Duda Por qué es mejor un autoblocante que un diferencial abierto en conducción deportiva?

Llevo unos días preguntandomelo, y buscando en internet, y no encuentro ninguna respuesta intuitiva al respecto.
Si alguno con don de letras o mejor capacidad de búsqueda en internet me lo explica, se lo agradecería.

 

Supongo q te refieres a un coche con la edad del tuyo.
Es decir autoblocante contra ayudas electrónicas .

 

pues hace que se reparta mejor la potencia entre las ruedas tractoras de un mismo eje impidiendo que se escape la tracción por la rueda que menos peso tenga en ese momento, que es lo que haría un diferencial abierto . No se si me he explicado bien.

 

Primero acotemos que entendemos por "conducción deportiva"

Si con conduccion deportiva te refieres a llevar un ritmo rápido de manera efectiva para que tramo por tramo seas capaz de hacerlo más deprisa y de manera más eficaz, la respuesta viene del principio de funcionamiento del autoblocante y su razón de existir. me explico:

La limitación a la hora de ir deprisa, aparte de frenar, el tipo de vehículo y demás suele venir también a la hora de transmitir al suelo la potencia disponible, sobre todo cuando el par que verán las ruedas es elevado(marchas cortas), en ciertas circunstancias, la mejora de tiempos y de efectividad viene de poder abrir más gas y de poder hacerlo antes. Y ahí es donde entra en autoblocante. Un diferencial abierto, en el momento que una rueda pierde adherencia y traccion dejará que se escape todo el par disponible en ella y la dejara ahí "escarbando" sin mejorar para nada la aceleración del coche. Si tienes control de tracción lo que pasará es que se limitará la potencia hasta que la rueda traccione(perdída de tiempo y eficacia)....sin embargo un autoblocante enviará el par a la rueda contraria que generalmente es capaz de digerirlo y mejorará la tracción y con ella la prestación.

Si con deportiva te refieres a disfrute de cara a la galería y la sensación(deslizadas, drift y demás...) la ventaja suele venir del mayor control sobre la deslizada que aporta el autoblocante....aunque yo en estas lides estoy algo pez(seguro que alguien que le pegue al drift te lo explica mejor)....primero por falta de manos y segundo porque conduzco un delantera morreadorrrr de la pradera!!!

 

En drift sin autoblocante te puedes encontrar que la rueda interior, al soportar menos esfuerzo reciba más fuerza del motor y patine dejando una humareda enorme, una marca en el suelo y muy poca capacidad de traccion

 

Básicamente es mejor por la tracción que genera el autoblocante.
Te explico lo que yo sé, para circuito/ competir se usa un autoblocante ya que el tarado del autoblocante lo pueden modificar, como norma general pasa del 40%, me explico, si el tarado de autoblocante es de 0/0 el diferencial no bloqueará ni en aceleración ni en retención (si una rueda da 100 vueltas, la del otro lado podría dar 0). Un diferencial 100/100 sería básicamente soldar una rueda a la otra, no permite diferencias de giro entre ambas. Un diferencial 25/40 sería aquel en el que si la rueda de un lado diese 100 vueltas, la otra daría 25 (y en retención 40) En los coches de competición se suelen emplear bloqueos superiores al 40%, sin embargo,
Por otro lado tenemos el diferencial abierto,
Estos, al llegar a una curva, la rueda exterior (se encuentra apoyada recibiendo gran parte del peso del vehículo) apenas recibe fuerza del motor, ya que el diferencial envía la mayor parte de ella a la rueda interior, con menos apoyo, debido a la facilidad que tiene de llegar hasta allí,En condiciones normales esto no supone un problema, pero al conducir rápido, ya sea por circuito o en una carretera con curvas, la rueda interior, si no contamos con el control de tracción y estabilidad, puede acabar girando de manera descontrolada provocando un deslizamiento o pérdida de agarre, con las consecuencias que ello conlleva.
En definitiva, que el autoblocante es lo mejor para obtener una mejor tracción del coche, saludos

 

¿Ya te estás calentando con el Quaife?

 

Yo soy total partidario del autoblocante, de hecho una de mis mayores decepciones de los bmw es que no lo monten.

