Noticia Porsche cree que se retrasará la prohibición de los coches de combustión... y algunas otras marcas

El tema de discusion, o lo que yo dije, era que se decia que valdrian como uno de combustion, y la realidad es que se han acercado porque han subido un 88,6 % en cinco años

https://www.google.com/amp/s/motor....se-ha-incrementado-un-8860-en-cinco-anos/amp/

A eso sumemos que el prever eran 1200 euros y el moves llega a 7000. Eso para mi no es bajar como se decia. Pero si, dejemoslo que no hay mas ciego que el que no quiere ver.

 

¿Dónde?

 

Uno de cada tres conductores de coches eléctricos dice que volvería a uno de gasolina o diésel porque los eléctricos son insufribles en los viajes largos

22 Noviembre 2024



La Unión Europea ha decidido que a partir de 2035 sólo se puedan vender de manera efectiva coches eléctricos. Y no está sóla, Reino Unido o Japón han puesto la misma fecha de caducidad al coche de gasolina. Incluso Estados Unidos podría, en principio, acabar con el coche de gasolina. La adopción del coche eléctrico varía de un país a otro, pero el coche eléctrico ya ha dejado de ser en muchos de ellos. Con cuotas de mercado que van desde el 5% al 90%, ya no es un modelo de nicho o una curiosidad.

Sin embargo, casi un 30 % de los que hoy tienen un coche eléctrico volverían a un coche gasolina o diésel, según un estudio de la consultora McKinsey&Co, sobre todo debido a las dificultades de carga. El estudio realizado a nivel global, pinta una realidad diferente según las diferentes regiones del mundo.

Viajar con un coche eléctrico es visto como un engorro

Según la encuesta de la consultora, el 29% de los propietarios de un coche eléctrico en todo el mundo probablemente volverán a un coche con motor de combustión interna. La principal razón es la dificultad para recargar, ya sea fuera de casa o incluso a domicilio.


El 35% asegura que la infraestructura de recarga en la vía pública aún no es suficiente para sus necesidades y el 32% explica que “los patrones de conducción”, es decir, planificar el viaje en función de dónde poder parar a cargar, tiene un impacto demasiado importante en sus viajes. Además, el 21% asegura que tener que pensar en dónde cargar les genera demasiado estrés y el 24% asegura que no tienen donde cargar el coche en casa.



Porcentaje de dueños de un coche eléctrico que volverían a coche de gasolina, desglosado por los principales mercados del mundo. La media global se sitúa en el 29 %. Fuente: McKinsey & Co.
De esta encuesta se podría pensar que el único problema para la adopción del coche eléctrico es un problema de infraestructura de recargas y no, por ejemplo, también de precio. Así, el 34% de los encuestados aseguran que el coste de tener un coche eléctrico es muy elevado. Es decir, no solamente se incluye en la ecuación el precio de las cargas públicas sino también el precio de compra del coche.

Las encuestas pueden ser muy buenos indicadores para tomar el pulso de la población o de los automovilistas. Pero, al igual que los sondeos de opinión en época de elecciones, también pueden ofrecer interpretaciones sesgadas, o en todo caso, no reflejar toda la realidad y sus matices.



Razones por las que los dueños de un coche eléctrico se pasarían a un gasolina de nuevo. Fuente: McKinsey & Co.
Así, el estudio de la consultora McKinsey&Co se basa en una encuesta realizada en diferentes países. En este punto del estudio, de cuántos propietarios de coche eléctrico serían (muy) propensos a volver a los motores de combustión interna, la encuesta se realizó en Australia, Estados Unidos, Brasil, China, Alemania, Noruega, Francia, Italia y Japón. Y lógicamente, el porcentaje de propietarios de coches eléctricos que volverían a un coche con motor de combustión interna varía mucho de un país a otro.

Así, en Australia (49%) y en Estados Unidos (46%), la gran mayoría de los encuestados que poseen un coche eléctrico probablemente no volverá a comprar un automóvil eléctrico. Sin embargo, ese porcentaje baja hasta el 18% en Francia, el 15% en Italia y sólo el 13% en Japón. La media en Europa sería de sólo 19%.

Los mayores porcentajes se dan en países inmensos, con vastas zonas poco pobladas y donde las infraestructuras de recarga son muy insuficientes para recorrer largas distancias con tranquilidad, como es el caso en Australia.

Así, si bien Australia registró en 2023 un aumento del 75% en el número de puntos públicos de recarga de coches eléctricos, pasando de 464 a finales de 2022 a 812 a finales de 2023. En el tercer trimestre de 2024, se vendieron en Australia poco más de 289.000 coches de los cuales, casi 19.000 eran eléctricos. Con menos de 1.000 puntos de carga pública, se puede entender que recargar fuera de casa sea visto como un problema.

En todo caso, no se puede pasar por alto que recargar fuera de casa más allá de las zonas urbanas (que tampoco es tan sencillo) no es una operación tan sencilla como repostar gasolina e implica planificar la ruta de antemano.

Y es que aunque crezcan los puntos, los que más deben hacerlo son los de carga rápida y en ruta. Al final son los más determinantes y lo demuestra ese tercio de los dueños de un eléctrico señalando que son un engorro para hacer trayectos largos.

Este tipo de cargadores se enfrentan a un complejo camino burocrático que demora su instalación: pasa en España, donde estamos muy retrasados en este aspecto y pueden tardar hasta tres años en instalarse y estar operativos, pero también en EE.UU. Y es que en general el grueso de cargadores están en las grandes ciudades. La red de alta potencia de IONITY es una buena referencia de ello.

https://www.motorpasion.com/industr...-volveria-a-comprar-electrico-fastidio-viajes

 

Ford despedirá a 4.000 trabajadores en Europa, aunque no afectará a España

23/11/2024



La industria de la automoción pasa por un momento complicado. El paso a la electrificación está obligado a adaptar las fábricas y, mientras tanto, la mayoría trata de reducir los costes. Tanto es así que algunas están afrontando recortes notables en sus plantillas. Por ejemplo, Ford despedirá a 4.000 trabajadores en Europa en el corto plazo debido a un nuevo plan de reestructuración que acaban de anunciar. Hablan de sostenibilidad y de crecimiento a largo plazo en nuestra región, donde han sufrido pérdidas significativas en los últimos años.


