A fines de los 80 el furor que los deportivos compactos crecía sin mesura y las marcas luchaban por satisfacer a un público que demandaba además de potencia una imagen acorde con lo que conducía, y en 1988 se lanzaba a uno de sus representantes más deseados por aquel entonces, el Opel Kadett GSI. Las siglas GSI venían a completar todo un listado de acrónimos con significado deportivo como GTI, RS, HF, de los que sus portadores hacían gala representando no solo un nivel de equipamiento más deportivo del coche, sino un estilo de vida, ese coche lo conducía alguien que quería disfrutar de la conducción. El Opel Kadett GSI llegó y arrasó, convirtiéndose en uno de los coches más vendidos de su categoría e imponiéndose a vehículos por aquella época muy consolidados ya, como el Ford Escort RS Turbo o el Golf GTI. Su deportivo exterior, potente mecánica y su impactante aunque criticado por muchos cuadro de instrumentos digital dejaban en desventaja a sus rivales y eran verdaderos reclamos para los niños y para los cacos, pues este coche tenía una cierta fama de ser muy fácil de robar. Era un peaje que había que pagar entonces para poder lucir uno de los más míticos coches de aquel momento, un automovil que siempre bajo el punto de vista de las posibilidades de la época, montaba el mejor motor del segmento cuando hablamos del GSI 16v, dicho esto por todos los profesionales de la prensa que se pusieron a sus mandos para probarlo. Se fabricó hasta 1991, momento en el que la marca decidió aunar las mayor parte de los modelos que compartían plataforma con el Kadett bajo el nombre de Astra. MOTOR El Opel Kadett GSI nacía con el propulsor de 2,0 Litros y 4 cilindros en línea alimentado mediante inyección electrónica con culata de 8 válvulas que desarrollaba 130 Cv a 5600 rpm y un par motor máximo de 180 Nm a 4600 rpm, pero el gran empujón vino con la incorporación a su propulsor de 1998 c.c. de la culata de 4 válvulas por cilindro, por aquel entonces todo un adelanto. Aparecía entonces el Opel Kadett GSI 16v. Su mecánica estaba formada por un propulsor de 4 cilindros en línea situado en posición delantera transversal y estaba alimentado mediante inyección electrónica Bosch Motronic. Este contaba con distribución por doble árbol de levas en cabeza y generaba una potencia de 150 Cv a 6000 rpm. El par que desarrollaba esta mecánica era de 195 Nm a 4800 rpm, cifras que hoy pueden parecer ridículas para un compacto deportivo, pero hablamos de un momento en el que el Ferrari “normal”, el 328, gozaba de algo más de 250 Cv con un V8. Este propulsor fue el primero en paliar mínimamente el gran problema de los motores de 16 válvulas de la época, la falta de fuerza en la mitad baja del cuentarrevoluciones, y era eso lo que lo hacía realmente agradable. TRANSMISION Una caja de cambios manual de 5 velocidades más bien tirando a cortas se encargaba de transmitir el par al eje delantero, que sufría para mantener la motricidad debido a lo estrecho de los neumáticos de serie y a una suspensión algo más blanda de lo deseable en un coche de estas características. La ausencia de un diferencial autoblocante, que alguno de sus rivales si equipaba, hacía que perdiera algún segundo en carreteras de curvas esperando a que los neumáticos consiguieran por fin dejar de girar en vacío y agarrarse al asfalto para empezar a desplazar al GSI. BASTIDOR La suspensión delantera seguía un esquema independiente de tipo McPherson con barra estabilizadora de 22 mm de diámetro mientras en la parte trasera se encomendaba la suspensión a un esquema de eje semi-rigido por brazos tirados con doble barra estabilizadora. Resultaba ser algo blanda para el carácter de la mecánica, y más adelante se revisó cambiando muelles y amortiguadores y endureciendo su tarado. En cualquier caso, sobre todo el eje delantero seguía siendo demasiado blando, por lo que era habitual que fabricantes de amortiguadores de talante deportivo como Koni o Selex vendieran kits para este coche. La dirección carecía de asistencia, aunque este elemento se le podía incorporar opcionalmente previo pago de unas 63.000 ptas, (379 € redondeando, aunque hablamos de los años 90), algo muy recomendable si se circulaba por ciudad o se realizaban maniobras dada la dureza de la dirección original, muy desmultiplicada. El sistema de frenado se encomendaba a un esquema de discos en las cuatro ruedas, ventilados los delanteros de 233 mm y macizos los traseros, mordidos en