Video Porsche 911 GT3 (992) PRUEBAS + 992 GT3 RS

Qué personaje…. Pensaba que hacían la prueba en carreteras cerradas al tráfico.

 

Porsche 992 GT3 - Accelerations & Driving Sounds !

2 Jan 2022


ExoticCarspotters

During our holiday in Monaco we saw a couple of brand new Porsche 992 GT3's driving around. We also saw a few during The Zoute GT Rally in Belgium and a couple of events in The Netherlands. The new GT3 got a 4.0-liter flat-six revving all the way up to 9000 RPM, which is derived from the Porsche 911 GT3 R race car. It has 510HP and with the PDK dual-clutch automatic transmission it's is able to do a 0-60 mph sprint in 3.4 seconds. In this video you can listen to some acceleration sounds !

 

Porsche 992 GT3 Manual Review & Features

3 Jan 2022


Glenns Car Collection

Today I review the new 2022 Porsche 992 GT3 with a manual transmission and Review it. I love GT3's and what better car to review than a 2022 Porsche 992 GT3 with a manual transmission.

 

Eight Generations of the Porsche 911

4 Jan 2022

Air-cooled engines (1964–1998)

911, 911E, 911L, 911S, 911T
911 Carrera RS (1973 and 1974)
911 and 911S 2.7 (1973–1977)
Carrera 2.7 MFI and CIS (1974–1976)
912E (1976)
Carrera 3.0 (1976–1977)
930 Turbo and Turbo Carrera 3.0-litre (1975–1977)
930 Turbo 3.3-litre (1978–1989)
911SC (1978–1983)
Carrera 3.2 (1984–1989)
964 Series (1989–1993)
964 Turbo (1990–1994)
993 Series (1994–mid 1998)
993 Turbo (1995–1997)

Water-cooled engines (1998–present)

996 (1999–2005)
996 GT3 (1999–2004)
996 Turbo (2001–2005)
997 (2004–2013)
997 Turbo
997 GT3
997 GT3 RS
997 GT2
997 GT2 RS
Sport Classic
Carrera GTS
Speedster
991 Series (2011 – 2019)
911 GT3
911 GT3 RS
911 R
911 GT2 RS
Speedster (2019)
992 Series (2019–present)

 

SOUL | 992 GT3 Valved Exhaust Package (with Sport Cats) Teaser

5 Jan 2022


Soul Performance Products

INCREDIBLE! That’s how our new 992 GT3 Valved Exhaust Package with Sport Cats sounds! Competition Headers are mated to a bespoke SOUL X-chamber muffler with HJS HD 200 cell catalytic converters in the midpipes (also available catless). You’re hearing it with the variable valves functioning like factory. During normal driving it’s sublime - the perfect sporty cabin presence without any punishment. When you’re ready to roar the valves begin to open and unleash a high pitched wail rich in mechanical tone! We’re very proud of our R&D team for their hard work in pulling off a perfect system. We’re moving into production and will release more information and media soon. For early adopter information and orders please contact us.

 

2022 PORSCHE 911 GT3 269249

6 Jan 2022


Porsche West Broward

 

What is it like to own a 992 GT3?

7 Jan 2022


Point.Shift.Drive



With the growing demand on the latest 992 Porsche GT3 getting an allocation is increasingly difficult. Did I say "difficult?" I meant impossible! And even if you can get an allocation, be prepared to pay for it! Right now its common to spend $75-100k over sticker for the honor of getting your personalized 992 GT3. Now that I have taken delivery and had it for a month... Here are my thoughts on what its like to own one. I also did a car walk around that shows how the car was spec'd. Lastly, there is an surprise announcement at the end!

 

2022 Porsche 911 GT3 RS Prototype Nürburgring Testing With Incredible Sound And Active Aerodynamic

5 Jan 2022


CarSpyMedia

2022 Porsche 911 GT3 RS Sound on! I have taken another spy video of the next generation Porsche 911 GT3 RS during some final tests by the end of the 2021 Nürburgring test season. The prototype did some hot laps and revealed all his glory in this short video. The flat six engine sounds incredible and the active aerodynamic is working well.

 

Estos de Porsche son unos genios. Ahora es un extra exclusivo poder gozar de esta palanca de cambios (en el GT3 asociado a la caja PDK):




En vez de esta otra:



Y yo desde luego pagaría ese extra.