Reducirán su plantilla europea notablemente, pues estos despidos representan un 14 % de su personal en el continente. Lo harán paulatinamente hasta finales de 2027 y afectará principalmente a dos países. La gran afectada será Alemania, con 2.900 despidos debido a que tienen una presencia más notable. También habrá movimiento en Reino Unido, donde se prescindirá de 800 trabajadores. Entre el resto de países se repartirán los 300 despidos restantes, aunque parece que la fábrica de Almussafes se libra de la quema.



Esta noticia llega después de que contásemos que Ford había reducido la producción del Capri debido a la baja demanda. Precisamente ese ejemplar se fabrica, junto al Explorer, en la planta de Colonia y tuvieron que reducir los turnos. Han concretado que será en estas instalaciones donde se hagan la mayoría de despidos, mientras que la planta de Saarlouis se libraría de ello. Por lo que afirman, Alemania es donde tienen mayores costes laborales y energéticos. En la parte de Inglaterra afectará a puestos administrativos y no a la producción en la planta de motores de Dagenham ni a la de transmisiones de Halewood.

Mientras tanto la firma del óvalo busca seguir hacia delante en Europa y hace una llamada a la acción a las autoridades. Hablan de un desajuste entre las regulaciones de CO2 y la demanda de vehículos eléctricos por parte de los consumidores, al tiempo que piden un compromiso conjunto para mejorar las condiciones del mercado y garantizar el futuro de la industria. Sus próximos pasos aquí serán mantener su gama de turismos con opciones multienergía, expandir el negocio de los vehículos comerciales y seguir con la transformación ecológica de sus plantas.

https://noticias.coches.com/noticias-motor/ford-despedira-4000-trabajadores-europa/537753

 

Mercedes quiere evitar verse como Volkswagen y esta es su receta, una manera de aumentar sus beneficios, sin afectar al precio de sus vehículos

26 Nov 2024



Estamos a tan solo unos días de conocer lo que ocurrirá con Volkswagen en Alemania, donde existen hasta tres fábricas en riesgo de ser cerradas (alternativamente, podrían ir a parar a otras manos, lo que podría evitar que miles de personas acabasen en la calle). La necesidad de recortar costes de producción es enorme para los fabricantes europeos en una ya clara crisis de la industria. Uno de los grandes fabricantes a nivel mundial ya está tomando medidas para no verse en una situación similar.

Mercedes tiene un plan de ahorro de costes


Mercedes-Benz ya ha empezado con un programa de ahorro de costes de producción después de unos resultados desalentadores en el tercer cuatrimestre de 2023. Según este informe, el margen de beneficios se redujo a un 4,7%, cayendo los beneficios en el apartado de turismos. Es un plan que combina varias ideas en base a diferentes problemas actuales, problemas que en parte vienen de China y de su situación económica.

En concreto, las ventas de los Mercedes Clase S y EQS se han resentido, lo que ha llevado a que no se renueven los contratos temporales de la Fábrica 56 de Mercedes en Sindelfingen. China es un mercado importante, pero los clientes pudientes se han visto afectados por una crisis inmobiliaria. De momento, la marca de las flechas de plata tiene varios movimientos pensados en este plan (Automotive News Europe).

La personalización del vehículo podría cobrar mayor importancia en Mercedes


El primero de ellos es aumentar los ingresos logrados por cada coche vendido – ahora bien, no hablamos de un incremento del precio final del vehículo. Hablamos de la personalización del vehículo, ofreciendo más opciones de personalización para que aquellos clientes que estén dispuestos a darle su toque personal a su vehículo se lo puedan permitir. En Alemania Mercedes cuenta con 91.000 empleados fijos, protegidos.

Ahora bien, también Volkswagen, con 300.000 empleados en Alemania, tenía esta condición que se revocará el 31 de diciembre de este 2024. En 2020 Daimler ya vendió su planta de Hambach en Francia (que adquirió Ineos para la construcción de su Grenadier), pasando a producir los modelos de la actual Smart en China. Ahora mismo se encuentra evaluando su planta de Aguascalientes en México, donde se fabrica en la actualidad el GLB. También se estudia la localización de cadenas de suministro, sobre todo en China.

La electrificación de Mercedes sigue adelante, aunque no dejan de lado los motores de combustión


La actualización del Clase G, ahora con versión eléctrica, como la liquidación de inventario de la gama eléctrica EQ, son los factores que contribuyen a estos resultados. Mercedes, Volkswagen e incluso BMW están sufriendo esta situación en el mercado. A esto se suma el cambio de panorama, con el CEO Ola Kallenius afirmando que se prevé gastar más de lo que estaba previsto en motores de combustión (sobre todo para mecánicas híbridas) para que se mantenga esta tecnología en el mercado en la próxima década.

Como otras marcas, Mercedes ya ha invertido mucho en avances eléctricos, ya no solo con los modelos EQ sino con el futuro CLA eléctrico que veremos en 2025 (de hecho, Kallenius ya ha llevado el prototipo camuflado en acción). También estamos a la espera de que llegue un modelo AMG eléctrico sedán GT, un SUV procedente de AMG, así como versiones eléctricas del Clase C, del GLC y renovaciones tanto de la gama Clase S como del GLC.

https://www.diariomotor.com/noticia/mercedes-ahorro-coste-industria/

 

Malagueña!

Sí o sí repercutirá en el producto.