todo caso por pinzas de un solo pistón. Tampoco disponía de sistema antibloqueo de frenos ABS de serie aunque se podía pedir la incorporación de este sistema tras abonar las 180.000 ptas (1082 €) que costaba esta opción. Esta era toda la ayuda electrónica que este coche podía incorporar, por lo que si se suma la medida de los neumáticos de serie, unos 185/65 R 14 incapaces de digerir el potencial del GSI, las pérdidas de tracción del eje delantero eran muy habituales así como los deslizamientos de los ejes en entradas o salidas fuertes de curva. PRESTACIONES Las prestaciones ofrecidas por el Kadett GSI eran de impresión para la época y aún hoy harían sonrojar a más de un deportivo con alrededor de 200 Cv. Su velocidad punta era de 217 Km/h y era capaz de acelerar de 0 a 100 Km/h en solo 7,9 segundos por culpa de las pérdidas de motricidad y merced a una relación peso-potencia de 6,6 Kg/Cv, y es que el peso de este coche era de solo 990 Kg, una cifra ínfima comparado con las que se manejan hoy en día. Este era el secreto de estos coches, y a esto se está volviendo poco a poco, potencia reducida para peso reducido, pero en aquel momento, en que la aerodinámica de calle estaba aún en pañales, estos coches volaban literalmente cuando se superaban ciertas velocidades. EXTERIOR El exterior del Kadett GSI estaba mínimamente decorado acorde con sus prestaciones, con un modificado faldón delantero más grande que el del resto de sus hermanos de gama que sin embargo no evitaba que fuera el coche con mejor coeficiente de penetración aerodinámica del segmento. La parrilla delantera cambiaba y se volvía hueca, y en su centro se sustituía el logo de la marca por el de GSI. Unas salidas de aire en el capó, una a cada lado, le acababan de dar el estilo agresivo a la parte delantera. El lateral recibía, además de los retrovisores en el mismo color que la carrocería y las rejillas dispuestas tras las ventanillas traseras, los aletines inferiores en color negro que unían los pasos de ruedas y las llantas, de diseño específico para el Kadett GSI y con diseño de “turbina”, aunque este resultaba efectivo para los frenos en el lado izquierdo y para la aerodinámica en el derecho debido al diseño de los álabes, que en un lado permitían la entrada de aire y en el otro lo expulsaban. Ya en la parte trasera, un alerón daba el punto más deportivo a este coche mientras en la parte baja el paragolpes resultaba algo más bajo que el del resto de los Kadett y albergaba la luz antiniebla trasera en el lado izquierdo. Justo por debajo del faldón, que no integrada en el mismo, aparecía también en el lado izquierdo la doble salida de escape cuadrada y emparejada. Del GSI existió una versión cabrio que cambiaba su techo rígido por una capota de lona. Como no estaba diseñado para que se le suprimiera el techo, el GSI perdió mucha rigidez en esta modificación, por lo que no solo hubo que reforzar el chasis con largueros por debajo, sino que hubo que mantener también el pilar B por detrás de las puertas, lo que hacía que hubiera un arco que cruzaba el habitáculo que hacía a su vez de refuerzo en caso de vuelco. La estética restante se conservaba con respecto del modelo cerrado en todos los aspectos. INTERIOR En el interior, el rasgo más identificativo del Kadett GSI era su cuadro de instrumentos, de tipo digital. El cuentarrevoluciones era una línea ascendente que uno debía aprenderse de memoria antes de empezar a pisar la tabla si no quería despistarse buscando los números, y el velocímetro, formado por tres dígitos, aumentaba la sensación de velocidad en un momento en el que el “coche fantástico” era la serie de televisión más vista. Cuando se pisaba el acelerador y los números empezaban a cambiar, uno se sentía como Michael Knight en plena misión de ayuda. La postura de conducción resultaba un poco incomoda, pues el asiento era regulable solo longitudinalmente, y el volante quedaba algo alto, además la visibilidad trasera se veía entorpecida por el alerón, que cruzaba por la línea de los ojos. En su interior se podían alojar cómodamente cuatro adultos y hasta cinco algo más apretados, disponía de un maletero suficiente y el equipamiento era mínimo para lo que hoy en día se conoce, pues solo el cierre centralizado (con llave) venía de serie. Opcionalmente se podían incorporar elementos tan cotidianos ahora como los elevalunas eléctricos (solo delante) o la pintura metalizada. ¿Aire acondicionado? Ni en opción.
