Video Mercedes-AMG SL (2022) V8 4.0 476-585cv / SL 73e +800cv / SL 43 L4 2.0 turbo eléctrico 381cv

New 2023 Mercedes AMG SL 43 Roadster - First Visual Review

7 abr 2022


This is a first short review of the new Mercedes AMG SL43 Roadster. Mercedes AMG SL 43 comes with a new 2 liter petrol engine, producing 381 hp and 480 Nm of torque

 

Mercedes SL: porque no es necesario más de cuatro cilindros para tener pedigrí
7 Abr 2022



Ojo, que el título de este artículo es afirmativo y no una pregunta, pues es una auténtica pena que uno de los mayores focos de atención del nuevo Mercedes SL se haya centrado en la mecánica de cuatro cilindros cuyos detalles acaba de desvelar la firma de la estrella, y es que no siempre se necesita un enorme V8 bajo el capó para pasar a la historia.

De hecho, el primer SL que estuvo en producción entre 1955 y 1963 hacía uso de un motor de cuatro cilindros. No obstante, todas las demás generaciones del descapotable alemán han recurrido a mecánicas de seis, ocho y hasta doce cilindros, convirtiéndose así en una característica más del mismo y sin las cuales parece como si fuese menos SL.



El downsazing no entiende de segmentos ni precios
Sin embargo, las limitaciones actuales y el downsizing han permitido que los de Stuttgart pongan en el mercado un modelo como el Mercedes-AMG SL 43 que con toda seguridad gracias al despliegue tecnológico movilizado hará que nos olvidemos que bajo el capó sólo hay cuatro cilindros, ya que las sensaciones de estos nuevos motores de baja cilindrada hipervitaminados no son las que transmitía un 1,6 litros de hace diez años con 200 CV que debido al enorme turbocompresor usado entregaban toda la potencia mal y de sopetón, haciendo al conductor sentir torpe al no llegar a encontrar la marcha correcta en una conducción entusiasta al tener una parte baja del cuentavueltas menos animada que una fiesta del imserso y una parte alta que se agota antes que la Play Station 5 en Reyes.

Para llenar esos vacíos de par y disminuir el llamado turbo-lag existen técnicas como un turbo twin-scroll o un sistema biturbo, aunque Mercedes con el M139 de 381 CV que también usa el Mercedes-AMG A45 ha ido un paso más allá al incluir un turbo eléctrico que permite eliminar por completo esos hándicaps y que también se ve reforzado por el sistema microhíbrido de 48 V.

Por tanto, no es justo decir que este SL 43 de cuatro cilindros es menos SL o que por ello pueda convertirse en el patito feo de la gama. Es más, no creo que muchos de sus potenciales compradores sepan cuántos cilindros lleva su nuevo y flamante descapotable, pues no nos olvidemos que BMW hizo un estudio en su día llegando a la conclusión que gran parte de los conductores de sus coches desconocían que eran propulsión trasera y/o no valoraban esta cualidad, lo cual les dio el empujón que faltaba (unido a los millones de euros que ahorrarían) para crear el actual Serie 1 de tracción delantera.

El turbo eléctrico que promete una respuesta inmediata será clave para olvidar los otros cuatro cilindros "perdidos".


Muchos cuatro cilindros se han hecho un hueco en el Olimpo de los coches
Pero como decíamos al principio, no se necesitan más de cuatro cilindros para pasar a los anales de la historia, incluso con tres bastarán cuando pasen unos años y echemos la vista atrás recordando al Toyota GR Yaris. Así pues, dos mitos de los finales de los ochenta y principios de los noventa como el BMW M3 E30 y el Mercedes 190 Cosworth equipaban un motor de cuatro cilindros y a día de hoy no son precisamente baratos en el mercado de segunda mano.

Asimismo, también han existido y existen varios deportivos de bastante renombre y cualidades más que contrastadas con bloques tetracilíndricos, como es por ejemplo el caso de Porsche con el 968 que equipaba un tres litros de 240 CV o las versiones de acceso de los actuales 718 Cayman y 718 Boxster, además de dos clásicos que forjaron su nombre en el Mundial de Rallys como el Mitsubishi Evo y el Subaru Impreza, sin olvidar otros buenos ejemplos como son el Alfa Romeo 4C, el Alpine A110 o el Lotus Elise, si bien es cierto que salvo el 968 ninguno de ellos juega o jugaba en el segmento de los gran turismo.

En definitiva, este Mercedes-AMG SL43 es y será un cochazo con todos sus defectos y virtudes, pero en ningún momento deberíamos pensar que el cuatro cilindros jugará en su contra, sino todo lo contario, pero a mí, como petrolhead, póngame un buen V8 atmosférico, de esos que ya no se pueden comprar.

 

Mercedes-AMG SL 43: Más diversión a menor precio con 4 cilindros


Tras los SL 55 y SL 63 Mercedes-AMG da la bienvenida a una nueva versión de acceso que opta por el famoso motor 2.0 l cuatro cilindros de AMG acompañado de un turbo eléctrico para rendir 381 CV


06/04/2022

MERCEDES-AMG

A finales del año pasado Mercedes-AMG trajo al fin de vuelta su famoso SL, ahora convertido en un modelo 100% de AMG que inició su comercialización con las potentes versiones SL 55 4Matic+ y el SL 63 4Matic+ con 476 y 585 CV respectivamente procedentes de un motor V8 4.0 litros biturbo. Ahora sin embargo llega el turno de una versión más accesible para completar la familia por abajo, el Mercedes-AMG SL 43.


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Características generales del Mercedes-AMG SL 43
Una versión que además hace uso de un motor mucho más compacto y una de las más sofisticadas joyas de AMG, el motor de cuatro cilindros M139 de 2.0 litros, también conocido como el cuatro cilindros más potente del mundo, presente ya en modelos de la casa de Afffalterbach como los salvajes Mercedes-AMG A 45 S y CLA 45 S, donde es capaz de rendir 421 CV.



En el caso de este SL 43 las cifras son algo más contenidas, "conformándose" con unos 381 CV a 6.750 rpm y unos 480 Nm de par máximo entre 3.250 y 5.000 rpm añadiendo a esto un pequeño "boost" que añade durante un corto periodo de tiempo uno 14 CV extra. El secreto es un turbocompresor que funciona a través de un sistema eléctrico de 48 voltios que alimenta un generador de arranque accionado por correa (RSG) -derivado, según explican desde AMG con su tecnología del equipo de F1-que otorga ese chute de potencia adicional de forma temporal y que además permite que funcione como un mild-hybrid al contar con un modo vela y de recuperación de energía para contener -algo- los consumos. Según el ciclo WLTP homologa entre 9,4 y 8,9 litros a los 100 km.


MERCEDES-AMG
El cambio encargado de gestionar esta potencia sigue siendo una transmisión automática de doble embrague de 9 velocidades de AMG que actúa sobre las ruedas traseras para dar como resultado una aceleración en el 0 a 100 km/h en unos 4,9 segundos y una velocidad máxima de 275 km/h. Como es costumbre su rendimiento podrá adaptarse mediante el AMG Ride Control y el AMG Dynamic Select con 5 modos de conducción: “Slippery”, “Comfort”, “Sport”, “Sport +” e “Individual”, aunque si se opta por el paquete AMG Dynamic Plus se añade un modo extra, el "Race" que también permite optar por una suspensión rebajada de 10 mm, un diferencial de deslizamiento limitado y pinzas de freno amarillas.


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Precio y lanzamiento del Mercede-AMG SL 43

A nivel estético las pocas diferencias que hay respecto a sus hermanos mayores están, como suele ser costumbre en los productos de AMG, en detallitos como la forma de sus escapes. Mientras que las versiones optan por un diseño más ovalado o cuadrado, este SL 43 opta por cuatro salidas de escape redondas que siguen luciendo realmente bien. Además también cuenta con unas llantas algo más compactas de serie, de 19 pulgadas, aunque opcionalmente se pueden elegir de 20 0 21 pulgadas como las de los modelos V8. Por lo demás este SL 43 sigue contando con los mismos opcionales que el resto de SL, incluyendo dirección activa en el eje trasero o kits de carbono/cromado brillante en la parte estética o colores individuales Manufaktur.


