NSU Ro 80: el motivo por el que nunca hubo un Audi con motor rotativo 14/05/2023 Hay coches que pasan a la historia porque triunfan en ventas, otros por su nivel de fiabilidad y otros precisamente por lo contrario. El NSU Ro 80 fue un sedán que salió a finales de los 60 y que siempre estuvo envuelto de polémica. El fabricante alemán que fue precursor de Audi quiso hacer algo realmente revolucionario y en un primer momento consiguió sorprender al público. Fue presentado en el Salón de Frankfurt de 1967 entre una enorme expectación, aunque con el paso del tiempo terminaría cayendo en el olvido por una serie de infortunios. El NSU Ro 80 debía su nombre a la unión de «pistón rotativo» y el número de denominación del producto. Eso se debe a que se movía gracias a un motor rotativo Wankel de doble rotor que definió su existencia. Este bloque se caracterizaba por sus reducidos tamaño y peso, además de un refinamiento ejemplar y mayor simplicidad (no hay cilindros, ni pistones, ni cigüeñal…). Sin embargo, esa bendición terminó siendo su maldición, pues la fiabilidad fue la asignatura pendiente del sedán. Muchos de los motores montados en el NSU Ro 80 presentaron problemas prematuros, sobre todos los construidos en las primeras series. La marca se hacía cargo de la reposición mecánica, pero se generaron muchas críticas a su alrededor. Con el tiempo consiguieron poner solución al tema del motor, pero sus usuarios siguieron criticando el elevado consumo que tenía el sedán. Sobre todo en una época en la que comenzaba la crisis del petróleo y se buscaba una mayor eficiencia que tiempos atrás. Y eso que el NSU Ro 80 era prácticamente un prototipo con matrícula y que sorprendía por sus avances tecnológicos. Porque su aerodinámica fue de las mejores de la época con un coeficiente de 0.35 Cx gracias a su carrocería en forma de cuña, que le permitían alcanzar los 180 km/h de velocidad máxima. También tenía detalles como los frenos de disco en las cuatro ruedas, una suspensión muy destacada e incluso una iluminación avanzada a sus tiempos. La seguridad pasiva era otro de los puntos fuertes del modelo. Todas estas novedades le hicieron ganarse el premio al Coche del Año en Europa en 1968, un año después de su lanzamiento y antes de que comenzase la polémica con sus averías mecánicas. Finalmente, el NSU Ro 80 fue retirado de la producción en 1977, una década después de su lanzamiento. No se vendieron demasiados, en total 37.204 unidades, pero todavía hoy es recordado por haber intentado estar a la vanguardia a cualquier precio. También es el motivo de que nunca hubiera un Audi con motor rotativo, pues se aprendió la lección con esas mecánicas y las circunstancias nunca se volvieron a dar.
Tenía su aquello, lástima de la calidad de los rotores. Traigo de nuevo este vídeo por si alguien quiere ver cómo iban y sonaban
La berlina de motor rotativo que fracasó por estar demasiado a la vanguardia de la técnica para su época 15 May 2023 Hace prácticamente sesenta años, NSU, que hasta entonces era un fabricante conocido fundamentalmente por sus motocicletas, lanzó al mercado un automóvil vanguardista, el NSU Ro 80, que podría ser considerado un incomprendido y que terminó provocando el final de existencia de NSU como marca independiente. Lo más llamativo de este NSU Ro 80 se encontraba bajo su capó delantero, donde el fabricante alemán de Neckarsulm instalaba un propulsor Wankel. De este modo, se convertía en la primera berlina con motor rotativo fabricada en serie de la historia, también, en el primer modelo alemán galardonado con el premio de Coche del Año en Europa, en 1968. Sin embargo, el carácter visionario y atrevido de este modelo no se limitaba a su propulsor, como veremos a continuación, y toda su carga tecnológica no pudo evitar que se tradujera en un fracaso financiero para NSU, que fue absorbida en 1969 por Volkswagen. El primer modelo de producción impulsado por un motor rotativo fue este NSU Ro 80, comercializado desde 1967 hasta 1977 La primera berlina deportiva con motor rotativo El NSU Ro 80 fue presentado en el Salón Internacional del Automóvil de Fráncfort celebrado en septiembre de 1967, tras cinco largos años de desarrollo. Se trataba de una berlina de corte deportivo, con 4,78 m de longitud, 2,86 m de batalla y 1,41 m de altura, con solo 1.280 kg de peso en vacío. Ese año de 1967 marcaba el décimo aniversario desde que NSU hubiera encendido su primer motor rotativo. De hecho, Felix Wankel, su obstinado creador, llevaba algunos años como empleado de la compañía, que consideraba que los beneficios de este tipo de motorización podrían ser aprovechados principalmente para sus motocicletas. Más de 80 páginas de datos técnicos acompañaban al modelo, en las que podían