Is the Porsche 911 S/T $100k Better Than the GT3 Touring? - TheSmokingTIre 22 ene 2024 The Porsche 911 S/T is possibly the best driver's car of the modern era; it's a car that many, many automotive journalists are calling "best ever." But it's a full $100k (even more with markups) more than the GT3 Touring, to which it's closely related. Can you feel the difference between the two and does that justify the price point? Matt goes back to back in the new S/T and GT3 Touring to find out!
Artículo original en inglés https://www.roadandtrack.com/reviews/a46446128/porsche-911-gt3-touring-vs-porsche-911-st/ Porsche 911 GT3 Touring vs. Porsche 911 S/T: prueba en carretera Se supone que uno es el Porsche 911 de carretera definitivo. Se supone que el otro es el Porsche 911 de carretera definitivo. Entonces, ¿cuál es? 22 DE ENERO DE 2024 "Se honesto. Es básicamente el mismo auto”, decía el comentario de Instagram. Es difícil culpar al comentarista aquí, ya que, particularmente en negro intenso, el 911 S/T parece la viva imagen del GT3 Touring del que nació, que, para el ojo inexperto, se ve básicamente igual que todos los demás 911. en producción hoy en día y, para ser honesto, la mayoría de los que los precedieron también. El GT3 Touring, o, como se le llama técnicamente, “GT3 con paquete Touring” (más sobre esto más adelante) fue el favorito del año pasado “si lo sabes, lo sabes”. Un GT3 con algunos adornos cromados en las ventanas, un alerón eliminado y básicamente nada más, el Touring representa todo lo que los porschephiles aman de la marca. Tienes un motor de carreras que acelera hacia el cielo dentro de una carrocería de aspecto discreto sin alas, palas ni estilos. Tiene una transmisión de seis velocidades de corto recorrido disponible y, sin ninguna razón real, las cifras de producción están muy por debajo de la demanda potencial, lo que crea una de las únicas clases de activos de la industria que se aprecian a corto plazo para aquellos con acceso a asignaciones. Agregue colores y adornos infinitamente personalizables a través del programa Exclusive Manufaktur : decenas de miles de especificaciones únicas posibles, y el resto de las matemáticas se resuelve de inmediato. VER FOTOS JIBRAN KUTIK Si no conoce los automóviles, es simplemente otro 911. Si conoce los automóviles, o mejor aún, si ha pasado tiempo conduciendo uno, comprenderá por qué la gente está dispuesta a pagar decenas, si no cientos, de miles de dólares. sobre MSRP para obtener un GT3 Touring. Ferrari, Lamborghini, Audi y Aston Martin prácticamente han abandonado las transmisiones manuales y la aspiración natural, pero no Porsche. Si quieres un nuevo y exótico en el que remar por tu cuenta, Porsche es el último y mejor juego de la ciudad. La ironía es que, a pesar de todos sus talentos, el GT3 Touring no es particularmente experto en... turismo. Claro, puedes conseguir asientos cómodos y mucho cuero, como el que mi amigo Geoff ha elegido en su espectacular modelo Oak Green sobre Cognac que ves en estas fotos. Pero como señalé en mi revisión del automóvil para The Smoking Tire en 2022, la configuración del chasis, aunque increíblemente afilada en las curvas, es nerviosa en la carretera. Se sacude y se lanza hacia imperfecciones relativamente leves en la superficie de la carretera, lo que frecuentemente llamo una "experiencia de conducción con dos manos". VER FOTOS JIBRAN KUTIK No soy el único en notar esto. Periodistas y propietarios con experiencia en todo el espectro de Porsche han hecho comentarios similares. Zuffenhausen los ha oído. Muchos propietarios, incluido mi mentor automotriz, Chris Harris de Top Gear , evitaron el 992 GT3 Touring por la generación anterior, que es más habitable como automóvil de calle. Todo esto nos lleva al nuevo 911 S/T, el favorito de este año "si lo sabes, lo sabes". Su precio inicial es alrededor de $100,000 más que el GT3 Touring, es sólo sutilmente diferente del exterior y cuenta con el mismo tren motriz fundamental de 4.0 litros y seis velocidades, con solo 16 caballos de fuerza más que el Touring. Sí, es del GT3 RS si quieres ser quisquilloso, pero 16 caballos de fuerza no son muchos. No es de extrañar que exista un sano escepticismo hacia este coche. A primera vista, parece una descarada máquina de imprimir dinero tanto para Porsche como para su clase de asignación. Sin embargo, el entonces editor de pruebas en carretera Brian Silvestro asistió al lanzamiento y regresó diciendo que el S/T es " el mejor auto de carretera que he conducido ". Mi coanfitrión de