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Nuevo Mercedes-AMG SL 43 2022: con un cuatro cilindros microhíbrido de 381 CV, etiqueta ECO y tracción trasera

Nuevo Mercedes-AMG SL 43 2022: con un cuatro cilindros microhíbrido de 381 CV, etiqueta ECO y tracción trasera


07/04/2022
Ya está aquí el nuevo Mercedes-AMG SL 43. La versión de acceso a la gama del descapotable alemán estrena un nuevo motor de gasolina de cuatro cilindros electrificado que se une a los SL 55 y SL 63 que fueron presentados el pasado año.


Mercedes acaba de presentar en sociedad al nuevo AMG SL 43, que apuesta por una configuración mecánica basada en el motor M139 de 2.0 litros y cuatro cilindros de los de Affalterbach, respaldado por un turbocompresor eléctrico con tecnología procedente de los monoplazas de Fórmula 1. Con un total de 381 CV bajo el capó, la tercera versión del deportivo de la firma de la estrella se suma a las variantes SL 55 y SL 63, vinculadas al bloque V8 de 4.0 litros, que anuncian 476 y 585 CV, respectivamente.


El nuevo Mercedes-AMG SL 43 está propulsado por el mismo motor de cuatro cilindros AMG que encontramos en el A 45 y el CLA 45, pero con algunas modificaciones que afectan a su diseño y tecnología. El primero de los cambios tiene que ver con un innovador turbocompresor eléctrico que, según afirma la compañía alemana, mejora drásticamente los tiempos de respuesta.


El turbocompresor eléctrico funciona gracias a un sistema eléctrico de 48 voltios, que también alimenta el generador de arranque accionado por correa de segunda generación de AMG. Este sistema microhíbrido permite mejorar considerablemente la eficiencia del bloque.


Con todo ello, el nuevo SL 43 ofrece una potencia de 381 CV a 6.750 rpm, así como un par motor máximo de 480 Nm entre las 3.250 y 5.000 rpm. De manera momentánea, el generador eléctrico puede aportar otros 14 CV adicionales. Además de lucir la etiqueta ECO de la DGT, esta configuración microhíbrida permite al descapotable alemán firmar el 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y alcanzar un pico máximo de velocidad de 275 km/h. En relación al consumo, homologa una media de entre 8,9 y 9,4 l/100 km según el ciclo WLTP.

El motor de cuatro cilindros del SL 43 viene asociado a una transmisión automática AMG Speedshift de 9 velocidades, que se encarga de transmitir toda la fuerza directamente sobre el eje trasero. Recordemos que las variantes SL 55 y SL 63 apuestan por el sistema de tracción a las cuatro ruedas 4Matic+ de la marca. En comparación con el segundo, que representa en este momento a la variante más potente y prestacional del modelo, el nuevo SL 43 es 170 kg más ligero y refleja un peso en seco sobre la báscula de 1.810 kg. También se beneficia de barras estabilizadoras más ligeras, suspensión AMG Ride Control con amortiguadores adaptativos y un sistema AMG Dynamic Select con cinco modos de conducción.


A nivel estético, el SL de acceso se distingue del resto de opciones por el empleo de unos paragolpes delantero y trasero específicos, las llantas de aleación de 19 pulgadas y dos salidas de escape dobles de diseño ovalado a ambos lados del difusor trasero. El habitáculo no presenta cambios respecto a los modelos V8 y seguimos encontrando la configuración 2+2 con capota de lona.

Opcionalmente, los futuros propietarios del nuevo Mercedes-AMG SL 43 puede añadir a la factura el paquete Dynamic Plus, que incluye soportes activos de motor y cambio, un diferencial de deslizamiento limitado con gestionado electrónicamente, una posición de conducción 10 mm más baja, modo de conducción ‘Race’, pinzas de freno amarillas o un eje direccional trasero. Por el momento, Mercedes no ha desvelado ningún dato acerca del precio y fecha de lanzamiento del deportivo.

 

El Mercedes-AMG SL ya tiene precio en España: desde 184.850 euros

13 abril, 2022

Hace menos de seis meses que el fabricante de la estrella dio a conocer el nuevo Mercedes-AMG SL 2022. La nueva generación del icónico roadster alemán fue revelado en dos versiones de alto rendimiento equipadas con motores V8. Más tarde, a principios de este mes de abril, la compañía introdujo la tercera variante, el Mercedes-AMG SL 43, esta vez con un motor de cuatro cilindros como opción de acceso a gama. Y, ahora, el nuevo Mercedes-AMG SL finalmente tiene precio oficial en España.

La nueva generación es la primera en la historia del Mercedes SL que ha sido desarrollada íntegramente por AMG. A su espectacular diseño se une un interior con cuatro plazas (2+2) y lo último en tecnología de Mercedes, especialmente innovaciones que afectan al apartado dinámico con el objetivo de ofrecer un equilibrio perfecto entre rendimiento y confort.

Motores del nuevo Mercedes-AMG SL 2022


Actualmente está disponible en dos versiones. Por un lado, el SL 55 4MATIC+, con un V8 biturbo de 4.0 litros que desarrolla 476 CV y 700 Nm de par. Por otro, el SL 63 4MATIC+, que aumenta la potencia del V8 hasta los 585 CV y 800 Nm de par. Ambos se asocian a cambios automáticos AMG SPEEDSHIFT MCT 9G de nueve velocidades y envían la potencia a un sistema de tracción integral AMG Performance 4MATIC+. En la versión más potente, necesita 3,6 segundos para pasar de 0 a 100 km/h y alcanza una velocidad máxima de 315 km/h.

El tercer pilar de la gama lo conforma el Mercedes-AMG SL 43 2022. Esta versión es también la opción de acceso a gama que aún no tiene precio oficial en España, pero que saldrá a la venta a finales de año. Esta variante equipa un 2.0 turbo de cuatro cilindros con 381 CV de potencia y 480 Nm de par, con tecnología Mild Hybrid y un sistema eléctrico de 48V. un cambio automático MCT de nueve velocidades envía la energía al tren trasero, logrando un 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y una máxima velocidad de 275 km/h.

Equipamiento de serie


En lo que respecta al equipamiento de serie destacado, la versión de acceso a gama (temporalmente hasta la llegada del SL 43), el SL 55 4MATIC+, ofrece:

• Llantas de aleación de 19 pulgadas
• Magic Vision Control
• Tapicería de cuero
• Cámara 360º
• Faros Digital Light
• Airscarf
• Asiento del conductor con ajuste eléctrico y función memoria
• Asientos delanteros calefacados
• Climatización para cuatro zonas
• Volante AMG Peformance calefactado
• Android Auto y Apple Carplay
• Control de ángulo muerto
• Detección de señales de tráfico
• Detector activo de cambio de carril
• Dirección del eje trasero AMG
• Acceso y arranque sin llave
• Sistema multimedia MBUX
• Luces de carretera automáticas
• Paquete de aparcamiento
• Navegación
• Protección del vehículo Urban Guard
• Control de presión de neumáticos
• Frenos AMG
• Tren de rodaje deportivo AMG Ride Control

Por su parte, la versión SL 63 4MATIC+ añade al equipamiento de serie del SL 55 4MATIC+ los siguientes elementos destacables:

• Llantas de aleación de 20 pulgadas
• Sistema de sonido Burmester
• Protección del vehículo Urban Guard Plus
• Retrovisores eléctricos con función memoria
• Escáner de huella dactilar
• Paquete AMG Dynamic Plus: pinzas de freno amarillas, tren de rodaje AMG Active Ride Control, diferencial autoblocante electrónico y suspensión activa dinámica del motor.

