NOVEDADES EN HUNGRÍA Empezaron a rodar los coches en el trazado de Hungaroring y nada nuevo que reseñar, dominio de Mercedes como siempre y el resto, por detrás. En esta ocasión si hay algunas cosas interesantes que analizar y a pesar de que algunas de ellas se utilizaron en la anterior carrera pertenecen merece la pena dedicarles un poco de tiempo a ellas. En definitiva, mejora será pero no como para generar 20cv de potencia que según algunas fuentes se podría obtener con ello. La razón es una, estas teorías son más viejas que Matusalen y se dan en primero de física. Creo que hay gente lo suficientemente competente dentro de los equipos como para haber pasado por alto esto y no dudo de la pericia de los chicos de Mercedes por ser los primeros en utilizarlo, como vemos en la anterior imagen, dudo más que sea equipos como Caterham los segundos en usarlos. El equipo malayo hace tiempo que utiliza este sistema y a diferencia de los alemanes que unifican todas las salidas de escapes en una sola tubería, ellos canalizan individualmente cada salida para posteriormente unificarlas todas en una como vemos abajo. Marussia que está suministrada con los motores Ferrari también están trabajando en esta área y desde Bahrain el MR03 habían estado utilizando una cubierta de carbono para simular la solución de Mercedes pero en la prueba de Silverstone reciente y en Alemania según cuentan también han envuelto en un material resistente al calor los tubos de escape pero no hay imágenes de ello. Lo que si puedo mostraros es parte de esa carcasa que protege del calor. Si os fijáis en la siguiente imagen, en la parte trasera de los escapes, a unos centímetros de distancia hay una estructura que tiene la misma forma. Lo he remarcado para poder apreciarse mejor. Cuenta con dos anclajes en cada lado para atornillas la parte delantera que se muestra en la instantánea. Se espera que Ferrari contar con una solución similar para su F14 T listo para Bélgica. La segunda cosa que me ha llamado la atención es la flexibilidad del alerón delantero del Williams gracias al tiro de cámara utilizado por la realización. En las imágenes mostrada por la FOM se aprecia parte del alerón delantero desde la cámara del morro. ¿Qué hay de curioso en ella? Pues que se aprecia que el parte de los planos que forman el alerón se comprimen o se doblan hacia atrás cuando el coche alcanza las velocidades más altas, volviendo a separarse cuando se reduce la misma. Esto es muy importante ya que reduce la resistencia cuando está lanzado y aumenta la carga del tren delantero en las zonas lentas del trazado. Como es lógico superará la pruebas de flexión de la FIA pero habrán encontrado algún resquicio para poder hacerlo. Se formará el revuelo, ya lo veréis.