 

https://forococheselectricos.com/2024/11/bmw-volkswagen-fin-del-imperio-aleman-crisis.html

Volkswagen, Audi, BMW: ¿El fin del imperio alemán? Los detalles de una crisis sin precedentes

La industria automovilística alemana atraviesa tiempos convulsos sin precedentes. BMW, Audi y Volkswagen, pilares históricos del sector, se enfrentan a una caída vertiginosa de sus beneficios y a grandes retos que amenazan su futuro.

26/11/2024



Las cifras hablan por sí solas y revelan la magnitud de la crisis que está atravesando la industria en Alemania. BMW ha visto cómo sus beneficios se desplomaban un 84% en el tercer trimestre de 2024, pasando de casi 3.000 millones de euros a sólo 476 millones de euros. Audi no se queda atrás con una caída aún más brutal del 91% en sus beneficios. En cuanto a Volkswagen, esta se prepara para poner en marcha un drástico plan de ahorro de más de 10.000 millones de euros y con la amenaza de huelgas este próximo mes de diciembre.

Esta catastrófica situación puede explicarse por una combinación de factores. Para BMW, los problemas de calidad con los sistemas de frenos suministrados por Continental han dañado su reputación. Pero es sobre todo el colapso de las ventas en el mercado chino, donde Xiaomi ya vende más coches eléctricos que BMW, lo que asesta un duro golpe a todos los fabricantes alemanes.

China: de El Dorado a la pesadilla

BMW i3 (China)
El mercado chino, que alguna vez fue la tierra prometida para los fabricantes alemanes, se ha convertido en su talón de Aquiles y toda una fuente de dolores de cabeza en cada junta de accionistas.

El imparable impulso de los fabricantes chinos, como BYD, SAIC, Geely, Nio, Xpeng y un largo etc, los gigantes alemanes están perdiendo terreno rápidamente. Más rápido de lo que pronosticaban los peores escenarios. Una competencia feroz en tecnología, pero sobre todo en precios, que está dejando a las marcas europeas en una posición delicada, y en muchos casos, camino de su desaparición total en cuestión de pocos meses.

Audi está intentando un enfoque radical al asociarse con el grupo público SAIC para desarrollar una nueva marca eléctrica dirigida específicamente al mercado chino. Esta estrategia llega incluso a abandonar los emblemáticos aros de Audi, fuerte símbolo de la magnitud de los cambios desesperados para seguir siendo competitivos.

La transición eléctrica: un cambio mal gestionado

Audi Q6 Sportback e-tron
La carrera por la electrificación revela las debilidades estructurales de los fabricantes alemanes. En Audi, el retraso de dos años en el Q6 e-tron ilustra las dificultades para dominar las nuevas tecnologías, en particular el software.

BMW, a pesar de un aumento del 10% en sus ventas de vehículos eléctricos, gracias a las buenas cifras en Europa y Estados Unidos, está luchando por mantener sus márgenes en este segmento crucial para el futuro. Pero la caída en China, y ahora la llegada de Donald Trump al gobierno de Estados Unidos y su propuesta de elevar los aranceles a los coches europeos, tiñen de negro el futuro en estos dos mercados para los bávaros.


El grupo Volkswagen no se salva. Su división de software, Cariad, está acumulando retrasos, frenando la comercialización de sus modelos eléctricos, y acumulando una montaña de deudas. Esta debacle incluso le costó el puesto al ex director general Herbert Diess. Ante este fiasco, Volkswagen ha dado un giro estratégico invirtiendo a la desesperada en la estadounidense Rivian, y en la china Xpeng.

Las consecuencias de esta crisis sobre el empleo pueden ser muy duras. En Audi, sólo en el departamento de desarrollo podrían desaparecer hasta 2.000 puestos de trabajo de los 10.000 actuales. Volkswagen está considerando medidas drásticas que incluyen una reducción del 10% en los salarios, congelar los aumentos hasta 2026 e incluso se valora el cierre de fábricas en Emden y Zwickau.

Estos anuncios hacen resurgir el espectro de un conflicto social importante. El poderoso sindicato IG Metall no descarta huelgas a partir de diciembre de 2024, lo que añadirá presión adicional a unos fabricantes muy presionados.

Reinventarse, o morir

Imagen generada por la IA DALL-E
Ante estas negras perspectivas, que no podemos olvidar también están complementadas por el impacto de la guerra de Ucrania y el final de gas ruso barato, ha provocado un incremento de los costes energéticos de forma muy importante en una Alemania que atraviesa un momento muy complicado.

Varias son las medidas que necesitan implementar de forma urgente, como la de dejar atrás su suicida estrategia de vender menos pero más caro, que ha sido claramente un error, y que ha permitido a los grupos chinos lograr una ventaja competitiva que ahora será difícil recuperar, pero que lo será más cuanto más dure esta posición.


Esto les permitiría diversificar su negocio, y no depender excesivamente de los segmentos premium en Estados Unidos y China, que supone un gran riesgo por movimientos geopolíticos que puede impactar duramente, como está sucediendo, en los resultados.

Una apuesta por los modelos de precios más accesibles, que además tendrá que ser acompañado por una inversión masiva en software, para no quedarse más atrás también en un aspecto hace poco secundario para los grupos europeos, y que se ha convertido en clave.

Afrontar el diseño de las nuevas generaciones de una forma más innovadora. No puede ser que un coche en 2024 sea diseñado usando los mismos preceptos de los años 90 o 2.000. Algo que provoca que coches lanzados en 2024 lleguen con carencias básicas fácilmente solucionables, como un sistema de carga rápida más potente, un simple cargador inalámbrico para el móvil, asientos con reposapiés, pantallas centrales con equipo de entretenimiento, apertura y cierre de puertas automático, arranque sin botón, carga bidireccional…etc. Y sobre todo, que para acceder a estos elementos no haya que escalar a los segmentos más costosos.

