Este eléctrico de 650 CV viene a ser el sucesor, en versión ecológica y eficiente, de los clásicos compactos deportivos. Nos hemos subido en él para dar un paseo y comprobar que nunca el tiempo de ocio se ha sentido tan limpio y libre de culpa. Para cualquier persona preocupada por el futuro del automóvil y por cómo obtendremos emociones de la unidimensional propulsión eléctrica, el 5 N podría ser la solución. Digo “podría” porque hoy estamos limitados a experimentarlo desde el asiento del pasajero. Esta vez será Tyrone Johnson, jefe de pruebas y desarrollo de vehículos de Hyundai Motor Europe, el hombre encargado de los controles. Pero incluso desde el otro lado de la cabina hay mucho margen para el optimismo. Hay cambios significativos sobre el Ioniq 5 base. Las cifras de la ficha técnica son lo suficientemente impresionantes como para asustar incluso a modelos tan potentes como el Porsche Taycan GTS. El Ioniq 5 N tiene dos motores eléctricos gemelos que temporalmente entregan 650 CV y 770 Nm de par cuando activamos el modo N Grin Boost; el resto del tiempo se “conforma” con 609 CV. Con ellos puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,4 segundos. Pero hay mucho más elementos que nos hacen sonreír. Respecto al modelo estándar es 20 mm más bajo, 80 mm más largo e, importante, 50 mm más ancho. Las nuevas soldaduras en el chasis y los nuevos elementos adhesivos le dan una mayor rigidez a todo el conjunto. Del mismo modo, los soportes de la batería y del motor se han reforzado. Rueda sobre exclusivas llantas de 21” y neumáticos Pirelli P-Zero específicamente desarrollados, con frenos más grandes en la parte delantera y trasera (400 y 360 mm, respectivamente) y un sistema de frenado regenerativo capaz de generar 0.6 g de potencia de frenado. Como corresponde a toda versión deportiva, la carrocería ha sido trabajada a conciencia. Hyundai afirma que el alerón trasero y el difusor generan una buena carga aerodinámica y no simplemente reducen la elevación, mientras que el frontal tiene numerosas tomas de aire y entradas. En general, es lo suficientemente agresivo como para destacar sin ser demasiado llamativo: el gran alerón trasero puede verse casi sutil desde algunos ángulos. Dentro se respira deportividad En el interior, tiene asientos envolventes y de posición baja en tela/cuero o alcántara/cuero, mientras que el volante es más pequeño, con un borde más grueso y una zona central más agresiva. También cuenta con almohadillas adicionales para las rodillas en la consola central, porque todas esas fuerzas de giro y frenado deben ser soportadas de alguna manera. Definitivamente se siente más deportivo de manera convencional desde el asiento del pasajero, con la cabina más oscura y gráficos de pantalla inspirados en las carreras que le dan una actitud decididamente agresiva. Donde el automóvil estándar se siente ligero y limpio, se podría decir que esta versión es mucho más radical. Hyundai no se ha cortado a la hora de explotar las muchas oportunidades de ajuste de software ofrecidas por el tren motriz eléctrico. El punto más destacado es el “N e-Shift”, que imita una caja de cambios de ocho velocidades al pausar la entrega de par y cortar el sonido artificial. Incluso hay un falso cuentavueltas en el tablero. Estoy listo para burlarme, pero Johnson reduce a segunda y llega al límite de revoluciones... Esa no es la única carta bajo la manga del N: el “N Pedal” permite que el automóvil se acerque más al vértice, el Santo Grial de los compactos deportivos con motor de combustión y algo que hasta ahora nadie ha logrado con un EV. El mencionado “N Grin Boost” ofrece un aumento temporal de potencia durante 10 segundos; el “N Drift Optimiser” hace lo que su propio nombre indica; el “N Torque Distribution” redistribuye el par, ayudado por el diferencial de deslizamiento limitado electrónico en la parte trasera; y también tenemos un “Launch Control”. Antes de que te vuelvas escéptico, sospechando que hay algo superficial en esta diversión eléctrica preprogramada, vale la pena regresar a nuestro paseo como pasajeros. La forma en que este automóvil ilumina el asfalto nunca se siente artificial. Estoy procesando tantas sensaciones divertidas que nunca cuestiono la base de todo esto. El propio Johnson nos confiesa que era muy escéptico al comienzo de este proyecto. Pero las posibilidades de la propulsión eléctrica y las soluciones de ingeniería