Precios Mercedes-AMG SL 2022


Estos son los precios del Mercedes-AMG SL 2022 para el mercado español:

Versión Precio
Mercedes-AMG SL 55 4MATIC+ 184.850 euros
Mercedes-AMG SL 63 4MATIC+ 216.700 euros

 

Mercedes-AMG SL (2022) | Precio


18 abril 2022

Ya está a la venta la séptima generación del descapotable SL. Por el momento, solo las versiones 55 y 63, por 184 850 y 216 700 euros respectivamente (con 476 y 585 caballos). El SL 43 con motor de cuatro cilindros y tracción trasera llegará más adelante en el año. El Mercedes-AMG SL mide 4,71 metros de longitud, tiene cuatro plazas y un techo de lona.

 

Mercedes-AMG SL (2022) | Información general
18 abril 2022

El Mercedes-AMG SL de código R232 es la séptima generación de SL. Tiene cuatro plazas y un techo de lona que se abre y cierra en 15 segundos a velocidades de hasta 60 km/h. Mide 4,71 metros de longitud, 1,92 m de anchura y 1,36 m de altura.

Las dos generaciones previas de SL (R230 y R231) fueron biplaza y con techo rígido. Pero las dos anteriores a estas (R107 y R129) sí que tenían cuatro plazas y techo de lona. No obstante, la fila posterior es una fila de «emergencia», válida únicamente para personas de poca estatura (Mercedes-Benz dice de hasta 1,5 metros) y desplazamientos cortos.

Hay tres versiones: 43, 55 y 63, con 381, 476 y 585 CV respectivamente. El 43 es tracción trasera, mientras que el 55 y el 63 son tracción total (4MATIC+) y llevan un cambio automático de nueve velocidades (AMG Speedshift MCT 9G). Esta generación de SL se comercializa únicamente como producto AMG, es decir, no existe un Mercedes-Benz SL.

Por el momento, hasta la llegada del SL 43, el SL 55 es el más barato. Cuesta 184 850 €. Es más caro que un BMW M850i xDrive Cabrio (530 CV, 153 300 €) y tiene un coste similar al de un Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet (480 CV, 187 845 €). El SL 63 está en venta por 216 700 €, por lo que es más asequible que Bentley Continental GT Convertible V8 (549 CV). Listado comparativo de descapotables de más de 4,5 metros de longitud y 440 CV.



La versión 43 tiene un motor de cuatro cilindros y dos litros de cilindrada —código M 139, el mismo del A 45 AMG; imagen— con un sistema de hibridación ligera de 48 voltios. Este sistema da una extra momentáneo de 14 CV (Mercedes-AMG no especifica durante cuántos segundos) y valida a esta versión para llevar el distintivo ECO de la DGT. Hay que remontarse a los orígenes de la saga SL, a la década de 1950, para encontrar un motor de cuatro cilindros. En concreto, fue en el 190 SL que estuvo en producción entre 1955 y 1963 (generación W121). Todos los demás SL han llevado motores de 6, 8 o 12 cilindros. El SL 55 y SL 63 «cumplen con la tradición» pues ambos tiene un motor V8 (con 4,0 litros de cilindrada, dos turbocompresores y ningún sistema de hibridación).

El SL 43 pesa 1810 kilogramos, 140 menos que el SL 55 4MATIC+ y 160 menos que el SL 63 4MATIC+. Acelera de 0 a 100 km/h en 4,9 s y alcanza una velocidad punta de 275 km/h. Un Porsche 911 Carrera Cabriolet (1650 kg) tiene un motor de seis cilindros, una potencia máxima de 385 CV, acelera de 0 a 100 km/h en 4,4 s y llega a 291 km/h. El Jaguar F-Type Convertible (1628 kg) con motor de cuatro cilindros tiene 300 CV, necesita 5,7 segundos en la aceleración y su velocidad máxima es de 250 km/h.

El SL 63 acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos y alcanza 315 km/h. Son unas prestaciones ligeramente superiores a las del Jaguar F-Type Convertible 5.0 V8 de 575 CV, una de sus principales alternativas (ficha técnica comparativa).



Otro punto disruptivo de esta generación está en el hecho de que hay versiones con tracción total. Hasta ahora, los SL siempre habían sido exclusivamente tracción trasera. Además, por primera vez el SL tiene un sistema de dirección en el eje trasero. A menos de 100 km/h las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras para mejorar la maniobrabilidad y, a más velocidad, en el mismo sentido para favorecer la estabilidad.

Para el diseño exterior, Mercedes-Benz dice haberse inspirado en algunos elementos del 300 SL de 1952, como una parrilla con 14 lamas verticales. Los faros, de tecnología led matricial, son los denominados Digital Light, que ya llevan otros modelos como el Clase S.

En la carrocería hay varios elementos que se mueven para favorecer la aerodinámica en función de las necesidades. Por ejemplo, en la parte baja del parachoques delantero hay unas lamas que solo se abren cuando el motor necesita refrigeración adicional; mientras no sea así, van cerradas. El alerón, que va integrado en la tapa del maletero, es desplegable; a partir de 80 km/h lo hace automáticamente y, en función de una serie de parámetros, puede colocarse en cinco posiciones distintas. Finalmente, en la parte baja del vehículo, por delante del motor, hay una pieza de fibra de carbono que se desplaza automáticamente 40 mm hacia abajo para crear un efecto Venturi que produce una fuerza descendente que empuja el coche hacia el asfalto.

La capota es 21 kg más ligera que la del modelo anterior, en gran parte debido a que es de lona y no de metal. Esto ayuda a reducir el centro de gravedad y mejorar el tacto de conducción. Para compensar las desventajas causadas por el cambio de material, la fabricación de la capota se realiza con tres capas de lona y una esterilla insonorizante de alta densidad. Para abrir o cerrar la capota se pueden utilizar tanto los botones físicos de la consola como un menú específico del sistema multimedia.



Como en otros descapotables de cuatro plazas, si no se utiliza la segunda fila de asientos es posible montar un paravientos para reducir las turbulencias cuando se circula con el techo plegado.

El salpicadero tiene soluciones de diseño similares a las del AMG GT y AMG GT 4 puertas Coupé, pero con una pantalla central táctil de 11,9 pulgadas que va dispuesta verticalmente, como en el Clase C y el Clase S. Como novedad, se puede ajustar su inclinación (imagen). La de la instrumentación es de 12,3 pulgadas y, a diferencia de la que tienen otros modelos recientes de Mercedes-Benz, va protegida con una especie de parasoles laterales.

El sistema multimedia es el MBUX de segunda generación. Según Mercedes-AMG, «su principio de manejo refleja el equipamiento de la Clase S». En este caso, dado que se trata de un modelo AMG, hay menús específicos como el «Performance» o el «TRACK PACE». También hay un dispositivo de información proyectada en el parabrisas (no sabemos si tan grande como el del Clase S) o sistema de iluminación ambiental de hasta 64 colores.

Los asientos de serie son los deportivos AMG, con ajustes eléctricos, el reposacabezas integrados y función de calefacción en la zona del cuello (se denomina Airscarf y ya estaba presente en la anterior generación del SL). En opción hay otros asientos que se denominan «AMG Performance».



Hay seis modos de conducción: Calzada resbaladiza, Comfort, Sport, Sport+, Individual y Race. Este último es de serie en el 63 y opcional en el 43 y 55 con el paquete «AMG DYNAMIC PLUS». Como es habitual, modifican el funcionamiento del control de estabilidad y el ABS, y la respuesta del motor y del cambio de marchas, entre otros elementos. El citado paquete «AMG DYNAMIC PLUS» añade además un diferencial autoblocante en el eje posterior de ruedas (de serie en el SL 63).

Mercedes ofrece dos trenes de rodaje distintos: AMG Ride Control en el 43 y 55 y AMG Active Ride Control en el 63. La diferencia reside en que el más avanzado tiene un sistema de barras estabilizadoras activas, es decir, un sistema que permite variar la resistencia a la torsión de estas en función de las circunstancias (más confortable en recta, menos balanceo en curva). Otra diferencia está en la interconexión por medio de un circuito hidráulico de los cuatro amortiguadores, lo que permite jugar de forma más rápida y efectiva con la compresión y extensión de cada uno de ellos.