 

El coche es una maravilla y no se merece llevar esa ridícula teclita. La palanca del cambio debía venir de serie......INCREIBLE QUE HAYAMOS LLEGADO A ESTO.

 

Porsche 911 GT3 (2021) | Prueba


10 Enero 2022

La versión más deportiva de la actual gama 911 es incómoda para el día a día, pero ofrece una experiencia de conducción inolvidable. Tiene un motor de 510 caballos de potencia que gira hasta 9000 rpm y un cambio de marchas que puede ser manual o automático. Este último tiene un funcionamiento sobresaliente. Está a la venta desde 201 768 euros.
Porsche 911 GT3 y GT3 Touring (2021) - Prueba
Carlos Fernández (@CarlosFP_77)

Los 911 GT3 son versiones de planteamiento muy deportivo derivadas del 911 de octava generación (código interno 992). Tienen un motor de 510 CV de potencia, que son 10 más que en el modelo al que reemplazan (más información del GT3 2017). La tracción es trasera y el cambio de marchas puede ser manual de seis relaciones o automático de siete (de tipo doble embrague). Los dos cuestan lo mismo: 201 768 euros (precios de la gama 911 GT3).

El 911 GT3 es muy diferente al resto de la gama 911. Es un deportivo puro y rudo, sin concesiones al confort, un coche de carreras con documentación para circular por la calle. Su conducción ofrece infinidad de matices y es tan placentera e intensa que se siente como una experiencia simplemente insuperable. Este 911 transmite la emoción especial de las historias que se acaban, como si Porsche hubiera decidido fabricarlo a modo de traca final para despedir una era del automovilismo en peligro de extinción.




Su planteamiento es muy radical, no tanto como para no poderse utilizar por ciudad o en carretera, pero sí que tiene inconvenientes que no se dan en otras versiones del 911. La suspensión es muy dura, el acceso al habitáculo es complicado (especialmente con los asientos deportivos de tipo baquet) y los ruidos provenientes del motor y del exterior se escuchan sin apenas filtros. A cambio, ese mayor esfuerzo que se dedica a la conducción viene acompañado de una recompensa extraordinaria. Cuando más se disfruta es conduciéndolo muy rápido, pero su deliciosa puesta a punto también permite apreciar sus virtudes a ritmo solo «ágil». Más información en el apartado Impresiones de conducción.

Gama y alternativas

La mayor diferencia entre el GT3 normal y el GT3 Touring es que el segundo tiene un enfoque más discreto y carece del alerón trasero fijo. En su lugar, hay uno escamoteable que se despliega de forma automática en función de la velocidad (imagen del alerón del GT3 e imagen del alerón del GT3 Touring). Otras diferencias estéticas claras del GT3 Touring son que el frontal va pintado en un solo color y las molduras de las ventanillas y las salidas de escape son cromadas (imágenes). Del anterior Porsche 911 también hubo una versión Touring (información del 911 GT3 2017).

Los GT3 son las únicas versiones del 911 con motor atmosférico; el resto están sobrealimentados por un turbocompresor. Tiene 4,0 litros de cilindrada y seis cilindros en disposición bóxer. Con respecto al motor anterior, Porsche dice haber modificado, entre otras cosas, el sistema de escape. Este GT3 introduce novedades técnicas importantes en el 911, como un esquema de suspensión de paralelogramo deformableen el eje delantero (más información en el apartado de técnica).

En la gama 911, los GT3 se sitúan por precio, potencia y prestaciones entre el Carrera 4S (450 CV) y el Turbo (581 CV; ficha técnica comparativa), aunque ninguno de ellos tiene una preparación tan específica para el circuito. Otros modelos comparables son el Audi R8 Coupé FSI RWD de 540 CV y el Mercedes-Benz AMG GT R de 585 CV. Estos tienen tracción trasera y son menos radicales que el GT3, sobre todo el Audi. El GT R acelera hasta 100 km/h en 3,6 segundos y el R8, en 3,7 segundos. De los tres, el Mercedes-Benz es el más costoso (214 825 euros) y el Audi el más asequible (164 320 euros; ficha técnica comparativa).



Interior

Los asientos de serie están tapizados con cuero negro, tienen regulaciones eléctricas y llevan el logo GT3 bordado en el reposacabezas. En opción se pueden elegir unos asientos con más posibilidades de ajuste (sports seats Plus) o unos de tipo baquet que, según Porsche, proceden del 918 Spyder y, gracias a su construcción con fibra de carbono, reducen el peso en un total de 12 kg.