que ofrece le han hecho cambiar de opinión. “He trabajado en coches prestacionales durante toda mi trayectoria. Pero no entiendo la nostalgia por los coches de motor de combustión porque el 5 N ofrece muchas oportunidades, y sin ninguna restricción clásica”. Todo funciona en armonía Entramos en una secuencia de curvas izquierda-derecha-izquierda y todo se siente correcto, no hay nada que se sienta fuera de lugar. Todo funciona en armonía. ¿Momentos destacados? El sonido y el cambio te atrapan de inmediato, después de la brutal aceleración. Su melodía parece la de un AMG A45, con mucho carácter debido a sus estallidos y burbujeos en cada cambio de marchas. Y el cambio es de lo más realista porque reduce el par de los motores eléctricos, dando una pausa al movimiento hacia adelante. En un momento, Johnson apaga el cambio de marchas y de inmediato siento un poco de mareo, como si las sensaciones registradas por mi cerebro y órganos internos no coincidieran con lo que mis ojos les están diciendo. Otra razón más para dejar el modo “N e-Shift” activado... Debido a que puedes encender y apagar cosas, el 5 N te permite jugar con la emoción del pasaje, en función de si llevas a la abuela, a un amigo o a nadie contigo. “Hemos desarrollado este coche en el Reino Unido, Corea y EE UU. La capacidad en circuito del N es muy importante, pero el 90% de la vida de estos modelos no será en una pista. Queríamos asegurarnos que este coche fuese muy utilizable”, nos comenta Johnson. Hay tres modos básicos: Eco, Normal y Sport, y dos botones N en el volante que puedes dejar con su configuración predeterminada o personalizar, permitiéndote ajustar un total de siete características, desde la respuesta del acelerador hasta la pantalla head-up y la suspensión. Cada una de esas características es configurable en hasta cuatro niveles de deportividad. ¿Lo entendiste? Respira hondo; hay más. También puedes ajustar Launch Control, el “N e-Shift”, la precondición de la batería, el optimizador de los derrapes... Es suficiente para marearte, al igual que unas vueltas con Tyrone Johnson. A medida que continuamos circulando, más del carácter del 5 N se hace evidente. Los niveles de agarre son altos, pero parece que podría ponerse juguetón en la parte trasera si realmente lo provocas. Johnson demuestra la configuración más alta en la frenada regenerativa y ciertamente es bastante fuerte, pero desde donde estoy sentado no puedo decir cuánto está ayudando a meter el morro en las curvas. Johnson quiere que el conductor y el coche tengan una relación bidireccional: “El problema con los EV es que es difícil evaluar en qué situación te encuentras. Pero aquí, nuestros sistemas te ayudan a sentirte más conectado. Lo mismo ocurre con el aumento de la rigidez. Nuestro objetivo era hacer que la experiencia de conducción sea más interesante”. El peso, como en todo eléctrico, sigue siendo un problema potencialmente grande. Hyundai aún no ha confirmado las cifras, pero el Ioniq 5 N no parece sufrir problemas de transferencia de pesos. Se mueve ágilmente de una curva a la siguiente, sin rebotes incómodos ni problemas de control de carrocería. “Es un compacto de cinco puertas rápido y eso es lo que sientes”. Hemos dejado para el final el tema crematístico, ya que su precio seguramente superará los 75.000 euros. Puede que te parezca mucho, pero es la primera vez que me alejo de un automóvil eléctrico y comienzo a hacer cálculos para ver en cuánto se me quedaría la cuota mensual
“Respecto al modelo estándar es 20 mm más bajo, 80 mm más largo e, importante, 50 mm más ancho. Las nuevas soldaduras en el chasis y los nuevos elementos adhesivos le dan una mayor rigidez a todo el conjunto.” -Entiendo que se hará de ello una experiencia mejor que con la versión “no deportiva” “Se mueve ágilmente de una curva a la siguiente, sin rebotes incómodos ni problemas de control de carrocería. ”. -En la versión normal que probé esto era para encomendarse a San Judas Tadeo,¿ si hace mención a los rebotes y problemas de sujeción de carrocería será por algo no? Es un compacto de cinco puertas rápido y eso es lo que sientes”. -¡pero si es un tanque! Compacto dice el pollo. 75k Ni con el dinero de Junts o ERC
No dudo que sea un maquinón pero desde mi humilde opinión la estética, sobretodo trasera falla..., ¿no se? me parece un tanto recargada de cosas y quizás ese color pitufo desteñido tampoco le ayuda al pobre!