Para este SL se pueden elegir 12 colores de carrocería, dos de los cuales son específicos para el modelo (SL hiperazul metalizado y Manfaktur gris Monza magno). Adicionalmente, hay tres colores para la capota. El SL R232 está fabricado sobre una plataforma nueva un 18 % más rígida que la anterior. La masa de la carrocería en bruto es de 270 kg. El coeficiente aerodinámico (Cx) es de 0,31. Las llantas pueden ser de 19, 20 o 21 pulgadas de diámetro.

Los discos de freno delanteros miden 390 mm de diámetro y están mordidos por pinzas fijas de seis pistones. Detrás, los discos miden 360 mm y van con pinzas flotantes de un pistón. En opción hay unos discos carbocerámicos de 402 y 360 mm delante y detrás respectivamente. Las pinzas en el SL 43 son de color negro, en el SL 55 son de color rojo y en el SL 65 de color amarillo.

 

El Mercedes-AMG SL ya tiene precio, y arranca (de momento) por 6.600 euros menos que un Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet

25 abril 2022


La octava generación del Mercedes SL acaba de estrenarse y ahora arranca su comercialización en España. En esta nueva entrega ha sido concebido y desarrollado bajo la mano de Mercedes-AMG y busca regresar a sus orígenes.

Y es que este elegante gran turismo descapotable vuelve a los motores V8, pero también a una variante de cuatro cilindros que no había vuelto a ver desde el 190 SL. Pero además recupera la capota lona, pasando el techo duro de las dos anteriores a mejor vida.

En su lanzamiento en nuestro mercado, está de momento disponible en sus dos variantes más potentes y prestacionales: los SL 55 4Matic+ y SL 63 4Matic+, ambos con motor V8 y tracción integral.


Ya pueden configurarse en España y su precio arranca en los 184.850 euros, lo que supone 6.600 euros menos si se compara con uno de sus rivales directos, el Porsche 911 Carrera 4 GTS Cabriolet, de 480 CV, que parte de 191.453 euros.

Regreso a la capota de lona

Nacido en una plataforma completamente nueva, el nuevo Mercedes SL firma los 4,7 m de largo, lo que supone 7 cm que su antecesor. De igual manera es más ancho (1,91 m), y más alto (1,36 m) y su batalla llega ahora hasta los 2,70 m.

Su carrocería es de dos puertas y de líneas elegantes y fluidas, con un generoso y alargado capó en combinación con un corto voladizo trasero. Su coeficiente aerodinámico es de 0,31 cx, que es buena cifra para un cabrio.

La capota textil se lleva mucha parte del protagonismo en esta octava entrega. Este techo de lona puede abrirse o cerrarse en marcha en 15 segundos a una velocidad máxima de 60 km/h.


Si bien homologa cuatro plazas (2+2), el espacio para las traseras es muy comedido: la propia Mercedes-Benz reconoce que no son aptas para ocupantes de más de 1,50 m. Pero claro, no hablamos de un modelo que brille por su habitabilidad, pues sus argumentos son otros.

En esta nueva entrega presume un menor peso gracias la capota de lona (-21 kg respecto al techo duro), pero sobre todo a una arquitectura a base de aluminio, acero, magnesio y materiales composites. Sin embargo no hablamos nunca de un peso pluma, pues oscila entre los 1.810 kg del SL 43 y los 1.970 kg del SL 63.

Un V8 de hasta 585 CV y muchas chucherías técnicas

El corazón que da vida a los Mercedes-AMG SL 55 y 63 4Matic+ es el ya conocido V8 de la casa: biturbo y de 4.0 litros. En el SL 55 firma los 476 CV y los 700 Nm, mientras que en la joya de la corona de la gama, el SL 63, llega hasta los 585 CV y 800 Nm: su entrega es la misma que la del Mercedes-AMG GT R, pero su par es 100 Nm más generoso.

Estos dos Mercedes-AMG SL comparten la tracción integral AMG Performance 4MATIC+, que equipan de serie, y que es completamente variable distribuyendo el par entre sus dos ejes. También la caja automática AMG SPEEDSHIFT MCT 9G de nueve relaciones.

Además, todos los nuevos Mercedes-AMG SL disfrutan de elementos de aerodinámica activa. Entre los mismos se destaca su alerón retráctil, que va enresado en la zaga y se despliega automáticamente según lo requiera la velocidad, la aceleración longitudinal o transversal o la velocidad de giro de la dirección.


Y estos ingredientes se combinan con más chucherías técnicas. Por ejemplo el eje trasero direccional (HAL), que gira las ruedas posteriores en función de la velocidad para mejorar tanto la estabilidad como la respuesta dinámica. Este elemento se estrena por primera vez en un SL.

Además, el Mercedes-AMG SL 55 dispone además del tren rodaje AMG RIDE CONTROL, mientras que de serie el SL 63 monta el AMG ACTIVE RIDE CONTROL con estabilización hidráulica activa del balanceo.


Con todos estos componentes, nos topamos con todo un AMG que presume de estupendas prestaciones. El SL 55 4Matic+ promete una punta de 295 km/h y hace el 0-100 en 3,9 segundos, mientras que el SL 63 4Matic homologa hasta 315 km/h de máxima y una aceleración hasta los 100 km/h en 3,6 segundos.

Más adelante llegará el Mercedes-AMG SL 43 de 381 CV que, a diferencia de estas dos opciones, es de propulsión trasera. Además su cuatro cilindros se apoya en un sistema eléctrico de 48V, siendo mild-hybrid.

Un SL mucho más avanzado tecnológicamente

El nuevo Mercedes-AMG SL acompaña sus credenciales de diseño y mecánicas con un lujoso equipamiento y más tecnología que su antecesor. Sus superficies son lisas, mandando los elementos téxtiles y unos asientos deportivos.

En su habitáculo el protagonismo se lo llevan dos pantallas: la instrumentación digital de 12,3 pulgadas y el enorme display multimedia táctil estilo tablet vertical de 11,9 pulgadas, desde el que se maneja el sistema MBUX de segunda generación.

Éste dispone de asistente inteligente virtual o navegador con realidad aumentada. Pero además, el nuevo SL estrena por primera vez un Head-Up Display, que se proyecta sobre el parabrisas.


Igualmente, encontramos bondades como autentificación biométrica por huella dactilar, para acceder a los diferentes perfiles guardados, o un avanzado sistema de ventilación/calefacción para los asientos y uno específico para los reposacabezas.

En lo que respecta a sistemas de asistencia, comparte muchos sistemas que encontramos en los nuevos Mercedes-Benz Clase S y Clase C, como un avanzado control de crucero adaptativo, frenada automática de emergencia, detector de ángulo muerto, aviso por tráfico cruzado o asistente automático de estacionamiento.

Y presume de estar preparado para integrar capacidades de conducción autónoma de niveles 3 y 4 SAE más adelante, pues cuenta con actualizaciones remotas OTA.

Precios para España del nuevo Mercedes-AMG SL

El acabado base tanto para el Mercedes-AMG SL 55 4Matic+ como para el SL 63 4Matic+ es el Advanced Plus, mientras que su equipamiento puede mejorarse con el pack Premium.

En en este paquete encontramos por ejemplo el Head-Up display, los asientos delanteros y reposacabezas ventilados (con función masaje), la iluminación ambiental más avanzada y configurable o el control gestual para el asistente virtual. Equiparlo en ambas variantes supone 4.486 euros más.


Los AMG SL pueden seleccionarse en doce colores para la carrocería en combinación con tres diferenciados para la capota. El SL 55 monta llantas de 19 pulgadas, mientras que el SL 63 dispone de unas de 20 pulgadas.



P.V.P

MERCEDES-AMG SL 55 4MATIC+

184.850 euros

MERCEDES-AMG SL 63 4MATIC+

216.700 euros

 

Nuevo Mercedes-AMG SL


20 abr 2022


Mercedes-Benz España

The star is reborn. Siente toda la potencia del mítico modelo de Mercedes-Benz que vuelve a sus raíces revisitando su diseño original.

 

Nuevo Mercedes-AMG SL 43


Os presentamos un coche de capricho, un descapotable para comenzar el buen tiempo, el nuevo Mercedes-AMG SL 43, la versión de acceso al cabrio por excelencia de la marca alemana, el primer vehículo de la marca de la estrella que aplica lo aprendido en la hibridación eléctrica de la Formula 1 a un coche de serie.