leerse las numerosas ventajas que ofrecía su configuración mecánica. Aunque ya contamos con un artículo en el que se trata con profundidad este tema, conviene hacer referencia aquí a las características que NSU destacaba como más provechosas de este motor Wankel, como son su menor peso, la menor necesidad de espacio, el funcionamiento sin apenas vibraciones y un menor número de componentes. El propulsor del NSU Ro 80 consistía en dos rotores con 497 cc de cubicaje cada uno, que trabajaban con una relación de compresión de 9 a 1 para ofrecer 115 CV de potencia máxima a 5.500 revoluciones por minuto. Dos carburadores Solex se ocupaban de proveer a estos rotores de la mezcla óptima de aire y combustible. El motor Wankel del NSU Ro 80 estaba conformado por dos rotores que obtenían 115 CV de potencia máxima de sus 995 cc de capacidad Cuestionable fiabilidad de su propulsor Ahora bien, esta motorización no estaba exenta de ofrecer numerosos problemas a sus propietarios. Un error en el diseño de sus segmentos, la parte más conflictiva, por así decir, de estos propulsores, así como una mala elección de los materiales generaban numerosos quebraderos de cabeza para quienes habían adquirido un NSU Ro 80, y hacían necesaria una reconstrucción completa de su propulsor antes de haber recorrido 50.000 km. De hecho, durante una primera etapa de su comercialización, NSU se hacía cargo de realizar las reparaciones y reconstrucciones de su propulsor que fuesen necesarias sin coste para sus dueños. Poco después, en 1969, efectuaron algunas modificaciones destinadas a mejorar su fiabilidad, consistentes en el empleo de carburo de titanio para estos segmentos, que además se habían rediseñado. Estas actualizaciones también se llevarían por delante el sistema de encendido mediante doble bujía, que pasaría a ser uno simple para evitar complicaciones. Otro de los elementos novedosos de este NSU Ro 80 lo encontramos en su caja de cambios con convertidor de par y embrague con mando automático. Esta caja de cambios semiautomática, que eliminaba la necesidad de utilizar el pedal de embrague, contaba con solo tres relaciones, por lo que no facilitaba que el motor Wankel se encontrase en un régimen de giro óptimo en multitud de ocasiones. Cabe recordar que este tipo de propulsores ofrecen poco par a bajas vueltas. De hecho, en este NSU Ro 80, la cifra de par máximo, de 159 Nm, se entregaba a las 4.500 rpm, solo 1.000 rpm antes que su potencia máxima. En estas circunstancias, el consumo de este modelo era bastante elevado, situándose entre los 12 y los 20 litros cada 100 kilómetros, unos datos que obligaron a la marca a equiparlo con un depósito de combustible de 83 litros de capacidad, para poder ofrecer una autonomía aceptable. En cuanto a las prestaciones, el 0 a 100 km/h requería 12,8 segundos, y la velocidad máxima era de 180 km/h. Los problemas de fiabilidad provocados por un error en el diseño y en los materiales elegidos para los segmentos de sus rotores provocaron que NSU tuviera que asumir el coste de la reconstrucción de los propulsores de las primeras unidades Diseño aerodinámico Una de las ventajas de este propulsor que los ingenieros de la marca alemana pudieron aprovechar consistía en la menor necesidad de espacio en la zona delantera para acogerlo, gracias a su compacidad. De este modo, ofrecía un coeficiente aerodinámico muy reducido para la época, de 0,35, conseguido gracias también al empleo de un túnel aerodinámico en su desarrollo. Sus líneas eran obra de Claus Luthe, afamado diseñador que sucedería posteriormente a Paul Bracq al frente de este departamento en BMW, e inspirarían los futuros diseños de Audi. Estaban caracterizadas por su forma de cuña, con una cintura baja y que iba ascendiendo hacia una zona posterior algo más elevada, con el consiguiente beneficio aerodinámico constatado por el reducido Cx que hemos mencionado. Con todo, su aspecto exterior expresaba al menos el mismo futurismo que su planteamiento técnico. Era, además, el automóvil más seguro del mundo en su momento, puesto que su chasis monocasco ofrecía una célula de supervivencia muy resistente. Por otro lado, esta sensación de seguridad se veía incrementada a bordo gracias a su bajo centro de gravedad, y a que se había procurado reducir su masa no suspendida, con soluciones como la situación de los discos de freno de su eje delantero, ubicados a la salida del cigüeñal. En cuanto a su comportamiento dinámico, este estaba favorecido por un esquema de suspensiones independientes en cada rueda, que recurría a columnas McPherson en el eje anterior. En este sentido, su motor exhibía sus ventajas, al ofrecer un funcionamiento sin apenas vibraciones y muy silencioso, que algunos medios de la época