Aquí confunden las proporciones con las dimensiones. Ciertamente, parece un compacto, al que se le ha aplicado zoom x1.2
Prueba Hyundai IONIQ 5 N: el primer eléctrico que me ha emocionado Dos motores y 650 CV, pero lo diferente es el sonido mecánico digital y la configuración específica. Lo probamos en Corea. "Los eléctricos acabarán con la pasión por los coches". En los últimos dos años, habré leído este comentario cientos de veces al hilo de nuestras pruebas de automóviles sin motor de combustión. Y cuando discuto con alguien que piensa así, le respondo que a los eléctricos les cuesta entusiasmar a los aficionados simplemente porque aún no se han inventado los deportivos 'a batería'. Así que es sólo cuestión de tiempo. O más bien "era" cuestión de tiempo, porque el Hyundai IONIQ 5 N que probé en Corea es exactamente eso: un deportivo eléctrico. El primero de su clase. Más allá de la aceleración No es una cuestión de potencia, ni de cuántos segundos tarda en acelerar de 0 a 100 km/h, ni -por supuesto- de velocidad punta (de todas formas, puedes encontrar las cifras al final del artículo). Este eléctrico es diferente y se le puede llamar "deportivo" porque está pensado para entretener al conductor. Y punto. Lo que significa apelar a esas sensaciones físicas, dinámicas y acústicas que determinan las emociones al volante. Al entrar en el IONIQ 5 N nos recibe un asiento deportivo, envolvente y estrictamente mecánico en sus ajustes. La tapicería es de Alcántara, al igual que el volante, con un agarre perfecto. La posición de conducción queda un poco alta, pero el coche estándar es lo que es, un crossover compacto. Detalles que se 'sienten' de inmediato Giro el rotor de la 'caja de cambios' en la columna de dirección y me pongo en marcha, en silencio, como en un IONIQ 5 convencional, pero noto otros ruidos que me hacen sonreír: el sonido de la gravilla golpeando contra los pasos de rueda, evidentemente (y deliberadamente) vaciados de material insonorizante. Observo que la instrumentación digital muestra tres temperaturas, la de los dos motores y la de la batería de 84 kWh. Luego basta una maniobra, la de salir del aparcamiento, para sentir la dirección extraordinariamente pesada, directa, real... Algo que nunca he 'sentido' en un coche eléctrico. Y de hecho (descubro más tarde) no es sólo una cuestión electrónica: la columna de la dirección se ha modificado para ser más directa sobre las ruedas delanteras y hay una caja de dirección más robusta para soportar las tensiones de una vuelta al Nordschleife. Cómo va en carretera No puedo ir al circuito por un contratiempo logístico y tengo que conformarme con una carretera accidentada alrededor de Seúl. Intento mantener el ritmo dentro de los límites locales y soportando el tráfico que atenaza cada kilómetro cuadrado del país. No llego ni a la mitad de los 650 CV que ofrecen los dos motores, pero es suficiente para comprobar la consistencia de la puesta a punto, con la respuesta que cabría esperar de un... ¿compacto deportivo? Así es como yo llamaría al IONIQ 5 N, aunque su tamaño y dimensiones lo hacen un poco exagerado. En una carretera como ésta no puedo 'analizarlo' mucho, así que desvío mi atención hacia una función que aún no he activado: N Sound, el generador de sonido digital con altavoces internos y externos. Pulso el botón del volante y lo hago con desconfianza: una, porque conduciendo tantos coches eléctricos nunca he sentido la necesidad de un sonido artificial; dos, porque todas las aplicaciones probadas hasta la fecha me han dejado indiferente o decepcionado (léase Abarth 500e). Pero aquí es diferente: el sonido acompaña la entrega de potencia de los dos motores eléctricos y mucho más. Reproduce los cambios de marcha con una segunda función llamada N Shift. Y cuando escribo "reproduce" quiero decir que lo hace físicamente, con una patada en la espalda y la retención del motor al soltarlo. La sensación es tan real que empiezo a reírme como un niño, descubriendo que el sistema simula incluso el crujido del escape (que no existe) e incluso el exceso de velocidad (que no existe) si te