 

2022 Mercedes-AMG SL 63


SL 63 4MATIC+ now available for configuration and ordering
4.0-litre V8 with direct injection and exhaust gas turbocharging
Displacement
3982 cc
Max. output
430 kW (585 hp) at 5500-6500 rpm
Peak torque
800 Nm at 2500-5000 rpm
Drive system
AMG Performance 4MATIC+ all-wheel drive with fully variable torque distribution
Transmission
AMG SPEEDSHIFT MCT 9G
Combined fuel consumption
13.0–12.5 l/100 km
Combined CO2 emission
294–282 g/km
Acceleration 0-100 km/h
3.6 s
Top speed
315 km/h
Kerb weight acc. to EC
1970 kg

 

The New Mercedes-AMG SL | World Premiere Trailer | Mercedes-Benz Malta

 

El coche en vivo tiene que ser una pasada...Yo para ponerle a un SL un 4 cilindros...lo hago eléctrico directamente.

 

NEW Mercedes SL 2023 AMG PRODUCTION plant in Germany This is how it's made

30 jun 2022


Taking a look at the official Mercedes footage of the new Mercedes SL production plant. In this video you can see the production of this new generation model, and it's very impressive! The new Mercedes-AMG SL, the new edition of an icon, returns to its roots with a classic soft top and sporty character. At the same time, the luxurious roadster as a 2+2 seater is particularly suitable for everyday use and puts its power down on the road with all-wheel drive for the first time. High-tech components such as the AMG ACTIVE RIDE CONTROL suspension with active anti-roll stabilisation, rear-axle steering, the optionally available AMG ceramic high-performance composite brake system and the standard-fit DIGITAL LIGHT with projection function sharpen the sporty profile. In combination with the AMG 4.0-litre V8 biturbo engine, this results in a driving experience of the highest order. As a consistent Performance Luxury model, Mercedes-AMG in Affalterbach has developed the SL completely independently. Two models with AMG V8 engines will kick off the market launch.

 

2023 Mercedes SL 63 AMG

4 jul 2022


The epitome of performance luxury: Both exterior and interior underscore the character of this iconic car, and the sport-tuned top-of-the-range engine of the Mercedes SL 63 4MATIC+ delivers unbeatable performance. Greater air flow, higher supercharging pressure, and modified engine software combined with high-tech components, such as the AMG ACTIVE RIDE CONTROL suspension with active roll stabilisation or the optional AMG high-performance composite ceramic brake system, characterise the surging, intense and effortless driving experience. From 0 to 315 km/h.

 

Mercedes-AMG’s SL53 Plug-In Hybrid Spotted, Could Have Around 670 HP
JULY 26, 2022



Mercedes-AMG introduced the new SL convertible last fall and its lineup is about to grow as spy photographers have snapped a new E-Performance plug-in hybrid.

While the model looks virtually identical to the SL63 E-Performance that was spied earlier this year, a closer inspection reveals a couple of notable differences. The changes are minor, such as red brake calipers rather than bronze ones, but the most meaningful update resides out back.





As CarPix joked, “We spotted this prototype in the Austrian Alps showing off both the round quad exhaust pipes and the charger port in the rear bumper. And as you know, the round pipes are less powerful than the squared” ones. Humor aside, the shape of the exhaust tips typically signifies pecking order as the E53 has circular tips whereas the E63 has squared-off ones.

As a result, we’re likely looking at a milder E-Performance variant and we’re dubbing it the SL53 E-Performance for now. While the name isn’t set in stone, the model is expected to share its powertrain with the upcoming C63 E-Performance.


This means we can expect a turbocharged 2.0-liter four-cylinder engine as well as an electric motor. This setup is slated to give the upcoming C63 a combined output of 671 hp (500 kW / 680 PS) and 553 lb-ft (750 Nm) of torque, but it remains unclear if that number will carry over to the SL. We’ll likely find out more shortly as a debut could come either later this year or in early 2023.

 

2023 Mercedes AMG SL63 in Alpine Gray

27 jul 2022


The racier 2023 Mercedes AMG SL63 gets a 577-hp version of that same V8 twin turbo motor as the SL53. All-wheel drive and four-wheel steering are both standard and are intended to improve both handling and performance.

 

70 años del acuerdo entre Mercedes-Benz y Maximilian E. Hoffman que propició el nacimiento del SL

6 agosto, 2022


A principios de los años 50, el mundo todavía se estaba recuperando del desastre que había causado la Segunda Guerra Mundial. En 1951, la firma del Tratado de París dio origen al nacimiento de la Comunidad Europea del Carbón y del Acero y Europa comenzaba a recuperarse, gracias también a las ayudas del Plan Marshall. En 1952, el mismo año que una joven Isabell II se proclamó reina de Inglaterra, inició la colaboración entre Mercedes-Benz y Maximilian E. Hoffman que propiciaría el nacimiento de la saga de coches deportivos de la marca alemana.

Una gran idea marcó el comienzo de la historia de los Mercedes-Benz SL. En 1952, Maximilian E. Hoffman, importador de la marca alemana en el Este de Estados Unidos, propuso la creación de un roadster compacto de lujo. El empresario estadounidense, de origen austriaco, se reunió con la dirección de Stuttgart y el resultado fue la creación de dos deportivos: el Mercedes 190 SL Roadster (W121), derivado del ‘Ponton’ y el legendario Mercedes 300 SL Gullwing (W108), un deportivo de alto rendimiento para clientes más exigentes.

70 años del acuerdo entre Mercedes-Benz y Maximilian E. Hoffman que propició el nacimiento del SL




Ambos coches deportivos se estrenaron en el Salón Internacional del Automóvil en Nueva York, celebrado del 6 al 14 de febrero de 1954. El 300 SL Roadster presentado en 1957 fue también el resultado de la iniciativa de Hoffman. La compañía estaba abierta a la entrada visionaria de Hoffman, que contribuyó significativamente a la leyenda del Mercedes-Benz SL. Los dos coches deportivos marcaron el comienzo de una tradición que se extiende hasta hoy.


La compañía se puso en contacto con Hoffman como parte de su estrategia para fortalecer las exportaciones en América del Norte. Wilhelm Haspel, presidente del Consejo de Administración de la entonces Daimler-Benz AG, impulsó personalmente el posicionamiento del fabricante alemán en Norteamérica desde el verano de 1948 en adelante.

Estados Unidos, clave para el éxito comercial de la marca


Mercedes-Benz era consciente de que Estados Unidos, con el mercado de automóviles más grande del mundo en ese momento, tenía una función clave para el éxito de las exportaciones mundiales. Los vehículos comerciales también se incluyeron en las consideraciones e, incluso, serían un conductor importante de las actividades extranjeras de la compañía.



Las exportaciones de Mercedes-Benz a Norteamérica tomaron forma concreta en 1952 y el papel de Hoffman fue decisivo. El 31 de julio de 1952, la entonces Daimler-Benz AG firmó un contrato con el importador austriaco como distribuidor general para todo el este del país. Las ventas comenzaron en diciembre de 1952. En total, 253 vehículos fueron exportados a Estados Unidos en aquel primer año de cooperación con Hoffman.

El estilo de Hoffman para el automóvil lujo


Tras el exitoso inicio de las ventas en 1952, el estatus de Hoffman ganó peso para los dirigentes de Stuttgart a partir de mayo de 1953. En ese momento, el director de exportación Arnold Wychodil reportó un informe de Hoffman sobre la conveniencia de crear un vehículo deportivo para el mercado estadounidense.

El 2 de septiembre de 1953 se presentaron sus planes en Untertürkheim a un grupo de ocho miembros de la junta y empleados principales de la compañía, con Hoffman como invitado. El importador austriaco describió las características especiales del mercado estadounidense y, según las actas de la junta, solicitó “un automóvil deportivo que por sí solo podría proporcionar la base para el sustento de la organización de distribuidores”.