La industria automovilística alemana se encuentra en una encrucijada crítica. Su capacidad para reinventarse rápidamente determinará no sólo su propio futuro, sino también el de la economía europea en su conjunto. Los próximos meses serán decisivos para BMW, Audi y Volkswagen, que deberán demostrar agilidad e innovación para capear esta tormenta sin precedentes.

Por desgracia, las primeras señales no son muy positivas, y el impulso de los fabricantes tradicionales es pisar el freno y apostar de nuevo por las motorizaciones de combustión y los híbridos, como una posible patada adelante que puede ser la última que den tal como los conocemos.

 

https://www.motor1.com/news/742256/porsche-future-evs-gas-engine-possiblity/

Porsche: Los futuros vehículos eléctricos podrían tener motores de gasolina después de todo
La compañía admite que "seguirá utilizando el motor de combustión durante mucho más tiempo".



26 noviembre 2024

Porsche se ha dado cuenta de que la gente todavía quiere coches de gasolina y ha admitido recientemente que la adopción de vehículos eléctricos no está yendo según lo previsto. De hecho, las ventas del dúo sedán/familiar totalmente eléctrico Taycan han caído un enorme 50% a nivel mundial hasta el tercer trimestre de 2024. Automotive News Europe cita ahora al director financiero de la empresa diciendo que el nuevo plan es "reaccionar en nuestro ciclo de producto" continuando las inversiones en motores de combustión.

Lutz Meschke dijo que Porsche invertirá dinero en motores de gasolina para el Cayenne y el Panamera. Como ya se anunció, el V-8 se mantendrá durante mucho tiempo, ya que llegará hasta la década de 2030 , al menos en el SUV. Curiosamente, el director financiero fue un paso más allá y admitió que los futuros modelos inicialmente concebidos como vehículos eléctricos podrían generar derivados con motor de combustión interna:




“Actualmente estamos estudiando la posibilidad de que los vehículos totalmente eléctricos previstos originalmente tengan un sistema de propulsión híbrido o un motor de combustión. Actualmente estamos en plena toma de decisiones conceptuales. Lo que está claro es que seguiremos con el motor de combustión durante mucho más tiempo”.

Es más fácil decirlo que hacerlo, teniendo en cuenta que se espera que todos los próximos modelos se basen en una plataforma dedicada a los coches eléctricos. Como se puede imaginar, Meschke no dijo qué futuros vehículos eléctricos podrían estar acompañados por sus homólogos con motor de gasolina. Creemos que el SUV de tres filas de asientos de gran tamaño conocido por su nombre en código "K1" es un candidato potencial. El lujoso vehículo se situará por encima del Cayenne una vez que llegue en la segunda mitad de la década. Por ahora, es un producto exclusivamente eléctrico, pero dada la declaración del director financiero, eso podría cambiar.

Por supuesto, lo que realmente queremos es que la próxima generación del 718 siga teniendo motores de gasolina. Los modelos actuales Boxster y Cayman se dejarán de fabricar a finales de 2025 , cuando está previsto que lleguen sus sustitutos eléctricos. El desarrollo ya está prácticamente terminado, por lo que somos cautelosos sobre las perspectivas de ver un motor de gasolina. El segmento de los coches deportivos es pequeño, por lo que las matemáticas podrían no funcionar a favor del 718 con motor de combustión interna.

Por otra parte, el Macan de la generación anterior no llegará más allá de 2026. Su sustituto ya está aquí, y se vende solo con motores eléctricos. ¿Podría Porsche encontrar una forma de meter un motor de gasolina? ¿O simplemente renovar el modelo de primera generación una vez más? Algunos argumentarían que cualquiera de las dos soluciones es una necesidad, dado que el más pequeño de los dos crossovers de la compañía ha sido históricamente uno de sus modelos más vendidos. Fue el más popular en 2021 y estuvo justo detrás del Cayenne en 2022 y 2023.


En cuanto al 911, Porsche no tiene intención de lanzar un modelo totalmente eléctrico en esta década. Sin embargo, el proceso de electrificación ya ha comenzado con el nuevo híbrido GTS. El Turbo del año que viene también será híbrido .

 

Quien iba a imaginar que asociarte con ellos y enseñarle lo que sabes tendria estas consecuencias?

 

Otro experimento fallido de Volkswagen, que ya estudia dar marcha atrás ante el fracaso protagonizado por el coche eléctrico

La pérdida de interés por el coche eléctrico agudiza la crisis del Grupo Volkswagen, que ahora estudia y analiza las opciones de retirar su modelo de agencia de venta directa tras los malos resultados obtenidos desde su implementación. Una revisión que afecta a la propia marca Volkswagen así como Audi y Skoda. En cuanto a CUPRA, sigue apostando por dicha fórmula.

27/11/2024


Volkswagen estudia retirar el modelo de agencia y volver al modelo tradicional.

El Grupo Volkswagen está lidiando con un número creciente de problemas. Unos problemas realmente graves que incluso amenazan el futuro más inmediato del que es uno de los grandes colosos de la industria del automóvil global. Cierre de fábricas, despidos, reducción de inversiones... El conglomerado automovilístico alemán ha puesto en marcha un ambicioso plan de recorte que tiene como objetivo, básicamente, garantizar su supervivencia.

Lamentablemente los problemas en el seno del Grupo Volkswagen no cesan. Y no hay indicios que nos hagan pensar en que, a la vuelta de la esquina, hay tiempos mejores. Se ha generado muchísima controversia sobre la manera en la que se está llevando el plan de recorte que va a implementar la compañía, dejando entrever que será el trabajador el que acabe «pagando el pato» de las decisiones tomadas por la cúpula y directiva.