olvidas de 'cambiar'... Se me olvidaba un detalle: el sonido emulado es el del 2.0 turbo gasolina de 280 CV del i30 N. Esta fusión de realidad y digitalización suena perfecta, al igual que la regeneración del sistema de frenado y los enormes discos (400 mm delante con pinzas monobloque de cuatro pistones). En marcha no se nota nada y la frenada modula excepcionalmente bien. Vuelvo a la autopista sin desactivar ninguna de estas funciones N, pero como no hay más curvas pongo la caja de cambios en modo automático. Esto también es simulado y finjo que no quiero verme obligado a cambiar de marcha. "¿Qué tiene de malo?", pienso para mis adentros. Traviesos 80 Todavía no me he detenido en la estética del IONIQ 5 N, pero merece un comentario. Ya se habló mucho del diseño de este modelo cuando se presentó la versión 'civil' como homenaje a las líneas de los años 80. El toque N se nota y hace que el coche tenga un aspecto muy diferente, gracias a los apéndices específicos delanteros y traseros que también tienen una función técnica. Integrados en el paragolpes delantero hay aletas activas que facilitan el paso del aire para refrigerar la batería cuando es necesario. El sistema de gestión de la temperatura de esta última es especialmente sofisticado y garantiza un rendimiento ideal en función del tipo de uso, que incluye nada menos que dos programas para la conducción en circuito. Las llantas de aluminio forjado de 21 pulgadas que calzan neumáticos 275/35R21 Pirelli P-Zero son muy bonitas. Una consideración final Coche eléctrico, sonido digital, cambios falsos... Leyendo todo esto, imagino cuántos de ustedes se estarán echando las manos a la cabeza. Sin embargo, tras esta experiencia a bordo del IONIQ 5 N, me he dado cuenta de que las emociones al volante vienen determinadas por una ecuación extraordinariamente compleja en la que intervienen variables que no puedes imaginar hasta que las vives en primera persona. Y puede que te hagan cambiar de opinión, exactamente como me ocurrió a mí, que consideraba el generador de sonido un absoluto disparate. La conclusión es que no existe una receta única para crear el llamado "placer de conducir" y los coches eléctricos nos harán descubrir nuevos ingredientes que cambiarán y se perfeccionarán con el tiempo. Con una certeza: lo que cuenta es el sabor final de la conducción, en su conjunto. Y antes de juzgar un coche o una solución técnica concreta, siempre hay que probarla. ¿Te interesa el coche? Estará disponible en Europa a partir del 24 de febrero, con un precio aún no oficial, pero por encima de los 70.000 euros.
¡Tremendo! El Hyundai Ioniq 5 N firma una vuelta rápida a Nürburgring en 7:45 Ahora, un SUV eléctrico ha conseguido igualar la marca que dejó en el trazado alemán la primera generación del Audi R8
Hyundai IONIQ 5N: te estábamos esperando Hace unos meses nos subimos en el asiento del copiloto para rodar con este compacto eléctrico de 650 CV. Ahora hemos viajado hasta Corea del Sur para poder conducirlo... ¿Superará nuestras grandes expectativas? Al salir de Seúl tenemos que elegir: ¿tracción delantera, total o trasera? Suena como el dilema de una megaestrella del Pop masticando que deportivo de su flota va a disfrutar hoy... pero es lo que ocurre con el nuevo Hyundai Ioniq 5 N. Si abres el menú de distribución del par N tendrás ante ti un nivel de elección que no está disponible en ningún coche animado por gasolina. Desliza el control hacia la izquierda y tendrás el Honda Civic Type R; muévelo hacia la derecha y será como el BMW M140i de la vieja escuela; o déjalo en cualquiera de los nueve ajustes intermedios restantes para todo lo demás. A menudo se nos dice que el EV abre innumerables posibilidades en lo que respecta a la implicación del conductor, pero este es el ejemplo más tangible que hemos visto hasta ahora. Hyundai ya nos ha sorprendido antes con los divertidísimos i30 N e i20 N, pero el Ioniq 5 N pretende elevar aún más las prestaciones de los coches eléctricos. No es barato (a partir de 75.000 euros), pero un Mercedes-AMG A45 S (con 200 CV menos) tiene un precio superior. Es cierto que el 5 