Prueba del Tesla Model 3 Performance

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por Gulf627, 28 Nov 2021.

  1. Gulf627

    Gulf627 Clan Leader

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    La explicación será que los yankees conducen como abuelas. Eso y que el modelo que yo puse es el 580 algo más potente y tal vez con menos autonomía
     
  2. ZIBOR

    ZIBOR Forista Senior

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    Esta es la razón por la cual los Tesla que veo fuera ciudad van montando atasco a 90 y el dueño cara de estreñido por si no llega al cargador.
     
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  3. cybermad

    cybermad Clan Leader

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    Aquí hablando de que tienen que hacer los eléctricos más pequeños y ligeros para que tengan más autonomía... y hoy dice un "gefe" de BMW que el peso extra en los eléctricos no importa :D

    Un responsable de BMW M en USA quita toda importancia al peso en los eléctricos
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    BMW i4 M50, la primera berlina eléctrica deportiva de la marca de MúnichBMW
    04 Dic 2021

    Hasta hace unos años, las altas prestaciones eran coto exclusivo de los modelos de gasolina, pero los eléctricos han demostrado que pueden serlos incluso más. Una cualidad que hasta ahora tenía en contra el factor del peso. Ahora, fuentes de BMW apuntan que esto no es una desventaja en su nueva generación de modelos de cero emisiones.

    Colin Chapman, el fundador de Lotus, apuntaba que la potencia ofrecía unas prestaciones extremas en recta, pero que «si restabas peso, entonces serías muy rápido en cualquier circunstancia». Una máxima que todo los fabricantes conocen a la perfección, y que se ha convertido en una verdadera obsesión restando kilos a marchas forzadas en cada nueva generación de un modelo, especialmente los deportivos.

    Eliminar 50 kilogramos de un modelo de producción de volumen es complicado, porque no basta con utilizar materiales ligeros, sino que llega un momento en el que hay que prescindir de equipamientos concretos. Una circunstancia en la que ya no es un problema para los coches eléctricos, que han demostrado sobradamente una capacidad de aceleración. Pero el peso extra de la batería sigue estando ahí, un lastre muy importante, al que John Kelly, el jefe de BMW M en Estados Unidos, le ha restado prácticamente toda la importancia. Para el máximo responsable, lo que antes era un auténtico problema, ahora resulta que no lo es en absoluto. Al menos, para el nuevo i4 M50, el peso extra no importa.

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    Detalle de la batería del nuevo BMW i4, y del i4 M50, la versión deportiva
    Declaraciones de BMW M en Estados Unidos señalan que el peso en los eléctricos no es un problema
    Según éste, ya no supone un problema el peso, y mucho menos en un eléctrico como el BMW i4 M50. La nueva berlina eléctrica, que pesa en vacío 2.290 kilogramos, ofrece unas prestaciones de vértigo, es más potente que el propio M3 Berlina que pesa 1.855 kilogramos -concretamente con 34 CV más que el M Competition- pero los dos motores eléctricos, uno delante y otro detrás, contribuyen a equilibrar los pesos junto a la batería colocada entre los ejes que, además, rebaja el centro de gravedad.

    Con una diferencia de 435 kilos entre ambas berlinas, el americano señala que esta casi media tonelada se compensa con la potencia que son capaces de ofrecer dos motores que pesan mucho menos de 200 kilos cada uno. Aún así, un peso tan elevado es un problema para los que buscan agilidad en tramos de curvas, algo que no puede ofrecer el alemán, y donde se verá superado. Las leyes de la física no se pueden superar, y por mucho que Kelly alabe las cualidades del nuevo i4, lo cierto es que su peso también tiene desventajas, comprometiendo la agilidad o el consumo.

    Es indudable que el consumo de energía se ve afectado por el mayor peso del conjunto, lo cual invalida la tesis de Kelly de que el i4 no lleva el peso de un tanque lleno de combustible. Ciertamente no lleva un depósito cargado de gasolina, pero sí una batería de 400 kilos a cuestas y permanentemente, que no reduce el peso a la vez que se reduce la energía eléctrica.

    Fuente: Autoforum.cz
     
  4. Bassmaster

    Bassmaster Forista Senior

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    Otro comentario muy desafortunado de un dirigente de BMW en los últimos tiempos. :facepalm:

    Se habrá olvidado del uso extensivo del aluminio en las suspensiones del E39 para minimizar el aumento de peso respecto al E34, de los techos de fibra de carbono del M3 CSL o E9x, del i3 y de su estructura ultra ligera o del CSL de los '70.
     
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  5. cybermad

    cybermad Clan Leader

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    Eso mismo ha dicho ayer el jefe de Stellantis:

    “Lo que se ha decidido es imponer a la industria automotriz una electrificación que trae un 50% de costos adicionales frente a un vehículo convencional”.
    "No hay forma de que podamos transferir el 50% de los costos adicionales al consumidor final porque la mayoría de las partes de la clase media no lo podrán pagar"
    .