Opcionalmente, sin coste, se puede instalar un paquete denominado Clubsport, que incluye barras antivuelco tras los asientos, cinturones con seis puntos de anclaje, un extintor de mano homologado y un interruptor interior para la batería.

Nuestra unidad de pruebas tenía el paquete Clubsport y los asientos de tipo baquet, cuya mayor ventaja es que mantienen el cuerpo sujeto de manera extraordinaria cuando se conduce muy rápido. El mayor inconveniente es que complican mucho el acceso al habitáculo, hasta el punto de que se me produjo una rozadura en el costado de la espalda de tanto entrar y salir del coche. Estos asientos tienen bastante acolchado, por lo que, una vez sentado en ellos, son suficientemente cómodos para pasar horas conduciendo sin acusar demasiado cansancio, aunque, claro está, cualquiera de los otros dos (los de serie o los Plus) serán más cómodos.



El interior es un poco menos práctico que en los demás 911. Por ejemplo, los bolsillos de las puertas no se pueden ampliar y apenas permiten guardar una cartera. En la parte baja de la consola se puede colocar una pieza que actúa como portabebidas para el conductor, mientras que para el pasajero se mantiene el portabebidas escamoteable del salpicadero. Obviamente, en las unidades con el paquete Clubsport, la barra antivuelco complica la tarea de introducir equipaje en la zona de detrás de los asientos, aunque es posible hacerlo. En el maletero delantero cabe una maleta de tamaño mediano.

La instrumentación es específica para esta versión, con un tacómetro analógico cuyo límite está en 10 000 rpm. Además, la palanca selectora del cambio de la caja automática PDK es mucho más grande que en el resto de versiones (imagen) para poderse usar en modo secuencial de manera más sencilla en conducción deportiva. Por lo demás, la mayoría de elementos del habitáculo son compartidos con el resto de la gama, como la pantalla táctil de 10,9 pulgadas desde la que se maneja el sistema multimedia. Este es compatible con Apple CarPlay, pero no con Android Auto. En las Impresiones del interior del 911 Coupé hay más información sobre el habitáculo.



A diferencia del resto de los 911, el GT3 no te acoge con suavidad y refinamiento cuando te subes a él por primera vez. Te intimida, te pone en alerta y pide guerra desde el principio. El motor suena muchísimo siempre y, bajo mi punto de vista, no emite un ruido particularmente bonito a bajas revoluciones. Lo que más llama la atención nada más arrancar es la variedad de sonidos que habitualmente no se perciben en otros coches: se oyen mucho el funcionamiento de transmisión, el cambio de régimen del motor y el impacto de las chinas del firme en los guardabarros cuando las ruedas empiezan a girar. La caja de cambios automática no mueve el coche con suavidad en los primeros metros, sino que pega ciertos tirones que impiden moverlo con total precisión.

Hay muchos motivos por los que este es un coche incómodo para el día a día. De hecho, justo después de recogerlo hice un trayecto de 20 kilómetros por autopista y el adjetivo que el cuerpo me pedía utilizar era «insufrible» más que incómodo. El ruido y la dureza de la suspensión son casi increíbles. Entre otras cosas, llama mucho la atención la relación de marchas tan corta de la caja de cambios, que se ha ajustado buscando las prestaciones, no un consumo bajo. Por ejemplo, a 120 km/h el motor gira a 3200 rpm en séptima velocidad, mientras que en un Carrera S con cambio PDK de ocho velocidades, gira a 1750 rpm en la marcha octava (ficha técnica comparativa). ¡Casi la mitad!. El GT3 no es un coche para viajar por autopista, aunque obviamente puede hacerlo.



En el baquet se va sentado muy bajo y el coche intimida un poco por dimensiones (es unos 6 cm más largo que un 911 Carrera S) y por lo aparatoso de su aspecto, que no permite ver bien hacia afuera y llama demasiado la atención al resto de conductores y a los peatones. El paragolpes delantero va tan pegado al suelo que hay que tener cuidado de no rozarlo en todo tipo de obstáculos (guardias tumbados, bordillos, etc). Por este motivo, la suspensión elevable, que cuesta 3570 euros, me parece una opción absolutamente recomendable para este modelo. Levanta el eje delantero y funciona de manera inmediata cuando se pulsa un botón. Además, el sistema multimedia permite guardar la localización para que el vehículo se eleve automáticamente cada vez que se vuelve a pasar por ese mismo punto.