La pérdida de interés por el coche eléctrico obliga a Volkswagen a replantear su modelo de agencia.
El modelo de agencia en el punto de mira del Grupo Volkswagen
Por si hablar de cierres de fábricas, recorte de inversiones y despidos no fuera suficiente, es ahora el modelo de venta el que está en el punto de mira. Hace un tiempo importante que el Grupo Volkswagen impulsó el cambio de su modelo de venta para transformar sus concesionarios en agencias. La idea estaba clara. Apostar por la venta directa. Una estrategia de comercialización asociada al vehículo eléctrico.

No pocos concesionarios pusieron el grito en el cielo ante el rumbo fijado por la compañía alemana. El tiempo ha pasado, y parece ser que quienes criticaron este nuevo modelo de venta estaban en lo cierto. Y no solo por la imposibilidad del Grupo Volkswagen de destacar en la «guerra de precios» de coches eléctricos.

Según la información publicada por Autonews, el Grupo Volkswagen está analizando la posibilidad de dar marcha atrás en su modelo de agencia y volver a la venta tradicional en los principales mercados automovilísticos de Europa. Una decisión basada, principalmente, en la creciente pérdida de interés por el coche eléctrico en el Viejo Continente y, por consiguiente, la lenta transición hacia la movilidad sostenible.


El crecimiento del coche eléctrico en Europa está siendo más lento de lo previsto.
Volkswagen estudia revertir la transformación de sus concesionarios en agencias
Marco Schubert, miembro de la junta directa del Grupo Volkswagen y responsable de ventas, ha dejado claro que no es viable continuar con la situación actual en la que los automóviles eléctricos son vendidos a través de agencias mientras que el automóvil térmico se comercializa de manera tradicional mediante minoristas: «Dadas las difíciles condiciones marco, tendremos que reevaluar si nuestro modelo actual de agencia para vehículos totalmente eléctricos ofrece la mejor experiencia posible al cliente».

En el punto de mira se encuentran la propia marca Volkswagen así como Audi y Skoda. En cuanto a los mercados involucrados son Francia, Alemania, Polonia, España y Reino Unido. El alto cargo del Grupo Volkswagen ha confirmado que se prevé que sea en marzo de 2025 cuando se tome una decisión final al respecto del estudio y evaluación que se está llevando a cabo.


¿Qué pasará con la marca española CUPRA? Si finalmente se da marcha atrás en el modelo de agencia, la decisión no afectará a CUPRA, que seguirá apostando por dicha fórmula. También hay mercados relevantes como Suecia e Irlanda en la que, independientemente del sistema de propulsión, los automóviles se venderán bajo el modelo de agencia.

https://www.motor.es/noticias/volkswagen-concesionarios-agencias-coches-electricos-2024105487.html

 

https://www.carscoops.com/2024/11/uk-goverment-ready-to-soften-unrealistic-ev-mandate/

El gobierno del Reino Unido está dispuesto a suavizar el mandato poco realista sobre vehículos eléctricos

El secretario de Comercio acordó consultar a los fabricantes de automóviles sobre las cuotas de vehículos eléctricos que, según ellos, no se pueden cumplir en función del apetito actual del público por los automóviles eléctricos.

• El gobierno británico ha indicado que repensará un mandato de vehículos eléctricos que los fabricantes de automóviles dicen que es totalmente inviable.
• El secretario de Negocios y Comercio, Jonathan Reynolds, dijo a los peces gordos de la industria automotriz que les consultaría sobre los cambios.
• Esta semana, Stellantis anunció que cerrará la planta Vauxhall de 119 años de antigüedad en Luton, tras haber advertido previamente que el mandato de vehículos eléctricos podría conducir a cierres.

Los fabricantes de automóviles ya han respondido al bajo rendimiento del mercado de vehículos eléctricos modificando sus planes de electrificación y, finalmente, el gobierno del Reino Unido parece estar listo para hacer algunos cambios por su cuenta. El secretario de Comercio británico dijo anoche a los ejecutivos de la industria automotriz que los consultaría sobre los cambios a un mandato de vehículos eléctricos que los fabricantes de automóviles afirman que es totalmente inviable.

Como parte de la iniciativa del país para eliminar gradualmente los motores de combustión para 2030, los legisladores del Reino Unido introdujeron estrictas cuotas de venta de vehículos eléctricos, exigiendo que el 22 por ciento de los automóviles y el 10 por ciento de todas las furgonetas vendidas este año sean totalmente eléctricos. Los fabricantes de automóviles han logrado esa hazaña en solo un mes durante 2024 porque no hay suficientes compradores que quieran coches eléctricos, una situación a la que no ayudó la decisión del Reino Unido de eliminar gradualmente las subvenciones a los vehículos eléctricos en 2022 .


Si no se cumplen los objetivos, las empresas tendrán que pagar multas enormes de 15.000 libras (19.000 dólares) por cada coche vendido que supere la proporción permitida, por lo que algunas han optado por restringir artificialmente la disponibilidad de vehículos de combustión y gastar dinero en subvencionar los coches eléctricos ofreciendo descuentos. Y las cosas sólo van a empeorar según el plan actual, ya que la cuota de vehículos eléctricos aumentará al 28 por ciento para los coches en 2025 y al 80 por ciento en 2030.

"El secretario de Transporte y yo hemos escuchado alto y claro lo que usted necesita para contar con apoyo para que esta transición sea un éxito", informó Bloomberg sobre las palabras del secretario de Comercio y Negocios, Jonathan Reynolds, a los invitados a una cena de la Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Automóviles (SMMT) el martes.

"Consultaremos con usted sobre los cambios al mandato ZEV y le pediremos sus opiniones sobre las opciones para un mejor camino a seguir", agregó, pero afirmó que el nuevo gobierno británico estaba decidido a cumplir con el plan de prohibición de combustión de 2030 en el que los híbridos vivirían durante cinco años más.