The Smoking Tire y colaborador de R&T, Zack Klapman, también estuvo en el programa de primer viaje en Italia y me envió un mensaje de texto desde 10 zonas horarias de distancia diciendo: “Llame a su distribuidor y vea si puede conseguir uno de estos. Es así de bueno”. Lo hice y no puedo. JIBRAN KUTIK Confío en las opiniones de Brian y Zack, y tú también deberías hacerlo. Ambos son muy buenos en su trabajo. Pero lo que realmente quería era probar uno por mí mismo, así que concerté unos días con el S/T en California. No sólo iba a correr cuesta arriba, sino también a vivir con él como un coche en la ciudad y en la carretera. Porsche quiere que sea un coche de carretera, así que lo haría a diario. Para la ciencia, le pedí a mi buen amigo Geoff que trajera su GT3 Touring para un recorrido consecutivo por el cañón. Pero primero, rebobine la cinta hasta el verano pasado. Estuve en Alemania en la campaña mediática internacional sobre el nuevo Spyder RS. (Ese auto es genial, y deberías leer la reseña de R&T y ver mi video para verlo y escucharlo por ti mismo ). Como beneficio adicional, Porsche sacó algunos autos muy especiales de su museo para que podamos jugar con ellos. Uno en particular se aplica hoy en día: el prototipo Carrera Clubsport de 1985. ( Puedes leer sobre esto aquí ). Por fuera, esta pequeña cosa blanca se parece a cualquier otro Carrera equipado con cola de ballena. Ni siquiera estaba particularmente interesado en conducirlo. Yo debería haber sido. Este fue, con diferencia, el mejor y más rápido auto G-Body que he conducido jamás, al sur del RUF CTR "Yellowbird". Era crudo, receptivo y parecía que generaba alrededor de 325 caballos de fuerza con su motor de aspiración natural. Le pregunté qué se había hecho para que el coche fuera tan rápido. “¿Al motor? Nada. Completamente stock de 240 caballos de fuerza 3.2. Sólo un volante ligero y una palanca de cambios corta para deportes de motor. Pero pesa 1.050 kilos (2.310 libras) porque tiene una carrocería de carbono y kevlar, vidrios livianos, sin radio ni aire acondicionado y un interior completamente de tela sin asiento trasero”. Me quedé en shock. Tenía sentido desde una perspectiva de ingeniería: el peso se había eliminado no sólo en masa (sin juego de palabras) sino de una manera tan específica que en realidad sólo podría haberse logrado a nivel de fábrica. El resultado final fue sustancialmente más que la suma de sus partes. Nadie hace esto como Porsche, y es el tipo de cosas de las que el equipo de Seinfeld habla una y otra vez mientras toman el café los domingos porque son dueños de cosas realmente buenas y el resto de nosotros simplemente decimos "pero en realidad es el mismo auto, ¿no?". ?” No, no es. De nada. No lo sabía en ese momento, pero fue una introducción inolvidable al S/T. VER FOTOS JIBRAN KUTIK Comenzando con un GT3, como habrás leído en el artículo de Brian, el S/T obtiene lo siguiente: puertas de carbono y techo de “doble burbuja” del RS, así como guardabarros delanteros de carbono a juego. Tiene una nueva tapa trasera y un ala motorizada que se eleva a 70 mph en lugar de 55 gracias a un pequeño flap Gurney. Tiene frenos cerámicos estándar y ruedas de magnesio del RS, barras estabilizadoras de fibra de carbono del RS y una relación de transmisión final acortada de 3,96:1 en el GT3 a 4,3:1 aquí. La relación de dirección se ha reducido en comparación con el GT3 y se ha eliminado la dirección trasera. Aunque los componentes de la suspensión son idénticos a los del GT3, los amortiguadores electrónicos han sido reprogramados minuciosamente. En realidad no son muchos cambios, y ciertamente no suena como $100,000 más que el GT3. Pero recuerda el Carrera Clubsport. El S/T pesa 84 libras menos que el GT3 Touring más liviano posible : 3,056 libras. ¡Eso es casi 100 libras más liviano que mi 718 Spyder, en un chasis 992! Y esa reducción de peso es un objetivo, no simplemente sacado de cualquier lugar como lo harías mientras te quitas un Fox Body para competir en Lucky Dog. Lo primero que usted, o cualquier otra persona, nota una vez que enciende el S/T es el volante, que se ha aligerado en unas sorprendentes 23 libras en comparación con el GT3. Al arrancar, dale al motor algunas señales en neutral y es imperdible. El motor del S/T tiene menos inercia rotacional que cualquier motor que haya sentido en cualquier automóvil. La transmisión, desprovista de soportes de goma, traquetea y traquetea detrás de usted a través del mamparo. Todo el ambiente se parece más a una Ducati Panigale que a un coche