No obstante, me resultó curioso ver cómo iba cambiando mi percepción de la incomodidad según pasaban las horas y los días con el GT3. Lo que al principio era «insufrible» lo acabé considerando como totalmente «llevadero». Al poco tiempo me movía por calles estrechas más rápido de lo que debería como hago habitualmente (mal), aparcaba el coche sin esfuerzo y hasta el trayecto más aburrido por las calles del barrio se me antojaba irresistible. Al poco tiempo, en definitiva, el coche me había enamorado sin remedio.

Como más se disfruta el GT3 es yendo rápido (muy rápido), que es para lo que está diseñado. Es un coche que reacciona de manera instantánea a la dirección y al acelerador, con un paso por curva tremendamente eficaz y que tiene una capacidad de frenada sobresaliente (necesitó 47,8 metros para detenerse desde 120 km/h, una cifra muy buena, aunque no extraordinaria; un Carrera 4S Coupé frenó en menos espacio, 46,3 metros).

El motor empieza a sonar bonito a partir de unas 5000 rpm y es absolutamente glorioso entre 7000 y casi 9000 rpm, cuando el cambio automático inserta la siguiente marcha. El sonido se va haciendo más y más agudo, y en el punto álgido alcanza una frecuencia y un volumen embriagadores. Las prestaciones son muy buenas, pero no extraordinarias frente a otros coches de potencia similar. Acelera entre 80 y 120 km/h en 2,1 segundos, mientras que un Audi R8 RWD de 540 CV lo hizo en 2,0 segundos. Tabla comparativa de prestaciones.



El rendimiento del chasis me ha parecido extraordinario. El eje delantero, que estrena suspensión, transmite muchísima precisión a la entrada de todo tipo de curvas, ya sean lentas o rápidas, con el firme en buen estado o bacheado. A velocidades normales, rápidas y muy rápidas, el coche va inmediatamente hacia donde se le apunta con el volante. Un Audi R8 RWD claramente tiende a subvirar antes a la entrada de una curva cerrada que se aborda demasiado rápido.

La dirección ha de ser la más precisa que he probado; tiene una sensibilidad a las irregularidades del firme y al peralte de la carretera que yo no había experimentado nunca. Es una dirección con un tacto precioso, pero imagino que llegará a ser agotadora tras muchas horas conduciendo si lo único que se desea es llegar al destino porque las manos han de sujetar firmemente el volante y reciben constantemente oleadas de información.

Las reacciones al límite del agarre de los neumáticos me han parecido identificables con las de otros 911. Este es un coche que, para el que sepa, parece poderse dirigir con los pedales además de con el volante. Cuando aparece, la rotación en el eje trasero se siente natural y progresiva, de manera que un conductor experto disfruta desde el primer momento y los que no lo somos tanto podemos aprender rápido utilizando el instinto. Como dice mi compañero Enrique Calle, el 911 GT3 es un coche «que nunca te acabas». Cada vez que conduces rápido el GT3 aprendes un poco más, y el coche siempre está listo para llevarte al siguiente nivel. Quizás sea esto lo que lo hace tan especial y lo que permite conectar de una manera tan estrecha con él.



La caja de cambios automática PDK no admite tacha más allá de los movimientos imprecisos a baja velocidad que he comentado antes. Es espectacularmente rápida y consigue interpretar de manera pasmosa lo que un conductor haría. Su funcionamiento es diferente dependiendo del modo de conducción elegido. En el modo «Normal», el ideado para una conducción tranquila, va engranando la marcha superior cuando calcula que el motor girará a algo menos de 1500 rpm. No es raro ir a 60 km/h en sexta o séptima velocidad si se aplica poca carga sobre el acelerador. En los modos Sport y Sport+ apura las marchas hasta el límite de giro del motor e inserta siempre la más baja posible en cada momento para favorecer las prestaciones. Las marchas también se pueden cambiar desde unas levas de gran tamaño que giran solidarias con el volante.

El consumo es el que se puede esperar de un coche como este, pero nunca es exagerado. En nuestro recorrido habitual por autovía a 120 km/h, gastó 10,5 l/100 km, 0,4 menos que el Audi R8 RWD. Tras una jornada completa de conducción a ritmo ágil, sobre todo por carreteras secundarias, el consumo indicado fue de 13,6 l/100 km después de recorrer 450 km, un dato más que razonable para tratarse de un vehículo de este tipo.