Stellantis culpa en parte al mandato británico de vehículos eléctricos por la decisión de cerrar la histórica planta de Luton
Stellantis anunció esta semana que cerrará su planta de Vauxhall, de 119 años de antigüedad , en Luton, al norte de Londres, tras haber advertido previamente que la obligación de utilizar vehículos eléctricos y los aranceles posteriores al Brexit en el comercio entre el Reino Unido y la UE podrían llevar al cierre de plantas. Y la semana pasada, Ford dijo que estaba eliminando 4.000 puestos de trabajo en Europa, incluidos 800 en el Reino Unido.

“Esta industria enfrenta hoy un conjunto de desafíos mayor que en cualquier otro momento de los últimos 50 años”, reconoció Reynolds en la fiesta de la SMMT.

 

Se ha dado cuenta Porsche también. El 26 de noviembre de 2024. Qué cosas.

 

https://www.hibridosyelectricos.com...rota-pero-situacion-es-critica_77207_102.html

La pesadilla de la bancarrota sacude a KTM, con un plan radical y de extrema urgencia para evitar la quiebra

El endeudamiento de KTM ha llevado a Pierer Mobility a la necesidad de solicitar el concurso de acreedores, un escenario complicado pero de extrema necesidad para tratar de evitar por todos los medios acabar en bancarrota.

27/11/2024

Las últimas noticias de Pierer Mobility hacían presagiar lo peor, y lo cierto es que ya es oficial que la división KTM AG del fabricante de motos solicitará el estado de concurso de acreedores en un intento de salvar a la marca, y seguramente también a todo el grupo.
Una noticia triste, de las que no gusta dar, pero todavía hay opciones para que KTM se recupere de la gran deuda que tiene, y por la que ha llegado a esta situación, pues la necesidad de liquidez asciende ya a 250 millones de euros.

Malos tiempos para KTM

KTM lleva una racha complicada desde la pandemia.
Es difícil saber cómo se ha llegado a esta situación, pues estamos hablando del que sigue siendo uno de los fabricantes de motos más importantes a nivel mundial. Es cierto que el sector de las dos ruedas atraviesa un momento complicado, pero quizá Pierer Mobility era el que más tenía las cosas a favor para sobrevivir.

De hecho, recientemente se quedaron con todo MV Agusta, lo que parecía una muestra de la fuerza del grupo austriaco, que también es propietario de GasGas y Husqvarna, además de la mencionada KTM.


Una estrategia que no ha funcionado, vistos los recientes acontecimientos que han acabado por tener que vivir esta situación desagradable, en la que se necesita recuperar esos 250 millones de euros para seguir adelante.

Hay que tener en cuenta que, además de dejar de ingresar bastante dinero en concepto de ventas esperadas en los últimos años, las acciones de la empresa también han caído, hasta un 45%, y todavía los expertos esperan que lo haga más, en el que es el mayor batacazo bursátil de la historia para Pierer Mobility, la empresa matriz.

Un concurso de acreedores inevitable

Pierer no contempla un futuro sin KTM.
Cuando se haga efectivo el concurso de acreedores, que como decíamos se va a solicitar el viernes 29 de noviembre, KTM AG podrá operar bajo el procedimiento judicial, en un intento de solucionar los problemas de insolvencia o falta de liquidez que tiene.

Este proceso se estima en un plazo de 90 días, tal y como indica el comunicado oficial del fabricante austriaco, que ha anunciado todo de forma clara y transparente, y que espera obtener apoyo de inversores. Decíamos hace unos días, que tal vez Bajaj sea el indicado para quedarse con una parte de KTM, y ayudar así a Pierer, con quien mantiene una estrecha colaboración desde hace años.


Todo esto que estamos viviendo, Stefan Pierer, CEO de KTM, lo ha definido como "una parada en boxes" y asegura que lo dará todo por evitar que la marca desaparezca.

"La marca KTM es el trabajo de mi vida y lucharé por ella", ha dicho Pierer en el vídeo que acompaña al comunicado oficial.

 

Os toman por idiotas Lo sabéis, ¿verdad?

 

https://www.motor1.com/news/742467/nissan-12-to-14-months-left-to-survive/

A Nissan le quedan entre 12 y 14 meses

La empresa podría vender una participación mayoritaria a Honda.


27 de noviembre



La situación no pinta bien para Nissan. Los concesionarios están vendiendo coches con pérdidas, la producción se ha ralentizado y, más recientemente, la empresa ha recortado miles de puestos de trabajo y ha vendido un tercio de su participación en Mitsubishi. Pero puede que todo esto haya sido demasiado poco y demasiado tarde.

Un nuevo informe sugiere que los días del fabricante de automóviles están contados. En una entrevista con el Financial Times , dos ejecutivos de Nissan que no revelaron su nombre dijeron que la compañía tiene "entre 12 y 14 meses para sobrevivir". "Esto va a ser difícil. Y al final, necesitamos que Japón y Estados Unidos generen efectivo", dijeron.


Fotografía de: Nissan

Según se informa, la empresa está buscando un nuevo inversor a largo plazo, como un banco o un gran grupo de seguros, para reemplazar algunas de las participaciones de Renault. La empresa tampoco ha descartado la posibilidad de que su rival de larga data, Honda, adquiera una participación mayoritaria en la empresa, y ha afirmado que "todas las opciones" están sobre la mesa. Nissan firmó recientemente una asociación con Honda (y Mitsubishi) para el desarrollo de vehículos eléctricos a largo plazo.

Renault incluso está considerando vender una parte de sus acciones a Honda. Según se informa, el fabricante de automóviles francés está buscando reestructurar su alianza de 25 años con Nissan. Una fuente anónima dentro de la empresa dice que una asociación más amplia entre Honda y Nissan "sólo sería positiva" para el fabricante de automóviles francés.