comparaban con el de los motores eléctricos, o con la sensación de viajar a bordo de un Rolls-Royce. Ahora bien, el recorrido de su pedal del acelerador se consideraba demasiado largo y poco sensible, y las reducciones de marcha no ofrecían un tacto tan refinado como el de su propulsor. Claus Luthe es el responsable de su imagen exterior, caracterizada por una forma de cuña y un frontal muy bajo, gracias a la compacidad de su propulsor rotativo Un fracaso financiero que inició el final de NSU La producción del NSU Ro 80 se inició en octubre de 1967, alcanzando su máximo anual en 1970, con 7.200 unidades fabricadas. Desde entonces, el número de ejemplares salidos cada año de la fábrica de Neckarsulm se fue reduciendo poco a poco, con menos de 2.000 al año en su etapa final. En total, unos 37.400 NSU Ro 80 fueron ensamblados durante algo menos de 10 años, puesto que el último salió de su línea de producción, de la que poco a poco se había ido apoderando el Audi 100, en abril de 1977. Ese continuado descenso de unidades fabricadas a lo largo de su vida comercial encuentra justificación en varios factores. En primer lugar, no se trataba de un automóvil barato, puesto que costaba unos 21.520 marcos alemanes de la época —equivalentes a unos 48.000 euros de hoy—, la misma cantidad que había que desembolsar por un BMW 2500. A este precio de compra había que añadir el elevado coste derivado de su excesiva sed de combustible, lo cual explica también que 1973, con la llegada de la crisis del petróleo, marcara un punto de inflexión para el modelo. Su precio, al nivel del BMW 2500 de la época, de mayor categoría, unido a su alto consumo en la época de la crisis del petróleo, impidieron que este avanzado NSU Ro 80 gozara de más éxito en el mercado A todo esto hay que sumar las consecuencias de la absorción de la marca por parte de Volkswagen, que la llevó a quedar integrada en Audi, por entonces todavía denominada Auto Union, en 1969. El gigante de Wolfsburgo se aprovechó de los problemas financieros del fabricante, en parte derivados del lanzamiento de este modelo, para utilizar los últimos desarrollos de la marca de Neckarsulm como base de su futuro Volkswagen K70, que significaría el inicio de la configuración de motor delantero y tracción en este eje anterior en su catálogo. Con todo, el NSU Ro 80, aunque de escaso éxito comercial durante los diez años que se mantuvo a la venta, es una de las creaciones automovilísticas con más personalidad que jamás se hayan llevado a cabo. Esta berlina con motor rotativo seguía un camino que pocos fabricantes más se han atrevido a transitar a lo largo de la historia, con Mazda a la cabeza, quien ahora trata de hacer sobrevivir a esta configuración mecánica alimentada con hidrógeno. NSU, por desgracia, terminó desapareciendo como marca independiente, aunque su enfoque vanguardista fue aprovechado por Volkswagen para la modernización de sus automóviles y aún pervive hoy en día en la Audi del Vorsprung durch Technik, lema que, muy apropiadamente, llegó a acompañar a este modelo en algunos anuncios durante su vida comercial.
En esa época no era poca cosa, especialmente teniendo en cuenta que presumía de motor sencillo y ligero. Era lo que pesaba un Citroen CX con batalla similar y era un coche bastante pesado en su momento.
El peso oficial del CX es 1.520 kg, ya es un cuarto de tonelada más... curiosamente también se pensó en equiparlo con motor rotativo en sus inicios y el prototipo tenía el morro inspirado en este NSU RO 80.
Ande vas.... el CX GTI turbo no llegaba a 1400 si mal no recuerdo (creo que 1370) y pesaba bastante más que un 2200-2400 Palas.
https://www.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=485 Reitero, es el tope de gama (Prestige aparte) y pesa más que los del 74.
Bueno, yo puse 1.520 kg que ponen en la wiki, que es lo primero que busqué https://es.wikipedia.org/wiki/Citroën_CX ... buscando ahora en zeperfs https://zeperfs.com/es/fiche1110-citroen-cx-gti-turbo.htm ponen 1.460 kg en la UE y 1.509 kg el más pesado verificado, habría que saber si son con deposito lleno y conductor, aún dando por valido el de piel de toro son 100 kg más, pero ambos tanto CX como NSU son pesos plumas comparados con cualquier coche actual del segmento E que rondan o pasan las 2 Toneladas...
Ambos pesaban un huevo para su época. Porque esos 1250-1350 según norma actual seguramente serían otros 75 kg por lo menos. Un SEAT 132 1.800 rondaba la tonelada.
Yo tuve un 132 2000 con el diésel Mercedes y rondaba los 1.200 kg, era un penco de cuidado con ese calamar...
Sí, el DIesel pesaba bastante, pero los de gasolina poco más de la tonelada según normas de su época, al menos los de primera serie sin servodirección ni otros extras.