El 911 GT3 (2021) es el primer 911 de calle que no lleva un esquema McPherson en el eje delantero, sino que adopta uno de doble triángulo (paralelogramo deformable; más información sobre los tipos de suspensión independiente). Esta suspensión está derivada de la del 911 RSR, un modelo de competición. Una ventaja de este sistema, que es más elaborado y costoso que el McPherson, es que alivia a los amortiguadores de las fuerzas transversales y consigue un mayor control de la alineación de la rueda en todo el recorrido de suspensión. El eje trasero es similar al del modelo anterior, con un paralelogramo deformable con cinco brazos.



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Los amortiguadores de estas versiones tienen un ajuste distinto al del resto de la gama; Porsche dice que mejoran la efectividad en circuito y mantienen un buen nivel de confort. El sistema de dirección en el eje trasero, que es de serie, puede girar las ruedas traseras un máximo de dos grados en ambas direcciones para mejorar la maniobrabilidad a baja velocidad y la estabilidad cuando se circula rápido.

Los discos de freno del eje delantero tienen 408 mm de diámetro, frente a los 380 del modelo anterior. Porsche dice que, aun así, la masa de los nuevos es un 17% inferior. Los discos traseros se mantienen en 380 mm; todos son ventilados. Opcionalmente, se pueden instalar unos discos de freno de material cerámico; en este caso los discos traseros son de 390 mm de diámetro y las pinzas traseras vienen pintadas de amarillo, salvo que el cliente elija los colores de serie, que son rojo o negro.

Por primera vez, Porsche ofrece como opción unos neumáticos específicos para uso en circuito, aunque legales para la vía pública. En cualquier caso, las medidas de los mismos son 255/35 ZR20 en el eje delantero y 315/30 ZR21 en el trasero; todos son 10 mm más anchos que en el modelo anterior. Las ruedas se sujetan mediante una única tuerca con el objetivo de reducir las masas rotativas. De serie, las llantas son de color plata; opcionalmente, hay otros tres colores: Dark silver satinado, neodimio y negro. Con este último, se puede pintar la circunferencia exterior de la llanta en color Azul shark o Rojo guards. A pesar de su mayor tamaño, las llantas pesan, en conjunto, 0,8 kg menos que en el modelo anterior.



También con el objetivo de reducir el peso de los GT3, Porsche ha instalado una batería de litio (de 60 Ah) para el arranque, 10 kg más ligera que la del modelo anterior, que era de tipo AGM. Si el cliente lo desea, puede instalar una más pequeña, de 40 Ah, que reduce el peso en 3 kg más. Además, se ha utilizado la fibra de carbono más profusamente en la carrocería: el capó y el alerón son de este material; opcionalmente también lo puede ser el techo.

El alerón del GT3 Touring tiene cambios para que genere una fuerza descendente mayor que el del modelo anterior. Entre ellos, Porsche destaca que las dos piezas de aluminio que mantienen el alerón en su sitio lo sujetan desde su parte superior, haciendo que el flujo de aire que lo atraviesa sea más limpio y caudaloso. Con la configuración de fábrica, este 911 GT3 produce un 50 % más de fuerza descendente que el anterior. Según Porsche, con la configuración reservada para circuito (denominada Performance), a 200 km/h la fuerza descendente es un 150 % mayor que en el GT3 anterior.

 

Pues en el GTS ni como extra
Como se puede poner ya la estoy pidiendo
La afeitadora no me gusta nada.

 

Creo que la palanca viene de serie en este GT3 PDK y no es un extra...

 

Te lo dije en tu hilo, así parecerá un touring

 

Así es y también es el mismo tipo de palanca para el Pdk y el manual.

 

Quería decir que esa palanca es una característica particular del GT3, y lo que antes venía “de serie” en todos los 911 ahora se ha convertido en algo exclusivo y especial.

Dentro de nada harán como con los videojuegos y te colocarán (estilo Tesla) la pre-order, luego la versión estándar y luego diversas actualizaciones de software y paquetes de personalización, expansiones cosméticas, NFT y chapita en el metaverso.