    CARLOS TAVARES
    El CEO de Stellantis: “el coste de los coches eléctricos está más allá de los límites”
    Durante una entrevista, Carlos Tavares ha dejado bien claro que la industria del automóvil se encuentra en una situación extrema por culpa de las nuevas políticas medioambientales.

    03 DICIEMBRE 2021

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    Carlos Tavares, CEO de Stellantis

    En más de una ocasión Carlos Tavares ha dejado bien clara su opinión acerca del coche eléctrico. Si bien considera que es una herramienta esencial para revertir el problema de contaminación, considera que la presión de las instituciones está provocando una grave alteración de los mercados. En una última entrevista realizada a Reuters, el CEO del Grupo Stellantis ha declarado que los costes del coche eléctrico van más allá de lo que la industria es capaz de asumir.

    Los fabricantes se han visto obligados por los gobiernos a reducir emisiones. Si bien las marcas han cumplido con su parte creando un producto viable y funcional, las instituciones no han dado grandes apoyos a una industria que ha sostenido por sí sola el peso que conlleva el cambio en la movilidad. “Lo que se ha decidido es imponer a la industria automotriz una electrificación que trae un 50% de costos adicionales frente a un vehículo convencional”.

    Obviamente, y tal y como se puede comprobar actualmente en los mercados, ese incremento de costes ha repercutido en parte a los clientes, aunque no en su totalidad. El señor Tavares también ha comentado: "No hay forma de que podamos transferir el 50% de los costos adicionales al consumidor final porque la mayoría de las partes de la clase media no lo podrán pagar".

    A pesar de que el Grupo Stellantis es uno de los que más esfuerzo está poniendo en el cambio de movilidad, invirtiendo más de 30.000 millones de euros hasta 2025, su CEO reconoce que la situación es casi insostenible. Las nuevas tecnologías que acompañan al coche eléctrico deben ser probadas y testadas durante mucho tiempo. Los plazos de desarrollo no se pueden acelerar, pues de lo contrario podría haber problemas de calidad o de cualquier otro tipo.

    No solo hablamos de una transformación de producto, el coche eléctrico supone renovar toda una industria de los pies a la cabeza, y los gobiernos esperan que las marcas lo hagan en apenas una década. Remodelación de fábricas, acuerdos comerciales con terceros, adaptación de la mano de obra, posicionamiento de mercado… Todo ello debe adaptarse, modificarse y probarse para cumplir con los estándares.

    Se espera que los costes del coche eléctrico se reduzcan con el paso del tiempo, y muchos analistas proyectan que para la segunda mitad de la década se podrían equiparar los gastos de producción de un coche eléctrico a uno térmico, aunque por el momento estamos lejos de ese punto. Para alcanzarlo será necesario invertir grandes cantidades de dinero. Financiaciones que la industria tiene que soportar por sí misma. La industria se sustenta ahora mismo con las ventas de coches de combustión, y si estos cada vez son más penalizados, todo puede caerse como un castillo de naipes.

    Los próximos años se presentan determinantes para este delicado momento que está atravesando la industria. Está claro que los gobiernos no solo deben declarar normativas, también aportar soluciones o ayudar a esa transición. La situación actual es delicada por la pandemia de la COVID-19 y la crisis de chips, y quién sabe si dentro de unos años habrá algo más. Tal y como ha comentado Carlos Tavares: "El futuro nos dirá quién podrá digerir esto y quién fallará".
     
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  6. cybermad

    cybermad Clan Leader

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    Y hablando de las baterías sólidas, Toyota va a empezar poniéndolas en híbridos, lo puse ayer en el hilo del hidrógeno:

    https://www.bmwfaq.org/threads/el-h...los-combustibles-contaminantes.982336/page-13

    Toyota introducirá primero baterías de estado sólido en híbridos

    2 DE DICIEMBRE DE 2021
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    Toyota dio a conocer su plan de ecologización para Europa occidental en su evento Kenshiki esta semana. Allí, el fabricante de automóviles esbozó su plan para reducir las emisiones de CO2 en un 100% en la región para 2035.

    El fabricante de automóviles, acusado de estar entre los más resistentes a la electrificación , dice que su plan de descarbonización involucró una variedad de vehículos de cero emisiones (ZEV), en lugar de solo vehículos eléctricos.

    Por lo tanto, lanzará un número creciente de ZEV en los próximos años, incluido el bZ4X recientemente presentado . Eso significa no solo vehículos eléctricos, sino también vehículos propulsados por hidrógeno.


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    "La forma de reducir la mayor cantidad de emisiones netas de carbono a nivel mundial es utilizar todos los elementos de nuestra caja de herramientas, incluidos los vehículos eléctricos híbridos, eléctricos híbridos enchufables, eléctricos de batería y eléctricos de pila de combustible", dijo Gill Pratt, científico jefe de Toyota Motor Corporation, "Con las proporciones de cada uno optimizadas para hacer el mejor uso de las limitaciones de infraestructura y las circunstancias de los clientes de cada región, y el suministro limitado y la mejora del rendimiento de las baterías".