Fotografía de: Nissan

La ralentización de las ventas en Estados Unidos y Japón llevó a Nissan a suprimir más de 9.000 puestos de trabajo a principios de mes, al tiempo que reducía la producción en casi un 20 por ciento. El beneficio operativo de Nissan cayó un 85 por ciento en el tercer trimestre, con una pérdida neta de 9.300 millones de yenes (60,1 millones de dólares al tipo de cambio actual). La empresa calcula que ahorrará 3.000 millones de dólares reduciendo puestos de trabajo y la producción en su intento de reestructurarse.

 

¿Veis como la cosa cambiará para 2025?

 

https://www.motor1.com/news/742482/volkswagen-china-sells-plant/

Comienza: Volkswagen acaba de vender una planta en China

Las próximas plantas podrían ser en Alemania.

27 de noviembre



Volkswagen está tomando algunas decisiones difíciles en su intento de reorientar sus operaciones comerciales. El fabricante de automóviles se enfrenta a fuertes dificultades financieras y busca reducir costos, lo que podría incluir el cierre de fábricas en Alemania por primera vez . Las "razones económicas" ya están afectando a las plantas fuera del país de origen de VW, y el fabricante de automóviles anunció hoy que venderá una instalación, así como dos pistas de prueba, en China.

VW vende la fábrica que opera como empresa conjunta con SAIC en la región china de Xinjiang. Sin embargo, Volkswagen también anunció que está ampliando su asociación con la empresa china, prometiendo introducir 18 nuevos modelos para 2030 y extendiendo su acuerdo hasta 2040. Los dos primeros automóviles nuevos, ambos vehículos eléctricos, llegarán a principios de 2026.

La venta de la planta de la región de Xinjiang se produce tras años de presiones externas para abandonar la zona, donde organizaciones de derechos humanos han revelado abusos contra la población uigur local, que según afirman incluyen trabajos forzados, según Nikkei Asia . Tanto Pekín como los responsables de Volkswagen han negado que se hayan producido abusos allí.

A principios de esta semana, el director ejecutivo de la marca VW, Thomas Schafer, reveló que no veía cómo la empresa podría alcanzar sus objetivos sin cerrar al menos una fábrica en Alemania. Es probable que también se produzcan despidos, aunque el comité de empresa de la empresa cree que el fabricante de automóviles podría evitarlos mediante recortes salariales .

De cualquier manera, Volkswagen tiene un camino difícil por delante, ya que tiene que hacer frente a costos crecientes, una mayor competencia y una disminución de las ventas en algunos mercados críticos. No es una fórmula para el éxito, pero puede solucionarse si toma las medidas adecuadas, que probablemente incluirán el cierre de más plantas en el futuro.

 

https://www.motor1.com/news/742660/lotus-emira-hybrid-possible/

Lotus retrasa el lanzamiento de un deportivo eléctrico, podría llegar el híbrido Emira
El Emira podría permanecer en el mercado por más tiempo ahora que su reemplazo eléctrico se ha retrasado.

29 de noviembre 2024



A principios de año, Lotus dijo que reemplazaría al Emira por un deportivo puramente eléctrico antes de que terminara la década. Sin embargo, el lanzamiento del “Type 135” de cero emisiones se está retrasando ahora que la marca británica se ha dado cuenta de que la transición a los vehículos eléctricos llevará más tiempo de lo estimado inicialmente. La marca propiedad de Geely ya ha postergado su objetivo de convertirse en un vehículo completamente eléctrico para 2028. ¿Dónde deja eso al Emira? Su ciclo de vida podría extenderse.

Cuando Autocar le preguntó si podría haber un Emira híbrido , el director ejecutivo europeo de la empresa, Dan Balmer, no lo descartó: "En el mundo actual, la regla actual es 'nunca digas nunca', porque tenemos que tener la mente abierta y entender lo que quiere el mercado y también qué tecnología está disponible para nosotros en ese momento. Así que el potencial para los sistemas de propulsión híbridos está ahí".



Es demasiado pronto para identificar qué tipo de híbrido será el Emira. Sin embargo, Lotus dijo a principios de este mes que planea lanzar híbridos enchufables. Los ingenieros también están trabajando en extensores de autonomía en los que el motor de gasolina sirve como generador para alimentar la batería. En escenarios específicos, como conducir a velocidades más altas en la autopista, el automóvil funcionaría estrictamente con el motor de combustión. Esta tecnología se ha denominado "hiperhíbrida".

No olvidemos que el Emira toma prestados sus dos motores de otros fabricantes de automóviles. El modelo base utiliza un motor de gasolina turboalimentado de 2.0 litros de AMG. La división de Mercedes con sede en Affalterbach ofrece este motor de cuatro cilindros "M139" en versión híbrida suave en sus autos compactos "35" y como híbrido enchufable en el muy criticado C63 , además del GLC63. Con el nombre en código "2GR-FE", el V-6 de 3.5 litros sobrealimentado más potente proviene de Toyota y también ha sido electrificado.

Si Lotus decide hibridar el Emira, significa que el coche seguramente ganará peso. Viendo el vaso medio lleno, al menos permanecerá a la venta durante más tiempo. Si bien una configuración electrificada es exactamente lo opuesto al lema de Colin Chapman de "simplificar y luego agregar ligereza", representa un mal necesario. Las regulaciones de emisiones son cada vez más estrictas en todo el mundo, por lo que para que el automóvil deportivo sobreviva, necesita una configuración híbrida que cumpla con las normas.



A los ojos de un cliente de Lotus, un Emira híbrido probablemente será más atractivo que el sucesor eléctrico de todos modos. Al menos hay un motor de combustión detrás de los asientos, ¿no? La lógica nos dice que el híbrido seguiría siendo significativamente más ligero que un deportivo eléctrico de tamaño similar. Se suponía que el EV se desarrollaría en conjunto con la división de rendimiento Alpine de Renault, según un anuncio realizado a principios de 2021. Sin embargo, las dos empresas se separaron el año pasado y decidieron emprender su propio camino.