deportivo normal. Se podría esperar que, si se tratara de un modelo de producción en serie y no un producto especial para entusiastas del nicho, los asesores de servicio podrían recibir muchas llamadas de clientes pensando que su automóvil está averiado. Hace dos años, descubrí que la transmisión manual del GT3 era posiblemente el automóvil más estable a la venta en la actualidad. Por lo general, un automóvil con transmisión manual y un volante de inercia normal tendrá un mejor embrague desde parado que uno con un volante aligerado. El volante proporciona inercia rotacional que mantiene el motor funcionando a muy baja aceleración, como al despegar de un semáforo o de un punto de parada. El GT3 ya tenía un volante más ligero que el coche de la anterior generación 991.2, que acelera más rápido, pero dificultaba el despegue suave. El S/T, como decía, es aún más ligero. Sin embargo, encontré que era un poco más fácil conducir el S/T que el GT3 en el tráfico, siempre que estuvieras dispuesto a pisar el pedal y pisar el embrague un poco más. VER FOTOS JIBRAN KUTIK Dicho esto, mi probador S/T de 5,000 millas (5,000 millas impresas son como 25,000 millas de propietario) ya mostraba signos de un embrague desgastado. Sospecho que esto se debe a una combinación de personas que se acostumbran a esta técnica, pruebas instrumentadas con revistas y que cada persona que condujo este automóvil en particular tiene la mentalidad de que esta es la única vez en su vida que pueden intentarlo. uno. Los perdono a todos por sus pecados de fumar cigarrillos. Notarás las mejoras en el viaje de inmediato. La palabra a la que volvía una y otra vez es "resuelto". Es firme, sin duda. Este es un auto deportivo liviano, no un Bentley, y no pretende serlo. Sin embargo, en ningún momento de la conducción urbana o en carretera el S/T fue otra cosa que dócil, relajado y fácil. Aunque la transmisión final corta significa que el seis gira a más de 3000 RPM en la mayoría de las velocidades de carretera, la suavidad de la turbina del molino significa que se quema un poco más de combustible, no es que el auto se sienta tenso, tenso o trabajando más duro que si eran cualquier otro 911. Me dijeron que los ingenieros de Porsche pasaron dos años trabajando en el ajuste fino de los amortiguadores y en la configuración para equilibrar la relación de dirección con la eliminación de la dirección trasera, y que no se perdió el tiempo. Prefiero hacer un viaje por carretera en el ST, incluso sin aislamiento acústico, que en cualquier otro coche GT de los últimos tiempos. Con sólo poco más de 3000 libras para cargar, 518 caballos de fuerza son suficientes . No se necesita mucho espacio para duplicar o triplicar el límite de velocidad en esta cosa, y en el binario "¿Es rápido?" Sistema de medición, sí. Es muy rápido. Es todo lo rápido que un coche de carretera necesitaría ser por cualquier razón justificable, especialmente uno con caja de cambios manual. Acelera y frena exactamente al mismo ritmo que mi cerebro es capaz de hacer cambios ascendentes o descendentes en un automóvil de transmisión manual. VER FOTOS JIBRAN KUTIK Hablando de cambios, volvamos al volante ligero. Como dije, el motor prácticamente no tiene inercia rotacional alguna. Piensa en una bicicleta de un litro. No se puede “acelerar” en los cambios ascendentes de la manera tradicional de “levantar el acelerador”. Debe cambiar de marcha rápidamente todo el tiempo para acelerar el motor o pisar el acelerador entre marchas para evitar que las revoluciones bajen demasiado. Al ser un 992, el ajuste automático de revoluciones es estándar, pero lo dejé porque ¿qué tiene eso de divertido? Para sentir realmente la diferencia matizada y decidir si el S/T había terminado para el 992, me encontré con mi buen amigo Geoff en la colina con su GT3 Touring para nuestro tiempo consecutivo en el cañón. Como pago, le prometí una visita rápida al S/T para conocer su opinión como propietario. Había conducido durante tres días y aproximadamente 200 millas en el S/T cuando subí al Touring. ¿Primer pensamiento? Los asientos de confort color coñac son los que mandan. Los asientos deportivos de Porsche son tan buenos como parecen, pero para el “Touring” me decanto por los asientos cómodos. Segundo pensamiento: la insonorización funciona. El Touring se siente bien aislado y refinado en comparación con los ruidos crudos del tren de engranajes del S/T. VER FOTOS JIBRAN KUTIK No se nota inmediatamente la diferencia en el corto recorrido final que va y viene entre los dos