Motores clásicos: el mítico Triflux del Lancia ECV En 1986, el futuro sucesor del Delta S4 fue equipado con un motor de más de 800 CV, que anticipó los posteriores turbos de doble etapa. Para los aficionados a los rallies, pero también para todos aquellos que apenas han oído hablar de ellos, la era de los coches del Grupo B de mediados de los años 80 es quizás la página más apasionante de la historia de esta disciplina automovilística. Hablamos de mucha, quizás demasiada, potencia concentrada en prototipos ligeros vagamente parecidos a los coches de serie y con soluciones técnicas a menudo llevadas al extremo, que pronto mostraron los inquietantes límites de seguridad. Lo que no todo el mundo sabe es que el Grupo B podría tener una evolución aún más exigente para las capacidades de desarrollo de los equipos, el denominado Grupo S. Debía debutar en 1987, pero se vio bloqueado, al igual que el propio Grupo B, por el cambio de reglamento que se produjo tras una serie de dramáticos accidentes que convencieron a la FIA para centrarse más en la seguridad y promover los coches del Gr. A, derivados de modelos de serie y menos potentes. Las ambiciones de Lancia Pues bien, entre los coches del Grupo S que nunca llegaron a nacer se encuentra el coche que debería ocupar el lugar del Lancia Delta S4 en 1987. Nació en 1986 con las siglas ECV y se quedó ahí, en la fase de prototipo. Entre sus secretos, además de su estructura de materiales compuestos, el ECV contaba con un motor nuevo y muy potente con una tecnología especial de sobrealimentación, llamada Triflux, que permitía una entrega de potencia nunca vista. Los secretos del Triflux El diseño del Triflux fue obra del ingeniero Claudio Lombardi, motorista y responsable técnico del equipo Lancia Martini, que de hecho anticipó el prototipo de turboalimentación secuencial, desarrollado más de 20 años después para los motores turbodiesel más potentes. La base era la misma unidad que en el S4, un 1.8 de cuatro cilindros (concretamente 1.759 cm3) ya equipado originalmente con doble sobrealimentación, es decir, un turbocompresor KKK K-27 con 2,5 bares de presión para las revoluciones medias-altas y un compresor volumétrico Volumex R18, activo desde las 1.500 rpm, asistido por un doble intercooler de aire. En el S4 superaba los 600 CV. Sin embargo, Lombardi sustituyó el compresor volumétrico por un segundo turbocompresor: de hecho, el compresor accionado por correa absorbía más energía mecánica, mientras que los de gases de escape no tenían este problema. Además, Lombardi consideraba más eficiente utilizar dos turbinas más pequeñas en lugar de adoptar simplemente una más grande pero con más inercia y, por tanto, con retrasos en la parte baja del cuentarrevoluciones. Como en los modernos turbos de dos etapas que llegaron más tarde, el sistema funcionaba dirigiendo el flujo de los gases de escape inicialmente a una turbina, para que estuviera lista a bajas revoluciones, y luego, a partir de 5.000 rpm, dividiéndolo para que ambas trabajasen en paralelo para lograr la máxima potencia. De ahí el nombre Triflux, que indica precisamente la presencia de dos flujos separados para los gases de escape, más uno para el aire de admisión. Eso no era todo. Para poder instalar los dos turbos, la culata de cuatro válvulas por cilindro se rediseñó según un esquema de flujo cruzado: esto significaba que tanto las válvulas de admisión como las de escape de los cilindros no estaban dispuestas en el mismo lado, sino alternativamente. Esto permitía que el motor tuviera una temperatura homogénea, una expansión más uniforme de los materiales y permitía aumentar la compresión y la presión del turbo, además de generar turbulencias favorables en las cámaras de combustión. El motor Triflux era capaz de generar una potencia que oscilaba, en función de los reglajes, de 600 a unos 800 CV e incluso un poco más, pero sobre todo tenía una gran disposición a entregar esa potencia. Tan brutal era, que impresionó a los mismos pilotos que probaron el prototipo y que, años después, coincidieron en que un vehículo con semejante aceleración era extremadamente peligroso en pistas, circuitos o en la propia carretera.
Que jodida maravilla, lo del sistema de admision y escape alternativo es sublime. Me imagino a los pilotos que lo probaron respirar aliviados cuando prohibieron el grupo B y por ende, el S
Menudo pepinazo!! De cero a 120, en dos segundos. Aún los civiles no pueden denunciar por alcanzar una velocidad determinada tan rápido.