    Para 2030, anticipa que al menos la mitad de todos los vehículos que vende en Europa occidental serán ZEV.

    “Más allá de 2030, esperamos ver una mayor aceleración de la demanda de ZEV y Toyota estará lista para lograr una reducción del 100% de CO2 en todos los vehículos nuevos para 2035 en Europa Occidental, suponiendo que para entonces se cuente con suficientes infraestructuras de carga eléctrica y reabastecimiento de hidrógeno. con los aumentos de capacidad de energía renovable que serán necesarios ”, dijo Matt Harrison, presidente y director ejecutivo de Toyota Motor Europe.

    Sin embargo, sin duda, parte de su estrategia implica desarrollar y mejorar la tecnología de las baterías. Eso incluirá nuevas baterías de NiMh bipolares. Toyota, el primero en producirlos, dice que son más baratos de producir y dependen menos de metales preciosos que las baterías estándar de NiMh.

    El fabricante de automóviles también planea aplicar las técnicas aprendidas con estas baterías a las baterías de iones de litio. Espera lograr mayores eficiencias que reduzcan los costos en un 50 por ciento sin reducir el rango. Se espera que estos avances estén listos para la carretera en la segunda mitad de los años 20 y que hagan que la tecnología de baterías sea más asequible y accesible.

    El fabricante de automóviles también confirmó que, luego de las pruebas de prototipos el año pasado, es probable que su tecnología de batería de estado sólido se presente a los compradores de vehículos híbridos primero, antes de un despliegue más amplio. Sin embargo, afirma que la tecnología se aplicará a vehículos totalmente eléctricos, ya que promete extender los rangos y reducir los tiempos de carga.

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    Toyota To Introduce Solid-State Batteries In Hybrids First
    DECEMBER 2, 2021
    Toyota unveiled its greenification plan for western Europe at its Kenshiki event this week. There, the automaker outlined its plan for reducing CO2 emissions by 100% in the region by 2035.

    The automaker, accused of being among the most resistant to electrification, says that its plan for decarbonization involved a variety of zero-emission vehicles (ZEV), rather than just EVs.

    It will therefore roll out an increasing number of ZEVs over the coming years, including the recently unveiled bZ4X. That means not just electric vehicles, but hydrogen-powered vehicles, as well.

    “The way to reduce the most net carbon emissions globally is to use every item in our toolbox, including Hybrid Electric, Plug-in Hybrid Electric, Battery Electric, and Fuel Cell Electric Vehicles,” said Gill Pratt, Toyota Motor Corporation’s chief scientist, “with the proportions of each optimized to make best use of the infrastructure constraints and customer circumstances of every region, and the limited supply and improving performance of batteries.”

    By 2030, it anticipates that at least half of all the vehicles it sells in western Europe will be ZEVs.

    “Moving beyond 2030, we expect to see further ZEV demand acceleration and Toyota will be ready to achieve 100% CO2 reduction in all new vehicles by 2035 in Western Europe, assuming that sufficient electric charging and hydrogen refueling infrastructures are in place by then, together with the renewable energy capacity increases that will be required,” said Matt Harrison, president and CEO of Toyota Motor Europe.

    To be sure, though, part of its strategy involves developing and improving battery technology. That will include new bi-polar NiMh batteries. The first to produce these, Toyota says they are cheaper to produce and rely less on precious metals than standard NiMh batteries.

    The automaker also plans to apply techniques learned on these batteries to lithium-ion batteries. It hopes to achieve further efficiencies that will reduce costs by 50 percent without reducing range. It hopes that these advancements will be ready for the road in the second half of the ’20s and will make battery technology more affordable and accessible.

    The automaker also confirmed that, following prototype testing last year, its solid-state battery technology is likely to be introduced to buyers in hybrid vehicles first, before wider deployment. It states, though, that the technology will be applied to fully electric vehicles since it promises to extend ranges and shrink charging times.
     
  7. topegun

    topegun Clan Leader

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    Ahora el negocio de los talleres será actualizar las baterías de los coches que se vayan quedando obsoletas bien sea por degradación o bien por cambio de tipo (como en este caso, sólidas y probablemente con más autonomía)
     
  8. gorka

    gorka Forista Legendario

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    Te sorprende?

    Si ya hace años que le ponen la M a los suv e incluso a los diésel..en vez de M de Motorsport es la de Mostrenco
     
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  9. Sechs

    Sechs CEO DOS CFA Moderador Miembro del Club

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    Pues en los 90 -por ser los que mejor conozco- los Cx de los BMW no eran nada malos sin ser de record como el Calibra 2.0i. Y el SCx sigue siendo muy decente hoy en el caso del E36. Supongo que el que en esa época esos coches se diseñasen clarsmente para hacer cruceros de 200 km/h o màs pesaba mucho. Igual hoy se piensa menos en esos cruceros, sobre todo en eléctricos.
     
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