Nace el Mercedes SL, gracias a Hoffman


El resultado de aquella reunión fue el desarrollo de varios prototipos para fabricar dos modelos deportivos. Hoffman había propuesto un roadster compacto y se tomó como base la plataforma del Mercedes 180 (W120), pero el austriaco rechazó la idea de un descapotable con una larga distancia entre ejes y la tradicional parrilla del frontal, porque no se correspondía con su idea de un deportivo típicamente europeo.

Los diseñadores alemanes le hicieron caso y, de hecho, el 190 SL se diseñó con una distancia entre ejes 250 milímetros más corta en la plataforma del Cabriolet A previsto originalmente para el W120. Además, el diseño de la parrilla mostraba la estrella de tres puntas en grande, con un listón cromado horizontal, un diseño que se acabaría convirtiendo en el rasgo característico del SL.



Mientras Mercedes-Benz seguía adelante con el desarrollo del 190 SL, el 300 SL Coupé también se desarrolló en poco tiempo, con tecnología basada en el coche de carreras de 1952. El estreno en la feria de ambos modelos en febrero de 1954 causó una gran sensación. El 300 SL Gullwing(W 198) fue lanzado en el verano de 1954, seguido en 1955 por el 190 SL (W 121), que se presentó en Nueva York como un modelo de preserie.

El roadster se convirtió en el principal atractivo de Mercedes-Benz para las ventas en Estados Unidos: entre 1955 y 1960, representó el 17,75% de todos los vehículos vendidos en el país norteamericano. Las estimaciones de Hoffman resultaron ser correctas.



A finales de 1953, Hoffman se convirtió en el distribuidor general de Mercedes-Benz para todo Estados Unidos, dando lugar a la Hoffman Motor Car Co. y ampliando su territorio de ventas, con centros en Nueva York, Chicago y Los Ángeles.

Nuevo Centro Clásico California


La colaboración entre Mercedes-Benz y Maximilian E. Hoffman a partir de 1952 fue decisiva para el futuro de la marca alemana en Estados Unidos. Varias décadas más tarde, en el año 2006, la compañía abrió su propio Centro Clásico en Irvine, California, convirtiéndose en un faro para la escena de clásicos de la firma.

Ahora, coincidiendo con el 70º aniversario de una colaboración que cambió el rumbo de la marca al otro lado del Atlántico, los próximos días 12 y 13 de agosto Mercedes abrirá un nuevo Centro Clásico, esta vez, en Long Beach, al sur de Los Ángeles. Además, el 21 de agosto, el fabricante alemán participará en el prestigioso Pebble Beach Concours d’Elegance en Monterey, California.

 

PRUEBA: Mercedes-Benz 300 SL Roadster


El protagonista de esta prueba, el Mercedes 300 SL Roadster, es uno de los coches más míticos que se han fabricado, ensombrecido por la versión coupé que se convirtió en leyenda por sus puertas en forma de ala de gaviota, pero lo cierto es que el descapotable es mejor coche en todos los aspectos y en los últimos tiempos se está haciendo justicia y sus cotizaciones ya están muy parejas.


Mercedes 300 SL Gullwing “Alas de gaviota” y 300 SL Roadster
En efecto, parecía que hasta hace unos cinco o seis años a la afición sólo le llamaba la atención el 300 SL Gullwing, lo que provocaba que fuese uno de los pocos casos en los que la versión coupé de un modelo se cotizase más que la descapotable. Puede que en este hecho tuviese algo que ver que Mercedes produjese una especie de “hermano pobre” del 300 SL Roadster con el Mercedes 190 SL, que no tuvo la versión cerrada.

El caso es que el “modesto” 190 SL también ha disparado sus precios (no es de extrañar, es una verdadera preciosidad de coche) y el 300 SL Roadster ya se cotiza por encima del millón de euros, muy parejo a la versión cerrada, a la que supera en varios aspectos técnicos, como iremos viendo.


Mercedes 190 SL
Vaya por delante que me confieso más admirador del 300 SL con sus inigualables puertas que del roadster, pero el que he tenido ocasión de probar es el descapotable y todos los que conozco que han tenido la suerte de conducir ambos coinciden en que el roadster va infinitamente mejor gracias a los cambios que se llevaron a cabo en la suspensión trasera.

Mercedes 300 SL: Gracias, Max Hoffman
La historia del Mercedes 300 SL y del Roadster ha sido posible gracias a un hombre visionario que se merece mucho más reconocimiento por parte de los aficionados. Todos conocemos apellidos como Porsche o Ferrari, pero es muy probable que ninguna de esas dos firmas tan míticas no hubiesen llegado hasta hoy o al menos no como las conocemos de no ser por Max Hoffman.

Maximilian Edwin Hoffman nació en Austria y tuvo claro que, después de la Segunda Guerra Mundial, los amos del mundo eran los americanos y que Europa tenía muchas cosas interesantes por las que al otro lado del Atlántico estarían encantados de pagar valiosos dólares.

Perspicaz como pocos, Hoffman consiguió convencer a Porsche y a Ferrari de que le diesen la oportunidad de vender sus coches en los EE.UU., donde tenía fijada su residencia (en Nueva York, concretamente). Es más, el logo de Porsche existe porque Hoffman le dejó claro a sus compatriotas que, si querían vender sus coches en América, no bastaba con poner su apellido en el frontal de sus deportivos, tenían que tener un emblema, y así surgió la idea de incorporar el escudo de Stuttgart en los Porsche.


Mercedes 300 SL Roadster en la Planta de Sindelfingen, 1958.
Bueno, al tema, que me desvío. Mercedes había desarrollado un modelo de competición con chasis tubular que inscribió en numerosas carreras en la temporada de 1952, entre ellas las 24 Horas de Le Mans y las Mille Miglia, pero la más importante fue la Panamericana, muy mediática al otro lado del Atlántico.

Hoffman se dio cuenta de la expectación creada por el coupé de Mercedes y convenció a los alemanes – algo que no es nada fácil- para que lanzasen una versión de calle de aquel modelo de competición.


En 1954 se cumplieron los deseos de Hoffman y los números se encargaron de demostrar que, una vez más, el austríaco había dado en el clavo. Nada menos que el 80 % de los Mercedes 300 SL producidos (unos 1.400) se vendieron al otro lado del charco.

Ahora que los de la estrella de tres puntas tenían pruebas de que Hoffman llenaba sus arcas de dólares muy valiosos, el austríaco lo tuvo mucho más fácil para convencerles de que le arrancasen el techo a su deportivo y creasen un roadster. Además, serviría para reavivar las ventas de un modelo que empezaba a no ser tan deseado.



El “Alas de gaviota” enamoraba al público, pero sus prestaciones eran muy elevadas en la época y no todos los conductores estaban al nivel necesario, lo que le llevó a ganarse el apodo de “el enviudador de millonarias”, luego veremos por qué.

Tres años después del lanzamiento del 300 SL se presentó el Roadster en el Salón de Ginebra de 1957. El chasis tubular cambió notablemente de forma y ya no tenía los pontones laterales tan altos, de modo que carecía de sentido el hacer unas puertas tan complicadas, además de que no tenía techo.

Con el Mercedes 300 SL Roadster, el mito perdía sus características alas y se ganaba unos faros delanteros más aparatosos, pero, sobre todo, incorporaba un nuevo eje trasero y algunas mejoras más que lo hacían superior.

Mercedes 300 SL: más potente el civil que el de carreras
El Mercedes 300 SL que la marca presentó en las competiciones en 1952 aprovechaba algunos elementos de su berlina W186, conocida como Adenauer por ser el coche del primer ministro alemán en la época. Entre ellos estaba su moderno motor de 6 cilindros en línea que, con una carburación algo más generosa, llegaba a los 175 CV en el W194, como de denominaba el nuevo bólido internamente.

Para que esos caballos cundieran más, Mercedes diseñó un chasis tubular muy ligero, de ahí el nombre del modelo de 300 SL, que hacían referencia a la cilindrada del motor (3 litros) y a su chasis deportivo ligero (Sport Leicht).