Y ahora, si alguien es capaz de explicarme por qué unos superdeportivos como los McLaren P1 e inferiores lo montan abierto (accionado por los frenos) y encuentra alguna correlación con la "pureza en la conducción", estaría encantado de leerlo. Porque cuando me enteré me quedé

 

No te lo puedo explicar, porque no sé qué tipo de diferencial lleva el p1, Así que te dejo esta página y espero que te sirva para resolver tu duda
http://www.aficionadosalamecanica.net/diferencial-autoblocante.htm

PD: si consigues descubrirlo, postealo me gustaría leerlo

 

Pues según dicen aquí únicamente por su menor peso:

"En fases de aceleración en curva, el control de estabilidad frena la rueda trasera interior cuando patina, de esa forma, la otra rueda (que en condiciones normales tiene más apoyo) puede trasmitir más fuerza al suelo. Mclaren utiliza este sistema en lugar de optar por un diferencial autoblocante activo (como el que puede llevar elPorsche 911 Turbo) porque supone menor peso."

http://www.km77.com/00/mclaren/mp412c/2011/chasis-motor.asp

Por cierto, ese enlace de los autoblocantes que has puesto antes se merece un post aparte, es canela fina

 

básicamente es como preguntar porque tracciona mejor un coche con tracción integral que uno de tracción en un solo eje...

Cuantas más ruedas traccionan y mejor distribuida la potencia pues mejor.

piensa que un diferencial abierto envía la potencia a la rueda que menos le cuesta girar, lo cual es absurdo, pues será una rueda que patine o esté en el aire.

el autoblocante mecánico lo que hace es enviar parte de la potencia a la otra rueda. en bmw normalmente un 25%, es decir si tienes 200cv y una rueda en el aire tu coche empujará con míseros 50cv... así a groso modo, si no tuvieses autoblocante pues empujaría con 0cv... que es mejor??

un caso más complicadete... tienes una rueda en una arenilla y otra en asfalto, la de la arenilla es capaz de traccionar 100cv (la del asfalto da igual pues es mayor), estás perdiendo 100 que se irán en patinar con diferencial abierto. si por el contrario tienes autoblocante pues más o menos a groso modo la rueda en la arenilla empujará con 100cv y la del asfalto con 50cv, solo pierdes 50.

Lo que he expuesto son ejemplos muy básicos, hay autoblocantes que no funcionan si una de las ruedas no tiene algo de tracción y lo del porcentaje ahora mismo no recuerdo si era respecto de la potencia total que llega al autoblocante o el porcentaje que es capaz de redirigir de la rueda que menos tracciona a la otra. Pero para entender a groso modo basta.

Luego está el tema del autoblocante electrónico, que no funciona nada mal para acelerar, otra cosa es para drift. El p1 lleva autoblocante electrónico como muchos bmw, por eso en los bmw modernos se gastan tanto las pastillas traseras, por que funcionan para frenar, funcionan con el control de estabilidad y funcionan como autoblocante.

Y cómo funciona un autoblocante electrónico? Pues básicamente lo que hacen es frenar la rueda que más fácil gira, solo esa, con esto consiguen engañar al diferencial abierto y convertir en la rueda que más tracciona en la que más fácil gira y por tanto a la que se va la potencia. Esto tiene ventajas e inconvenientes. Las ventajas principales es que es más barato pues te ahorras piezas, y la gestión es más configurable pues es todo cuestiín de software, además de peso, fiabilidad... Y la desventaja es que resta potencia pues estás frenando a la vez que acelerando y calienta los frenos traseros o no deja que enfríen entre frenada y frenada. En un coche como el p1 que potencia no le falta y una buenísima puesta a punto hacen que no sea necesario un autoblocante.

ejemplos que me gustan.

tienes un coche de 200cv. una rueda en arenilla capaz de absorber 50cv, otra en asfalto. La de la arenilla comienza a patinar pues le llegan 200cv, en milesimas de segundo el coche se percata y actúa el freno de esa rueda de tal manera que hace que esa rueda desperdicie 100cv, sumados a los 50cv capaz de absorber por la arenilla hacen 150cv. Ahora la del asfalto le cuesta mucho menos moverla por lo que envia la potencia restante, 50cv. al final el coche está empujando con 50cv en cada rueda y sin patinar. Un total de 100cv. Si no tuviese esa gestión electrónica estaría usando solo 50cv y perdiendo 150cv en hacer patinar la rueda lo cual no es bueno pues calentará en exceso el neumático, lo desgastaremos y el control del coche será peliagudo.