N no es el único EV que ofrece una distribución de par personalizada (Tesla también tiene la suya), pero esto no es más que la punta del iceberg. El equipo de desarrollo del Ioniq 5 N –incluido el exingeniero de Ford Performance, Tyrone Johnson– quería hacer un utilitario que no solo tuviera una mecánica impecable, sino que también añadiera compromiso y diversión. Conseguirlo con un coche basado en un crossover de 2,2 toneladas no es tarea fácil. Tampoco lo es salir de la capital. Para averiguar si el Ioniq 5 N es realmente un EV de altas prestaciones que cambia las reglas del juego, nos dirigimos al este, a las montañas de Taebaek y a algunas de las mejores carreteras de Corea del Sur. En la carretera nacional 60, aprovechamos otro de los artilugios del Ioniq 5 N: el N Grin Boost. Al pulsarlo desbloqueas los 650 CV durante un máximo de 10 segundos –de lo contrario, estás limitado a unos nada despreciables 609 CV–. Incluso sin activarlo, el Ioniq 5 N avanza con violencia. La entrega de potencia es satisfactoriamente rápida y lineal. De 0 a 100 km/h tarda 3,4 segundos y, aunque la aceleración puede empezar a disminuir a medida que te acercas a su máximo, la velocidad punta de 260 km/h está ahí para ser alcanzada. Nos dirigimos hacia el este por una mezcla de suaves autovías y carreteras más antiguas y bacheadas que atraviesan pueblos rurales. Rápidamente nos damos cuenta de que la N no compromete las capacidades cotidianas del Ioniq 5. Es silencioso, espacioso y tan fácil de conducir como cualquier modelo de la marca. La única diferencia que apreciamos es que es algo más firme. Dicho esto, desde Hyundai nos dicen que se está trabajando en un ajuste europeo de la suspensión. Con un asalto a las montañas por delante, nos detenemos en un cargador rápido situado en un estadio deportivo, justo al norte de Gangneung. La capacidad de carga rápida de la batería de 84 kWh apenas nos brinda tiempo para echar un vistazo a los innumerables menús del Ioniq 5 N y a las opciones de personalización de los modos de conducción. Hay mucho donde elegir. Ya hemos mencionado el N Torque Distribution, y el N Launch Control tiene tres ajustes conmutables en función de los niveles de tracción; y el N Drift Optimizer introduce una función de derrape que permite al conductor simular la “patada” del embrague. Todo lo que hay que hacer es tirar de las dos levas del volante hacia atrás, mantener el pie en el acelerador y, a continuación, soltar las levas para que el par vuelva a entrar instantáneamente y abrume los neumáticos traseros. Pura magia. Las levas forman parte del sistema N e-shift, una simulación de la transmisión de doble embrague de ocho velocidades de Hyundai, en la que el par se limita al acercarse a las 8.000 rpm y se produce una sacudida perceptible al subir o bajar una marcha. Por otra parte, el N Active Sound+ emite un sonido artificial destinado a mejorar la experiencia de conducción. Permite elegir entre tres temas diferentes: Ignition (que imita los motores de gasolina 2.0T de Hyundai); Evolution (una recreación del prototipo Hyundai N 2025 Vision Gran Turismo); y Supersonic (inspirado en los cazas de Top Gun: Maverick). Sigamos con la prueba. Nuestro Ioniq 5 N muestra un 89% de carga (la autonomía oficial es de 450 km, pero en condiciones reales calculamos que será de unos 300 kilómetros), así que volvemos hacia el interior, a la cordillera de Taebaek. La carretera 44 es una joya, combina la suavidad y la generosa anchura de las rutas costeras de EE UU con el tipo de curvas y peraltes locos que suelen reservarse para las carreteras de montaña más accidentadas del Viejo Continente. No podríamos haber deseado una carretera mejor para probar el primer EV de altas prestaciones de Hyundai. Paramos un segundo y activamos el modo N del cambio electrónico. No es solo un truco, es muy inteligente. Y aunque sabes que no es real, la sensación está muy cerca de parecerlo. Añade mayor profundidad al sistema de propulsión y ya no acelera como cualquier otro automóvil eléctrico rápido. Sientes y oyes el pico de potencia en cada “marcha” e incluso hay un limitador