*NANO*
Clan Leader
- Modelo
- LFA,MC12,F1
- Registrado
- 27 Ene 2007
- Mensajes
- 146.554
- Reacciones
- 349.956
Probamos el BMW i4 M50, un eléctrico que demuestra que unas buenas prestaciones no son sinónimo de deportividad
El i4 M50, el primer M 100 % eléctrico, sería una alternativa cero emisiones al M4, pero del dicho al hecho hay un trecho
Todavía faltan dos años para que veamos el primer BMW M3 eléctrico. Mientras tanto, la marca alemana propuso el BMW i4 M50 (ahora M60 debido a un aumento de potencia). El i4 M50 tuvo el honor de ser el primer BMW M 100% eléctrico. Con 544 CV de potencia y un 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, el coche es a priori una alternativa al M4, para aquellos que ya no quieren saber nada de la gasolina sin plomo.
Esa es la teoría, al menos, pero del dicho al hecho hay un trecho. Probamos el BMW i4 M50, la antesala del futuro M4, para averiguar si queda algo de esa magia del placer de conducir que ha definido BMW desde los años 70.
BMW i4 M50: un coche entre dos tierras
BMW ha sido y es un motorista excepcional. Ya sea en diésel o para superdeportivos, el V12 del McLaren F1 es obra de BMW, la firma alemana no teme los retos. Del mismo modo, no tuvo problemas en seguir el camino abierto por Nissan, Renault y Tesla con los coches eléctricos. Su primera propuesta fue el BMW i3, un genial e innovador coche urbano que, al igual que el Audi A2 en su día, fue un coche caro e incomprendido. Eso no impidió a BMW seguir adelante con los coches eléctricos y ahora con más éxito que nunca. Y ahora con la nueva generación de eléctricos de la, valga la redundancia, nueva Neue Klasse.A diferencia de la nueva familia eléctrica inaugurada por el nuevo BMW iX3, el i4 M50 toma la base actual del BMW Serie 3 y Serie 4 Gran Coupé (CLAR para aquellos a los que les entusiasman los nombres de las plataformas) y la adapta en consecuencia, incluyendo un aumento de 5 mm en la longitud de la distancia entre ejes.
Se han eliminado los motores de combustión interna y en su lugar se han instalado dos motores, uno para cada eje. Entre ellos se encuentra una batería en el suelo para aumentar la rigidez y que reduce el centro de gravedad en 34 mm, aunque la batería de 83,9 kWh añade 550 kg al peso en vacío del coche, lo que eleva el total a 2.215 kg. Algo que le pasará factura en comportamiento, pues se acerca al peso de un Range Rover Sport de 2.390 kg.
Esto significa que, a pesar de erogar 544 CV y 794 Nm, aunque solo cuando se selecciona el modo de conducción Sport Boost y solo durante diez segundos cada vez, el i4 M50 es más lento que un M4 Competition xDrive en el 0-100 km/h (le rinde 0,2 s) y alcanza una velocidad máxima de 220 km/h. Pero las cifras, por muy impresionantes que sean, no son sinónimo de deportividad, ni siquiera de placer de conducción. Y el BMW i4 M50 lo ha vuelto a demostrar, por si todavía fuera necesario.
Hay dos maneras de acercarse a este BMW. Una de ellas es si buscas un coche para la familia veloz, práctico, cómodo, versátil y que no llame demasiado la atención, pero con estilo. En ese caso es una elección ideal. El portón trasero revela un maletero generoso (470 litros) y el espacio trasero es apreciable, aunque la silueta coupé puede no facilitar el acceso a las personas más altas.
La presentación no sorprende y la enorme pantalla curvada del salpicadero combina el cuadro de instrumentos y la pantalla táctil multimedia. La cual, por cierto, en esta unidad de prensa también sufrió el apagón crónico que parecen adolecer los i4 M50. Pantalla en negro absoluto sin posibilidad de regular la climatización o cualquier otra cosa, tocó reiniciar el sistema pulsando durante 30 segundos el boton físico de la radio. Menos mal que no todo está en una pantalla táctil.
Aunque cuenta con una suspensión controlada SelectDrive M, llantas de gran diámetro (de hasta 20 pulgadas opcionales) y un kit de carrocería discreto, salvo por esos dos enormes difusores traseros, este i4 M50 es un modelo muy atractivo para viajar.
Se oyen algunos ruidos aerodinámicos por encima de 120 km/h, pero, incluso a esas velocidades, ofrece un buen equilibrio entre estabilidad y comodidad, y una dirección que no se desvía en el punto medio: los tramos de autopista son una simple formalidad.
En carreteras secundarias, la suspensión ya no es tan suave, especialmente en asfalto en mal estado. Como siempre en BMW, se podría decir.