 

Porsche 911 “992“ GT3 LAP TIME (CUP 2 R)

10 Jan 2022


Motorsport Magazine


Embarquez à bord de la nouvelle Porsche 911 (992) GT3 pour un tour chrono sur notre piste de référence de Magny-Cours Club. Notez que la voiture est équipée de Michelin Pilot Sport Cup 2 R optionnels, les pneus de routes les plus radicaux disponibles sur le marché.
Fiche technique :
Moteur : flat 6 atmo
Puissance maxi : 510 ch
Couple maxi : 470 NM
Poids mesuré : 1 475 kg
Pneus : Michelin Pilot Sport Cup 2 R
Prix de base : 178595 €

 

Se coloca en 5º puesto, entre el Huracan STO y el McLata 620R

 

BRUTAL el 935

Porsche 992 GT3, 992 GT3 Touring, 997 GT3, Taycan Cross Turismo e 935

10 Jan 2022


exclusivostv

Além do 911 GT2 RS Clubsport. Na concessionária da Porsche em São Paulo

 

Que buena matrícula

 

Aspectos técnicos - Porsche 911 GT3 Touring Pack

11 Jan 2022


Centro Porsche Madrid Oeste


Os presentamos los aspectos más destacados en cuanto a estética, aerodinámica y prestaciones del nuevo Porsche 911 GT3 Touring Pack. Una forma diferente y elegante de disfrutar de la pura deportividad de Porsche.

 

El nuevo Porsche 911 GT3 RS se perfila como muy especial

12 DE ENERO DE 2022



El Porsche 911 GT3 RS 2022 se perfila para estar aún más enfocado en la pista que sus predecesores y el fabricante de automóviles alemán continúa poniendo a prueba el automóvil en Nurburgring.

Hace poco, los fotógrafos espía pudieron filmar el automóvil que se conducía justo en sus límites alrededor del circuito y, a medida que avanzan los automóviles de producción, pocos serán tan aptos para la conducción en pista de alta velocidad como el GT3 RS de la generación 992.

Como hemos visto con fotos espía en el pasado, el nuevo GT3 RS se destacará inmediatamente del GT3 'normal' gracias a la presencia de un alerón trasero mucho más grande que parece sacado directamente del auto de carreras de la Copa GT3. Este nuevo alerón sin duda ayudará a mejorar la carga aerodinámica sobre las ruedas traseras y garantizará que el automóvil sea aún más rápido en un circuito. Mire de cerca y notará que el alerón está activo, se abre cuando el conductor acelera y se cierra cuando frena con fuerza.

Por otra parte, podemos ver que el nuevo 911 GT3 RS luce salidas de aire ampliadas en el capó y ha sido adornado con un revestimiento de carrocería en la parte trasera. También luce persianas en los arcos de las ruedas delanteras.

Por supuesto, la potencia del automóvil será un motor de seis cilindros de aspiración natural. Algunos rumores sugieren que este motor desplazará a los 4.2 litros, más que cualquier otro modelo GT3 anterior y lo ayudará a generar hasta 572 hp, un aumento significativo sobre los 513 hp del modelo anterior.

Se espera que Porsche presente el nuevo automóvil en algún momento de este año.

 

NEW Porsche 992 GT3 & Endness Taycans in Malaysia!!!

12 Jan 2022


K1CarTV

 

Porsche 911 (992) GT3 Manual Review - Is it worth the hype ?

14 Jan 2022


Petrol Ped

The 992 Gen Porsche 911 GT3 had been described as one of the best cars to come out of the Porsche GT division. With 510hp from a 4 litre naturally aspirated flat 6 and aggressive aero the GT3 is a weapon on track but what is it like to drive on the road. Can a normal driving notice the double wishbone front suspension ? Is that huge wing really necessary ? Would you go manual or PDK ?

 

GMG Racing Porsche 992 GT3 WC EVO Exhaust System Teaser

13 Jan 2022


gmgracing

Here is a short teaser video of us testing our first Porsche 992 GT3 WC EVO Exhaust System! More to come soon! We’ll have a more in-depth video with more information to follow soon!

 

The New Porsche 911 GT3 Type 992 with Touring Package Explained

15 Jan 2022

 

Porsche 992 GT3 Clubsport Jet- Black

15 Jan 2022

 

Que bonito...

Oak Green Metallic Porsche 911 GT3 | GEYON EVO Coating Treatment

16 Jan 2022


Staffordshire Car Care

 

GMG Racing Porsche 992 GT3 WC EVO Exhaust System

18 Jan 2022


gmgracing

We had a little fun testing our new Porsche 992 GT3 WC EVO Exhaust System at Thermal! This valved system includes Equal Length Long Tube Headers!