autos. Solo es evidente si notas las velocidades reales a las que llegas a la línea roja, o una vez que circulas por la autopista. Lo que sí se nota es cuánto más nítido es el Touring en las curvas y curvas cerradas de ida y vuelta. Resulta que una relación de dirección más rápida combinada con la dirección trasera significa que puedes hacer más con menos: girar más bruscamente en cada curva con menos movimiento de dirección del volante. Me dio algo en qué pensar, pero una vez que volví al volante del S/T, no me lo perdí, y el S/T aún tomó curvas cerradas con la misma eficacia, aunque requirió algunos grados más de entrada. Una nota interesante sobre la falta de dirección trasera es que el S/T es el primer 992 que conduzco sin ella. Todos los coches de prensa Porsche, incluso aquellos en los que la dirección trasera no es estándar, la montan como opción. Pensé que echaría de menos la dirección trasera en el S/T, ya sea en el manejo o en la maniobrabilidad en espacios reducidos, y, francamente, no fue así. El más importante fue el viaje. No es que el GT3 Touring sea malo , per se; ciertamente no en la impresionante autopista 39 del sur de California, una carretera de cañón relativamente suave y rápida muy por encima de la ciudad. Es que hay un aumento notable en el movimiento del cuerpo después de conducir el S/T. Esa palabra que usé, "asentado", sobre el S/T, en realidad no se aplica al Touring. Está nervioso. Es manejable y, de forma aislada, está bien. Bueno incluso. Hay mucho agarre, sí, pero también mucho agarre desde mis manos hasta el volante para mantener el auto en línea. Cuanto más accidentadas son las carreteras, mayor es la diferencia en la calidad de conducción y la previsibilidad entre los dos coches. VER FOTOS JIBRAN KUTIK De forma consecutiva, se puede ver que la dirección trasera y la relación de dirección rápida, junto con el ajuste del amortiguador, están haciendo su trabajo para hacer que el auto se maneje lo más bruscamente posible: una elección admirable para el GT3. ¿Pero para el GT3 Touring? Parece un paso en falso (algo que noté en mi revisión original del Touring) que se enfatiza más profundamente al conducir el S/T. El objetivo de la nomenclatura Touring realmente debería implicar que obtiene el tren motriz GT3, pero con una configuración que está más orientada a la conducción en la calle y los viajes por carretera. Pero en realidad es sólo un GT3 sin alerón. Todo lo demás es lo mismo. De ahí “GT3 con paquete Touring”. Por ejemplo, ¿sabes que hubo un Subaru Legacy, y luego el Legacy Outback, y luego todos los Legacys se convirtieron en Outbacks, y ahora tenemos el Outback Wilderness, al que los de R&T nos referimos como el “Outback Outback”? Es así. El 911 S/T es el GT3 Touring Touring. A pesar de la potencia adicional, a pesar del peso más liviano, a pesar del hecho de que se puede escuchar cada rotación de la transmisión y el volante a través del mamparo trasero, a pesar de los asientos envolventes y las ruedas de magnesio, y todo lo demás, el S/T es realmente mejor en la actividad de Turismo. En la carretera, incluso las juntas de dilatación y el hormigón envejecido de la famosa autopista 405, el S/T es asunto de un solo dedo. Atrás quedó la dirección veloz y nerviosa del GT3. Atrás quedó el rebote de una suspensión lista para la pista. VER FOTOS JIBRAN KUTIK Al mismo tiempo, los cambios han hecho que el S/T parezca más crudo y analógico que cualquier otro Porsche a la venta hoy en día, algo que creo que le dará una calidad verdaderamente atemporal. Si alguna vez solo condujo autos enfriados por aire, se saltó las ofertas turboalimentadas de Porsche y se subió al S/T, se sentirá inmediatamente como en casa. La eliminación simultánea de tecnología y peso vale la pena cuando se trata de impulsar el compromiso, mucho más de lo que esperaba de antemano. Geoff, el propietario del GT3 Touring que aparece aquí, regresó de su recorrido por el cañón en el S/T y dijo: “Guau. Eso es increíble. Que buen auto. Tan crudo. Pero no veo un escenario en el que use mi auto como intercambio, además de agregar doscientos o trescientos mil dólares extra por uno. Simplemente no es una vibra tan diferente”. Tengo que estar de acuerdo. El S/T definitivamente no es lo mismo que un GT3 Touring. Es mejor. Mucho mejor. Todas las decisiones de Porsche con este coche han mejorado el GT3 Touring en todos los sentidos imaginables. Pero a menos que no trabaje para ganar su dinero, es una diferencia matizada, no una diferencia de varios cientos de miles de dólares.