Si lo expuesto en autoblocantes mecánicos era una aproximación, el del electrónico lo es aun con más diferencia con la realidad, pues es mucho más complejo y difícil de explicar pero más menos y creo se entiende que son mejores que nada y que cuantos más cv mejor pues más te sobran para compensar la actuación de los frenos.

 

Por eso mismo se pega el Harris semejantes cruzadas con los McLaren, potencia no le falta precisamente. Puedes frenar ruedas y así y todo te quedan caballos para aburrir, sumado a una puesta a punto exquisita pues ahí está el resultado.

 

Sí que se lo merece, pero sería un hilo muy largo y muy técnico, somos aficionados, que no nos vamos a dedicar a competir en carreras, pero va muy bien tener algo de nociones sobre el tema

 

ya llevo lsd
me refiero en general,

lo tengo hace año y medio..

 

¿Estás troleando, no?

 

Creo que el caso de los últimos McLaren es un poco particular. En especial el de P1. Utiliza un sistema de amortiguación no convencional con un fluido hidráulico e interconecta todos los elementos de suspensión del coche con una centralita dedicada. El sistema intenta compensar el balanceo o la caída ante apoyos, frenadas etc....,aumentando la presión sobre el sistema de amortiguación de la rueda exacta de manera que la las gomas del coche no "se levanten" ni pierdan capacidad de traccionar. Así que digamos que el sistema intenta atajar el problema de la pérdida de tracción antes de que se produzca , en McLaren han pensado que es más efectivo atacar el problema mitigando al máximo la causa que aplicándole una solución al problema de la pérdida de tracción(que es lo que hace el autoblocante).

Imagino que esto no es mitigable al 100%, pero si lo reduces mucho, con un autoblocante electrónico salvas la papeleta y te ahorras unos kilos(vital en un híbrido) que encima puedes repartir dónde quieres o interesa(baterias)....Y la idea les debe de funcionar porque el jodio P1 es una mala bestia en circuito como han demostrado los vídeos comparandolo con el 918 y el LaFerrari...

 

La verdad es que no encuentro mucha info tecnica sobre el tema.... ni en vídeos de Evo, Harris ni en la web de McLata....

Creo que le leí a Raúl algo sobre el tema.... @Alfa156 ilumínanos un poco!!

 

Lo decía claramente el Harris en la prueba en Portimao de las tres bestias, y a raíz de eso pregunté por aquí y me lo confirmaron. No lo llevan, pero como comenta Dani, es que no parece que le haga mucha falta a tenor de como va el cacharro, tanto en línea recta como de lado.

 

que va, es que no tenia una explicacion clara y sencilla al respecto, siempre lo había dado por sentado, pero sin pensar en lo que subyace

 

Que cabrito! Dónde lo montaste y cuánto fue? Que yo cuando le piso a tope noto el culo inquieto, pero no inquieto con control sino desbocado

 

Pues imagínate yo con 150cv más ..
Me pusieron todo en Eficar, y por todo me refiero al LSD,las ohlins y los brazos del M3. Por eso poco te puedo decir de precios. Pero entre manos de obra de la instalación,mirar pesos,paralelos,reglajes,etc,se fueron cerca de 1000. Creo recordar unos 800 o así.
El diferencial en casa unos 1300.
Aunque la mayor mejora la note cuando puse las barras HR hace unas semanas.
Esa rigidez extra detrás hace que durante más tiempo tengas tracción.

El link
http://www.bmwfaq.com/threads/novedades-instalado-todo-brazos-diferencial-y-oehlins.775022/

 

Al final fuiste a Efi! Hiciste bien, esos tíos son finos de verdad
1300€ el autoblocante no me parece mucho, imagino que para el DKG será algo más caro, pero me lo estoy recomendando yo solito
Que medida le metiste de barras a final?

 

Las hr 27mm delante y 20 detrás.
Una gozada.
Respecto a tu diferencial,,,lo mismo necesitas el kit para soldados,el mío era el barato porque lo llevo atornillado

 

Facil, ohlins no hace muelles especificicos para e93. Solo para e92.
Y como el coche pesa 100 y pico kilos más justo sobre esos muelles, los comprimía demasiado.
Ahora con los muelles un poco mas largos y duros el coche va como debe.
Respecto al revalvulado, conseguiría que hubiera menos rebote, pero si el muelle es blando y las espiras se tocan al comprimir, no valdría.

 

Otro más con un 35i con Quafie.

No me explico como bmw saca coches a la calle con 300cv y diferencial abierto.

Supongo que sería para que la gente se tirara a por el M3