Chasis tubular del Mercedes SL 300 Roadster, 1957.
Cuando Hoffman convenció a la compañía para presentar la versión de calle del W194, que pasaría a denominarse W198, se tomó la decisión de apretar un poco más la mecánica y ofrecer un nivel de prestaciones superlativo, a la altura de su complicada arquitectura.

El motor de 6 cilindros abandonó la carburación y recibió un sistema de inyección mecánica de gasolina que, además, era directa. Fue el primer automóvil de producción con un sistema de alimentación de gasolina de inyección directa. Esta mejora también permitió algunas modificaciones en la relación de compresión y la potencia pasó de 175 a 210 CV.

En efecto, aunque parezca contradictorio, el Mercedes 300 SL de calle era más potente que la versión de competición.

Las prestaciones eran impresionantes y el Mercedes 300 SL superaba con cierta facilidad la barrera de los 250 km/h, llegando a alcanzar puntas de 263 km/h, todo un récord para la época y todavía notable en la actualidad.

Por desgracia, Mercedes no tenía acceso a los modernos frenos de disco que Dunlop producía en exclusiva para Jaguar y tampoco el eje trasero del 300 SL era una maravilla, de modo que pronto se ganó la fama de coche peligroso.



De hecho, su eje trasero tenía exactamente el mismo defecto geométrico que el Chevrolet Corvair que acabaría siendo famoso por el libro de Ralph Nader “Unsafe at any Speed” que acabó con el modelo.

El Coupé equipaba un eje trasero de brazos oscilantes con suspensión independiente. El problema de este tipo de ejes era ya conocido entonces. Es más, se había cargado también a un buen número de altos mandos del partido Nazi que tenían como coche predilecto el Tatra T87, muy rápido y aerodinámico, pero con un eje trasero muy traidor para conductores poco experimentados.



El problema de estos ejes es que las ruedas traseras varían mucho su caída con la carga y pasan de una notable caída negativa cuando van comprimidas a una espectacular caída positiva cuando se descarga el peso sobre ellas.

Estos cambios en la geometría y el ancho de vía trasero hacían que los coches con eje trasero de brazos oscilantes fuesen muy sobreviradores si el conductor cometía el error de descargar peso del eje trasero al inicio del giro, en pocas palabras, si ahuecabas gas o rozabas el freno al iniciar el apoyo, el trompo estaba garantizado.

He conducido varios coches con esta característica y la verdad es que a veces sorprenden con unas espantadas de atrás que asustan, aunque conociendo esta característica, a veces son hasta divertidos. De todos modos, es justo reconocer que la mayoría no tienen el nivel de potencia del Mercedes 300 SL y no son capaces de alcanzar sus velocidades, de modo que entiendo perfectamente que un coche que superaba los 200 km/h con mucha facilidad, se ganase el apodo de “enviudador”.

Mercedes 300 SL Roadster: mejorando al mito
Cuando Mercedes presentó el Roadster y puso fin al “Alas de gaviota”, introdujo importantes mejoras en el coche. Para empezar, el chasis tubular se rediseñó para poder hacer los umbrales de puerta más bajos y que se pudiesen instalar unas puertas convencionales.

También se varió la geometría del chasis en la parte trasera para montar la rueda de repuesto y el depósito de combustible en unas posiciones más bajas y centradas para mejorar el centro de gravedad del coche y el reparto de masas.



El motor se afinó y la potencia pasó de poco más de 210 CV a 240 CV, aumento que compensaba el incremento de peso de poco más de 120 kg extras para el roadster.

Por desgracia, el otro gran defecto de los Mercedes 300 SL no se solucionaría casi hasta el final de la vida del modelo y los frenos de disco no llegarían hasta 1961. Las mejoras hacían que el Mercedes 300 SL Roadster fuese mucho más eficaz y fácil de conducir a alta velocidad.


Las ventas fueron un éxito y no sólo recuperó las cifras del coupé sino que las superó. Entre 1954 y 1957 e vendieron 1.400 Mercedes 300 SL, mientras que del Roadster se vendieron casi 1.900 ejemplares, eso sí, también se mantuvo en catálogo más años, entre 1957 y 1963, pero quedémonos con la siguiente cifra para comparar el interés por uno y otro en su día: en 1957 se vendieron sólo 70 coupés frente a más de 600 roadsters y el año anterior, que sí se vendió durante los 12 meses, el coupé sólo alcanzó las 308 unidades vendidas.



Sin lugar a dudas, el Roadster era mejor coche que el coupé, pero las “Alas de gaviota” se convirtieron en un elemento tan característico que durante décadas, el Roadster ha vivido a la sombra de ellas. Hasta hace apenas cinco o seis años, las cotizaciones del coupé eran más de dos veces superiores a las del roadster, pero ahora están más igualadas y ambos superan fácilmente el millón de euros. Las pocas veces que se encuentra uno en venta, ambas versiones están alrededor de 1,5 millones.

Realizar la prueba de un Mercedes 300 SL Roadster en 2020
Por fin llega el día de mi cita con el Mercedes 300 SL Roadster y confieso que habría preferido sentarme en el “Alas de gaviota”, aunque sólo fuese por saber qué se siente teniendo que saltar ese umbral y abatir el volante para sentarme en él, pero no me quejo, el Roadster es también uno de mis fetiches. Estéticamente es precioso y con el hard top me parece incluso más bonito y proporcionado que el coupé, aunque el ejemplar que voy a probar carece de este elemento.

Las puertas convencionales y los faros delanteros con los intermitentes integrados bajo un único cristal con forma de medio melón me parecen menos atractivos que los del Gullwing, pero el resto del coche me encanta y sin la capota me parece una obra de arte.

Las branquias tras los pasos de rueda delanteros y el enorme diámetro de la salida de escape dejan claro que aquí hay caballos.



Entrar en él es muy fácil incluso pese a mi tamaño. Los umbrales son más bajos que en el “Alas de gaviota”, pero siguen siendo algo más anchos de lo que estoy acostumbrado a ver. Entre los umbrales y el mayor espacio conseguido en la carlinga al rediseñar el entramado de tubos del chasis, el Roadster no necesita el volante con bisagra del coupé, así que uno se sienta en él con mucha facilidad, aunque sin ese ritual que hace único al “Gullwing”.

Los asientos son muy cómodos y sujetan muy bien mi espalda en los riñones aunque su respaldo es muy bajo y hace que lleve al aire la mitad del cuerpo. La postura es buena, con un volante muy vertical y de enorme diámetro para poder hacer fuerza y girar la dirección, que carece de asistencia. En este sentido el amo de esta maravilla me advierte y me pide que jamás haga girar las ruedas en parado, que vaya moviendo lentamente el coche para evitar dos cosas: hacer sufrir demasiado las rótulas y los anclajes de la dirección, evitar astillar el precioso volante de pasta blanca. Sin problema, aunque desde que tengo el SM mi coche clásico tiene dirección asistida, es una costumbre que tengo bastante “automatizada” de mis anteriores cacharros.



Delante de mí se extiende un salpicadero precioso, repleto de relojes (algo dispersos, eso sí) y con unos mandos de metal cromado que hacen que el plástico “negro de piano” y las molduras de falso aluminio de los coches actuales me parezcan un quiero y no puedo.

El freno de mano está ubicado por la izquierda del túnel central y muy adelantado. Temo que me vaya a molestar en el gemelo derecho mientras conduzco, además de que para soltarlo y accionarlo tengo que despegar la espalda del respaldo y echarme mucho hacia delante.

La palanca de cambios está bien ubicada y tiene un pomo de buen tacto, aunque algo fino. No puedo aguantarme más las ganas de ponerlo en marcha, así que le pido permiso a su amo, pongo contacto y… el 6 cilindros se pone en marcha con un rotundo estruendo y una bocanada que sale por el escape, pero el ralentí se estabiliza instantáneamente pese a estar frío.

El motor suena con rotundidad y, mientras espero a que el aceite llegue a los rincones, piso el embrague, que está más suave de lo que esperaba, y tanteo cada una de sus 4 marchas (además de la reversa). Me encanta el tacto del selector. Sus recorridos son largos, especialmente en el movimiento lateral para pasar del carril de 1-2 al de 3-4, pero siempre me he enamorado de esos cambios en los que uno tiene la confirmación de que los piñones han engranado y nota ese “clonck” en la palma de la mano.