Para viajar, tiene un solo inconveniente: el consumo. En autopista, es imposible bajar de los 24 kWh/100 km, es decir apenas 300 km de autonomía, que se reducen a casi la mitad si abusamos de las fulgurantes aceleraciones del coche. En la práctica, implica parar a recargar cada 200 km. En este caso, el BMW i4 eDrive40 de “sólo” 340 CV y que con un consumo de entre 18 y 21 kWh/100 km permite hasta 400 km con una sola carga en autopista, será una mejor opción que el M50 o el nuevo M60, que básicamente sólo ofrece más potencia y poco más de 1 kWh más de capacidad útil en su batería.
El radio de acción limitado del i4 M50 no se explica por su elevado peso. Es verdad que el motor delantero añade un centenar de kilos con respecto al i4 eDrive40, por lo que al final es una mera cuestión de consumo de sus motores.
En todo caso, sus 2.215 kg anunciados por BMW se acercan peligrosamente a los más de 2.300 kg de un Renge Rover Sport, para que nos hagamos una idea. Esto hace aún más impresionante si cabe, su 0-100 km/h en 3,7 s, su 0-200 km/h en 13,8 s y sus recuperaciones de infarto, pasa de 80 a 120 km/h en 2,5 segundos.
Un buen crono no es sinónimo de deportividad o de placer de conducción
En el fondo, es tan bueno como el BMW M4 (una diferencia de 0,2 s en un coche de calle es irrelevante). Estas aceleraciones son aún más destacables si se tiene en cuenta que, por encima de los 180 km/h, la potencia de los dos motores eléctricos (258 CV delante y 313 CV detrás) se reduce considerablemente.
Pero, ¿se comporta como un M4? Pues no. De entrada, como ocurre con todos los coches eléctricos, ese empuje instantáneo que nos pega al asiento camino de los 100 km/h pronto se desvanece, y la aceleración se va reduciendo a medida que la masa del coche y la resistencia aerodinámica toman el control.
Y luego, su notable sobrepeso le pasa factura. Un Porsche Taycan 4S (su rival en potencia, pero mucho más caro) da la sensación de mover la mitad de peso. El Tesla Model 3 Performance, toma las curvas con mucho menos balanceo y ofrece más placer al volante.
La dirección no informa lo suficiente, a pesar de ser bastante precisa y permitirnos colocar el morro como queramos. Con su larga distancia entre ejes, el alemán prefiere las curvas largas a las sucesiones de curvas cerradas. En los tramos revirados, aunque la motricidad es impecable, pues los dos motores actúan al unísono, pero uno empuja y el otro tira. Y, por lo tanto, se desvía de la trayectoria ideal. Es decir, es naturalmente subvirador. Más que tirar recto, tiene tendencia a alargar la trayectoria.
No tan ágil ni dinámico como cabría esperar, el i4 M50 está además dotado de un sonido lancinante. Compuesta por Hans Zimmer y bautizada como BMW Iconic Sounds Electric, esta banda sonora -desconectable-) reproduce en el modo Sport el mismo zumbido cuando aceleramos, un zumbido a medio camino entre la aceleración de un 'Ridge Racer' en Playstation 1 y una nave espacial de serie B. Las primeras veces tiene su punto, luego ya empieza a cansar y, al menos en mi caso, me hace echar aún más en falta el sonido del seis cilindros en línea BMW.
En cuanto al precio, facturado nuevo más de 85.000 euros, en la actualidad BMW propone el i4 M50 de segunda mano con menos de 10.000 km a menos de 65.000 euros (algunas unidades no llegan ni a 2.000 km).
BMW i4 M50: nuestra valoración
7,4Diseño exterior8
Habitabilidad7
Diseño interior8
Calidad8
Maletero8
Motor7
Seguridad8
Comportamiento7
Comodidad7
Precio6
A favor
- Aceleraciones
- Habitabilidad
En contra
- Dinamismo mejorable
- Consumo y autonomía
Tampoco se le puede calificar de deportivo, aunque es mejor en ese aspecto que la mayoría de eléctricos, salvo por el Tesla Model 3 Performance y el más radical Hyundai Ioniq 5 N. Es sólo un i4 más potente y menos eficiente. Sin embargo, hay que reconocerle otras cualidades positivas, como las aceleraciones o la habitabilidad.
| Motor | Eléctricos, dos (uno sobre cada eje). 190 kW (258 CV), delante y 230 kW (313 CV), detrás. |
|---|---|
| batería | Iones de litio. Capacidad útil: 80,7 kWh (83,9 kWh bruta) |
| potencia máxima | 400 kW (544 CV) |
| par máximo | 795 Nm |
| transmisión | Tracción integral |
| dimensiones (Largo x ancho x alto) | 4.784 x 1.852 x 1448 mm |
| batalla | 2.856 mm |
| maletero | 470 litros |
| peso | Desde 2.215 kg |
| 80 a 120 km/h | 2,5 s |
| 0 a 100 km/h | 3,9 s |
| velocidad máxima | 220 km/h |
| consumo medio homologado (WLTP) | 18,1 kWh/100 km |
| consumo medio en prueba | 22 kWh/100 km (Ciudad: 19 kWh/100 km. Autopista: 25 kWh/100 km) |
| Autonomía eléctrica máxima homologada (WLTP) | 519 km |
| Autonomía eléctrica en prueba | 366 km |