de revoluciones artificial para rebotar. Bravo. Conducción deportiva con un solo pedal Animado por el éxito del N e-shift, activo otra función que debuta en el Ioniq 5 N, el N Pedal, y casi atravieso el parabrisas. Este sistema de frenada regenerativa puede proporcionar hasta 0,6 g de fuerza de desaceleración, lo que se utiliza para crear una experiencia de conducción extrema con un solo pedal. Al soltar el acelerador, el freno regenerativo se aplica inmediatamente, desplazando el peso sobre el morro y creando una entrada en curva más fuerte. Cuesta un poco acostumbrarse, pero una vez que estás sincronizado es enormemente satisfactorio. Si mantienes el acelerador de forma suave y precisa, puedes afrontar tanto las amplias curvas abiertas como las horquillas cerradas sin tocar el pedal del freno. Hay algo más en esta capacidad para tomar curvas que la inteligente tecnología de regeneración de frenada de Hyundai. Se trata de un EV de unas 2,2 toneladas y, sin embargo, tiene un aplomo y una capacidad de respuesta tan espectaculares que recuerdan a un Ford Focus RS de tercera generación (no es casualidad que el ingeniero jefe de dicho coche también fuera Tyrone Johnson). Menos afilado y preciso que el Honda Civic Type R equivalente, pero más musculoso y siempre cobrando vida cuando te apoyas en él. Por no hablar de lo feliz que es yendo de lado... Para dar forma al Ioniq 5 N se han realizado cambios estratégicos en la carrocería. Se han reforzado los soportes del motor y la batería y se han mejorado los subchasis delantero y trasero para aumentar la rigidez lateral. Los ejes motrices integrados, inspirados en los del Campeonato del Mundo de Rallyes, se adaptaron para soportar el potente par de los motores eléctricos. Hyundai también se propuso mejorar la respuesta de la dirección, con una columna reforzada y una asistencia eléctrica ajustada y diseñada para ofrecer una cremallera más rápida y una mejor respuesta. Y se nota. El volante tapizado en piel de Alcántara es muy agradable al tacto pero, sobre todo, muy receptivo a nuestras órdenes: las raras insinuaciones de subviraje y cualquier tipo de rotación se comunican con respetable claridad. Nos ha sorprendido al máximo Nuestras impresiones iniciales del Ioniq 5 N han sido tan abrumadoramente positivas que casi parece demasiado bueno para ser verdad. Sí, existen vehículos eléctricos más rápidos, pero ninguno puede ofrecer ni de lejos el compromiso, la capacidad dinámica o la diversión del Ioniq 5 N. Características como el cambio electrónico y el N Pedal ayudan enormemente, pero incluso sin ellas se trata de un auténtico coche de altas prestaciones. Es entonces cuando nos viene a la cabeza un proverbio coreano: “Un dragón nace de un pequeño arroyo”, que se utiliza para ilustrar el poder que surge de la humildad. Porque, ¿quién iba a pensar, cuando los vehículos eléctricos se introdujeron en el mercado hace más de una década, que Hyundai, fabricante de coches como el Getz y el Matrix, de un color beige espectacular... sería la empresa responsable del primer compacto eléctrico de altas prestaciones del mundo?
El nuevo Hyundai IONIQ 5 N 2024 ya tiene precio en España La nueva estrella de la gama deportiva N no es precisamente barata: cuesta más del doble que un i30 N actual seguramente ya a partir del año que viene (cuando se agote el stock de los modelos de combustión), el nuevo Hyundai IONIQ 5 N 2024 será el único N disponible en los mercados europeos. En este sentido, la firma coreana ha confirmado que el Hyundai IONIQ 5 478 kW 84 kWh AWD N 650 CV (esa es su denominación oficial) ya está disponible en los concesionarios españoles. Pero... ¿a qué precio? Hyundai IONIQ 5 N 2024: precio para España Pues el deportivo eléctrico llega a nuestro mercado en una única versión, con un precio de salida de nada menos que 78.000 euros, acompañando su ganancia de potencia y prestaciones de su correspondiente aumento de coste. Un dato seguramente llamativo para los amantes de los deportivos de la firma coreana, que hoy en día, todavía pueden comprar el i20 N por 30.490 euros y el i30 N por 33.500 euros