Un par de golpes de gas para tantear el acelerador y me sorprende la inmediatez con la que responde el motor, no me lo esperaba en una mecánica con tanta cilindrada y más de 60 años.

Meto la primera, suelto el embrague con suavidad sin tocar el acelerador y me queda claro que, además de potencia, hay mucho par bajo el enorme capó que se extiende delante de mis narices.

En cuanto las ruedas están rotando la dirección se lleva bien y es más directa de lo que esperaba en un coche de esta época. Salimos del garaje y me fascina el sonido y todo lo que me rodea, desde el enorme volante hasta los tiradores cromados que hay repartidos por todo el salpicadero.


La caja de cambios es parsimoniosa, pisas el embrague, sacas la primera y, aunque está sincronizada, notas como prefiere que esperes unos instantes antes de empujarla definitivamente hasta el tope de la segunda. En parte también es porque el cambio está frío y la valvulina estará como melaza, así que nada de prisas mientras se coge su temperatura de trabajo.

Mientras nos movemos por la ciudad me llama la atención la suavidad con la que pasa por encima de las tapas de alcantarilla y los inevitables baches que hay en todas las calles, además de las dichosas bandas reductoras de velocidad, que no se notan mucho en los riñones, aunque lo que más miedo me da son los pasos de cebra elevados y darle algún rasconazo en los bajos a esta maravilla, así que, a pasarlos con calma.



El motor ha cogido temperatura y la caja de cambios, aunque va algo mejor, sigue dejándome claro que no le gustan los gestos bruscos y que, a la hora de reducir, mejor un doble embrague, pero de los de verdad, soltando el pedal en el punto muerto, no un simple punta-tacón.

Fuera del tráfico urbano puedo apurar un poco más las marchas. La primera no tiene sentido estirarla porque hay mucho par. Es mejor usarla sólo para poner en movimiento el coche y pasar rápido a segunda, que sí se puede estirar antes de pasar a tercera. Madre mía cómo acelera esto… corre una barbaridad, mucho más de lo que imaginaba. A ver, no me malinterpretes, seguro que un (prueba) Hyundai i30N me humilla, pero estos coches clásicos te impresionan precisamente por el empuje que tienen en baja y éste está repleto de fuerza desde casi el ralentí hasta las 5.000 rpm, que es a lo máximo que me atrevo a estirarlo, aunque la potencia máxima la da a 5.800 y el tope teórico está a 6.000 rpm. No me gusta maltratar a estos ancianos y, además, ya me deja claro que, aunque sea un elegante descapotable y tenga la edad que tiene, es un auténtico coche deportivo.

Con el motor a 3.000 rpm rodando en cuarta la melodía del escape es fabulosa y uno agradece ir descapotado para escucharla sin ninguna interferencia. A ritmo tranquilo es una gozada disfrutar del paisaje que se ve con muchísima claridad gracias al parabrisas panorámico y a que vamos descapotados.



Su amo me pide con gestos que lo apriete un poco más, que no sea tímido. Hay bastante ruido producido por la mecánica y el aire, así que ambos vamos en silencio pero gesticulando… aunque yo más bien me limito a sonreír… no puedo borrar ese gesto de mi cara. La verdad es que a mí no me molestan ni el aire ni el ruido en un coche abierto. No me gustan los cortavientos ni esas cosas en los cabrios, creo que parte de la esencia de un descapotable es sentir el viento y la velocidad, no el ir protegido, para eso están los coupés.

A la hora de reducir me vuelvo a quedar maravillado con la velocidad de respuesta del motor, sube de vueltas con mucho más brío del que esperaba. El esquema técnico del motor es muy conservador, con una sencilla distribución con un único árbol de levas en cabeza, pero la inyección directa funciona de maravilla y es instantánea.

Tercera, apretamos un poco las espuelas y el coche corre con alegría y se nota que está diseñado para ello, que no está incómodo. Llegan las curvas y me preocupo. En ciudad los cuatro frenos de tambor no son un problema, frenan de maravilla, mejor incluso que los de disco (algo lógico, tienen más superficie de fricción). El problema con los tambores está en que son poco progresivos. Al acariciar el freno, las zapatas tienden a apuntalarse contra el tambor y trabarlo, de ahí que sea mucho más fácil bloquearlos y se dosifique la frenada mucho peor que con los de disco. Para mí es ése su principal defecto, más allá de que disipen peor la temperatura.



Primer tanteo a los frenos un poco serio en línea recta y compruebo que es con diferencia lo peor del coche. Es más, tal vez sea lo que más evidencia que estoy en un automóvil de hace más de seis décadas. El Jaguar XK 140 SE que conduje hace algún tiempo le saca una buena ventaja a este Mercedes en este aspecto.

En las curvas el coche tiene un buen gesto y la motricidad no es mala. Las ruedas tienen mucho balón y se nota claramente su deriva, pero va bien guiado y se nota más ligero de lo que uno espera, eso sí, con el volante bien sujeto porque hay que hacer bastante fuerza en él.

En cuanto pasas el vértice y empiezas a enderezar la dirección puedes ir acelerando con progresividad y es muy noble. No me he fijado en la velocidad a la que voy, seguro que mucho más despacio de lo que creo, pero llevo la adrenalina por las nubes y la sonrisa cada vez es más amplia en mi cara.

Termino la prueba dinámica del Mercedes 300 SL Roadster. Paramos a ver el coche con calma, contemplar el motor que hay bajo el capó delantero, que no es nada bonito a la vista, bueno, lo poco que se ve, porque está casi todo tapado por los tubos de admisión, el filtro y las tuberías del sistema de inyección directa de gasolina.



Me encantan los infinitos detalles de estilo que tienen los coches clásicos. Es como en la arquitectura. Ves un edificio de hace cien años y la fachada está repleta de filigranas, hoy en día nos limitamos a forrarlas de cristal, liso y frío; en los coches lo mismo: unas llantas enormes, lucecitas led como si estuvieses en una feria, pero nada de estilo.

La forma en la que los parachoques cromados se amoldan al frontal, los tiradores de las puertas camuflados, la forma en que están esculpidas las branquias tras los pasos de rueda delanteros, la coraza con la estrella… todo es de un gusto y una calidad exquisitos.


En el recorrido de vuelta me siento a la derecha y es su amo quien me lleva. Él tiene menos remilgos que yo y lo apura más, en parte porque lo conoce, pero sobre todo porque no tiene que rendir cuentas a nadie si estropea algo y a mí me aterra la idea de hacer algo mal y poder estropear una maravilla como ésta.

Sin duda la aceleración y el sonido del motor son lo que más impresiona del Mercedes 300 SL Roadster, además de su estética. Dinámicamente también va muy bien si tenemos en cuenta la época de la que proviene, aunque los frenos son un factor muy limitante y entiendo que, aunque este bólido tiene 240 CV de los de verdad y su chasis y suspensiones van muy bien, un Jaguar XK 140 SE en una zona virada seguramente saque mucha ventaja de poder frenar más tarde y mejor.



Ficha técnica Mercedes 300 SL Roadster
Motor Cilindrada 2.996 cc
Cilindros 6 en línea
Potencia máxima 240 CV / 6.100 rpm
Par máximo 294 Nm / 4.800 rpm
Transmisión Caja de cambios Manual, 4 velocidades
Tracción Trasera
Frenos Delanteros 290 mm
Traseros 290 mm
Dimensiones Longitud 4.570 mm
Anchura 1.790 mm
Altura 1.300 mm
Distancia entre ejes 2.400 mm
Carrocería Puertas / plazas Dos puertas / dos plazas
Peso En vacío 1.329 kg
Prestaciones Velocidad máxima 260 km/h
Aceleración 0-100 km/h 10,0 seg
Consumos Urbano n.d
Carretera n.d
Combinado n.d
Producción Lugar / unidades Alemania / 1.850
Precio Precio final 32.000 marcos alemanes (16.600 euros)