Además de retrasar el lanzamiento del EV de dos puertas, Lotus también está haciendo retroceder a su rival Porsche Macan. El crossover “Type 134”, situado por debajo del Eletre , estaba previsto que saliera en 2025, pero eso ya no sucederá. ¿Por qué? “El mercado nos ha dicho lo que quiere y cuándo”, según Balmer. En otras palabras, existe la preocupación de que la demanda del SUV eléctrico más pequeño no sea suficiente.

 

https://www.motor1.com/news/742532/fiat-500-electric-production-paused/

La producción del Fiat 500e se detiene nuevamente
Dos modelos de Maserati también estarán fuera de circulación durante todo un mes.



28 de noviembre 2024

Ah, ahí vamos de nuevo. Stellantis no tiene otra opción que pausar la producción del Fiat 500e. La demanda del coche eléctrico urbano sigue siendo baja, lo que obliga a una nueva pausa en la planta de Mirafiori. La fábrica italiana suspendió la producción varias veces este año y está a punto de hacerlo una vez más. Después de comunicar a los sindicatos que las operaciones se suspenderían desde el 18 de diciembre hasta el 5 de enero, ahora añade el intervalo del 2 al 17 de diciembre a la paralización.

En consecuencia, el Fiat 500e no se ensamblará desde el lunes 2 de diciembre hasta el domingo 5 de enero de 2025. No es solo el diminuto hatchback el que se ve afectado por la baja demanda, ya que Maserati se enfrenta a un problema idéntico. La producción del GranTurismo y el GrabCabrio también se detendrá durante este intervalo. A través de la voz del jefe de Stellantis, Carlos Tavares, la exótica marca culpó recientemente a la mala comercialización por las bajas ventas.




La empresa matriz de Fiat ha anunciado que las actividades en su fábrica de Turín se detendrán temporalmente debido a la "persistente incertidumbre en las ventas de coches eléctricos en varios mercados europeos". Los vehículos eléctricos representan el 97% de la producción en las instalaciones de Mirafiori. Stellantis continúa diciendo que también está frenando la producción de Maserati debido a la baja demanda de coches de lujo fuera de Europa, como Estados Unidos y China.

El plan es reactivar las ventas del nuevo Fiat 500 con una versión con motor de combustión. El plan es lanzar un 500 híbrido en 2026 , cuando se iniciará la producción en la misma planta italiana. Fabricado en Polonia, el modelo de la generación anterior todavía se vende en algunas regiones con motor de gas. Sí, estamos hablando de un coche que llegó originalmente al mercado en 2007. Su homólogo Abarth, el hatchback deportivo, todavía está disponible, pero la división de rendimiento de Fiat ya ha anunciado planes para pasarse al modelo puramente eléctrico .

 

Que raro, la gente no quiere electricos sobre todo si no se los pagan con el dinero de los demas? Pues no lo entiendo, en todos lados dicen que son la p*lla con cebolla y el futuro. Imagino que hay mas foreros, de esos que no tienen ni idea, de los que creemos por el mundo

 

Bueno, yo tampoco pienso que sean malos. Es como todo, depende del uso y las condiciones particulares de cada uno. Particularmente a mi no me cuadran, tal vez a otro si. Y tienen su nicho de mercado, que pienso ya esta cerca de estar copado, o pronto.

Son simplemente una herramienta. La palabra electrodoméstico le encaja perfecta, porque son eso.

Donde creo que la han liado gorda, es con la imposición y/o obligación. Y la han liado gorda, porque como son coches para lo que son, no se les va a exigir tanto a nivel de calidades y confort. En ese punto, es donde deja de vender Miele y arrasa en el mercado Beko. Y anda tu!!! Que se nos va a tomar por culo Miele y toda su empresa satélite.

Para mas desgracia, subvencionamos para que eso ocurra.

Es que son unos hdgp y había que echarlos a todos a la hoguera.

Creo que le leí una vez a @Guancho que la euro 6 ya era suficientemente restrictiva. Y estoy totalmente de acuerdo con el y debería ser suficiente para mejorar la calidad del aire en las ciudades a tope. Eso, y el control de las calderas.

Y ya con ese panorama, dejar que el eléctrico coja la cuota de mercado que tenga que coger, que la tiene. Eso si, sin privilegios de movilidad y aparcamiento. Y pagando matriculación, circulación, ivas, venias y el equivalente a hidrocarburos para pagar las carreteras y demás por igual.

 

En alemania un euro 1 gasolina no tiene restricciones. Pero como el objetivo real no es la contaminacion, pues...

 

Asi deberia ser. Un electrico tiene sus ventajas pero no son para todo el mundo como nos quieren vender

 

Eléctrico o combustión, ignorar el brutal incremento de precio de los vehículos y pensar que no afectaría a la demanda es de locos.

El eléctrico como opción y no como imposición tiene su mercado.

Yo hubiese comprado un 320d si fuese más barato en vez del Tesla, y quizás sería más barato sin tanta mandanga tecnológica y la microhibirdacion.

 

Pero no solo es más caro por cumplir normativas medioambientales, microhibridacion y demás. Es más caro porque en el precio incluyen las multas por emisiones de CO2 de la UE.
Y no solo eso; Tesla puede bajar precios porque se alía con otros fabricantes para bajar su media de emisiones y les cobra por ello.
Es poner un impuesto extra a los ICE para darle ese dinero a los fabricantes de EV.
Y aún con todo eso, la cuota de eléctricos bajando. Sinceramente es de locos en que se ha convertido este sector.

 

Anoche estuve mirando configuraciónes del g20 y respecto al que compré hace un año veo importantes subidas de precio, es de locos. Hoy miraba un Seat león y con un motor hibrído se pone en 39 mil ( ignoro descuentos en esa marca ). ojo, no es el Cupra