cumplir con las regulaciones. Es ruidoso, rústico y perfecto. Aquí se ve a un hombre viviendo su sueño mientras prueba un dispositivo de compresión capilar.

Bertone construyó una robusta base de bastidor tubular y le atornilló un subchasis trasero tan poco elegante como eficaz para soportar el motor Ferrari, montado transversalmente, el transeje y la suspensión trasera. El larguero trasero superior de este subchasis se desatornilla para facilitar el cambio de motor durante los rallies.

La carrocería de fibra de vidrio que recubría la estructura del coche es de calidad mediocre, con los bajos algo irregulares. No es una crítica. La hermosa versión original del Stradale (de calle) que conduzco —una preciada posesión del inusualmente amable y permisivo coleccionista de coches Abe Joseph— es sin duda una de las mejores que haya visto jamás. Pero estos son coches homologados, construidos para cumplir con un reglamento. Las prioridades son claras. El Stratos existe para ganar. No se anda con rodeos.

Si lleva las mismas manillas exteriores tipo hebilla de cinturón que el Fiat X1/9 y las delicadas manillas interiores de un Miura, que así sea. Ya estaban en producción y funcionan. El Stratos ni siquiera tiene elevalunas en las puertas. El cristal lateral pivota desde la esquina inferior trasera y cae parcialmente hacia adelante, dentro de la puerta.

Un coche que no hace concesiones a la lentitud​

El momento de la verdad llegó cuando abrí la puerta por primera vez para emprender mi viaje vespertino. Y, como era de esperar, no cabía. Ni de cerca. Tan solo para meterme en el coche, tenía que apoyar el trasero en el borde delantero del asiento baquet con respaldo fijo y tapizado en gamuza. Aun así, mi cabeza estaba encajada en el tapizado del techo, afortunadamente acolchado. Mis piernas estaban inclinadas a la derecha, de modo que mis pies tocaban los pedales, notablemente descentrados, y mis rodillas enmarcaban el pequeño volante moderno. No me importaba. Estaba bien. Este momento estaba sucediendo.

Un par de bombeos al acelerador, increíblemente rígido, del Stratos preparaban los carburadores Weber y el V6 cobraba vida con un rugido. Incluso al ralentí, el Stratos era una sobrecarga sensorial. Un ruido mecánico urgente que salía de detrás de mis orejas. Este motor era de Ferrari, pero nunca había sonado tan intenso ni tan presente en el Dino. Ese hermoso ruido, el pedal del acelerador recalcitrante, la dirección superliviana, la absoluta falta de visibilidad hacia atrás y el cuerpo tembloroso hacen que mi día comience de forma claramente disociativa.



Incluso la fuente usada para el nombre del modelo es increíblemente genial y superextraña. El diminuto volante se parece un poco a la horquilla de un dragster antiguo con un anillo alrededor.

Encaminándome hacia una carretera que bordea un río sinuoso, atravieso un encantador pueblo, lleno de mansiones de madera blanca. Supongo que hay lugares en el mundo donde este pequeño proyecto de arte italiano quedaría más fuera de lugar, pero no se me ocurre ninguno. Aunque ya me estoy acostumbrando a las peculiaridades del Stratos, calibrando mis pedales y los movimientos de la palanca de cambios. He aceptado que necesito a mi pasajero, el fotógrafo Dre Wagner, para que me ayude a detectar cualquier cosa que caiga en mis enormes puntos ciegos. La caja de cambios dogleg de cinco velocidades no es una palanca de cambios moderna y cautelosa. Requiere fuerza para pasar de una velocidad a otra. Y la marcha atrás está en algún lugar lejos de aquí. El Stratos tiene una relación de marchas tan corta que, al subir a segunda y soltar el embrague, el coche parece que se sale de las ruedas. ¡Qué impaciencia!

Cuando por fin salgo del coche después de varios kilómetros a toda velocidad, exclamo sin dirigirme a nadie en particular: "¡Está vivo!". Es un cacharro tembloroso, parlanchín, traicionero y peligroso. Es justo lo que esperaba. Me he divertido mucho menos en coches con 10 veces más de 190 CV que el Stratos. Y qué maravilla de motor. Está diseñado para girar hasta 8.000 rpm, pero ofrece un buen par motor en todo su rango de revoluciones. ¿Quién necesita asistencia eléctrica y turbos? Y el motor no sufre ninguno de los típicos tirones del carburador.



Con solo alrededor de 950 kg para mover, los 190 CV del Dino V6 de 2.4 litros son más que suficientes.
Pero es el manejo hiperactivo del Stratos lo que me hizo fantasear con pasar un año aprendiendo a conducirlo a su máximo potencial. Contrariamente a la opinión popular, el Stratos no quiere matarte. Pero si murieras, simplemente se encogería de hombros y seguiría adelante. Bueno, hoy no, mi ángel de ojos negros. Hoy, en mi único día, lo llevaré con sangre fría.

Aumentaré el ritmo, consciente de que incluso la más mínima aceleración envía el morro hacia el interior de la curva y que la más mínima presión del acelerador empuja el coche inmediatamente hacia las dobles líneas del asfalto. Si la dirección fuera más rápida o sensible, el coche podría resultar inmanejable, tal es su afán por girar. Pivota alegremente justo debajo de tu trasero, y si no se maneja bien, se romperá. El Stratos es, después de todo, una máquina de rally diseñada para conducirse de lado. Puedes crearle un ritmo al coche e ir acercándote cada vez más al límite. A altas velocidades, todo encaja. El acelerador no se siente tan rígido, los cambios son rápidos, el motor ruge y todo es mucho más coherente. El Stratos simplemente no hace concesiones a la lentitud. Solo busca la velocidad.



La minúscula distancia entre ejes y la cintura alta hacen que el Stratos parezca alto. No lo es.

El Stratos no te lo pone fácil, pero sí te da todas las herramientas que necesitas. No es cómodo, ni infalible. Es pura extravagancia. Puro carácter. Algo salvaje. Y te recompensa cuando aciertas de una forma que un coche moderno no lograría jamás.

Termino el día exhausto y realizado.
Quiero gritarles a los demás viajeros: "¿Teneis idea de qué es esto? ¡¿Entendéis lo que acabo de hacer?!". No lo entienden. Estoy bastante seguro de que la mayoría de los transeúntes asumen que es algún tipo de coche improvisado basado en un VW. Así que guardo mi alegría en el habitáculo.

Probablemente sea lo mejor, ya que el techo bajo me ha comprimido el pelo en un ángulo como el de un Gumby.

El Stratos es tan raro y bueno como esperaba. Lo cual es genial, porque es demasiado tarde para un nuevo crush para toda la vida.

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[pericocuestas]

Que maravilla. Gracias por el aporte Nano.

Se ve raro verlo sin el pequeño aleron trasero.


Al Rally Classics de Mallorca vienen a menudo a correr y el sonido es ACOJONANTE.

 

[pericocuestas]

Con tu permiso Nano, cuelgo este video