Era un truño como una catedral, para que nos vamos a engañar, ostia=muerto no solo este modelo sino casi todo lo que se vendía en esa época
No me refería a la seguridad pasiva. Cuando hablo de chapa hablo de calidad de la chapa. Muy mala resistencia a la corrosión. Si ves un Kadett por ahí mira de cerca las aletas traseras. Salvo las unidades más pulcras el resto están o perforados o reparados. Y esas reparaciones en muchos casos cantan bastante. También pasaba en los Calibra pero menos.
Te lo pregunto porque por aquí hay unos cuantos Kadett viejos a todo "estrozo" y no me ha parecido verles corrosión a pesar de estar hechos bastante polvo.
ás En Asturias un altísimo porcentaje presentaba ese problema. El primero el que hubo en casa. En unos 10 años y aún durmiendo en garaje siempre ya tenía el problema. Ciert que tuvo algún raspón que estuvo algún tiempo sin reparar y eso ayudó. Pero eso mismo me ha pasado con otros coches sin ninguna corrosión.
Así era el mío (1989-1995) por dentro. Los asientos sujetaban muy bien y falta hacia... Por cierto, aunque efectivamente no se podía pedir a fabrica, a mi si que me montaron el aire acondicionado en el Concesionario. Y el velocímetro no sé que error tendría pero yo llegue a ver 234 km/h..
Lo comprè cuando salio y hasta que lo vendi 0 problemas y un 10 ! en satisfaciones . Lo de la chapa del aleron fuera de garantia ya un maestro de chapa y pintura lo soluciono ^_^ para siempre. Un muy buen coche
Un gsi no aceleraba en 7.9 ni de coña, encima "com pérdidas de motricidad". También hubo una primera versión en 1985 que montaba el motor 1.8 de 115 cv. Creo que en documentos del motor hay un dossier bastante completo de este modelo.
Precioso. Y el 16 v era un misil. Yo anduve una temporada con un 1.8 que creo que tenía 115 cv o algo así, no recuerdo bien. Corria mucho pero el chasis no estaba ni de cerca a la altura del motor.
En la prueba de Autopista daban 8,02 seg. en el 0-100 km/h. Pero lo mejor del coche eran las recuperaciones en cualquier marcha y a cualquier velocidad. La facilidad del motor para subir de vueltas era pasmosa. Y por lo que yo recuerdo existieron 3 motores en el GSI: 1.8 de 115 cv 2.0 de 130 cv 2.0 16v de 150-156 cv
Coche estéticamente muy bonito, para mi gusto. Pero lo que sobresalía muy por encima del resto, era el motor. Una maravilla en respuesta, y con muy buenas prestaciones. El mejor 2 litros de la época (aunque empezó vendiéndose un 1.8 de 115cv, como bien habéis puntualizado), por encima del 1.9 de Peugeot. El comportamiento si que estaba por debajo de sus rivales de la época, Golf, 309, etc. Buenos recuerdos en mi caso, de un coche que marcó época.
Pensaba que los Ascona GT, compartían motores con los Kadett GSi (el 1.8 115cv y el 2.0 130cv). Eran también muy ligeros y corrían que se las pelaban también.
