Pues eso, tengo un 320d 136cv con 430 mil km. Desde que lo tengo tiene una perdida de potencia a x vueltas. Cuando lo compré era exagerada la perdida de potencia. Tenía caudalimetro y inyector maestro mal. Se cambiaron y reajustaron valores. El coche mejoró pero seguía con un bachecillo de potencia. A día de hoy se ha cambiado tubos de vacío, electroválvula turbo, anulado EGR, caudalimetro, inyector maestro, sensor de presión del turbo, comprobado la geometria del turbo y NADA sigue el bache de potencia. Así que me rindo, estoy hasta los huev*s no sé qué más hacer para encontrarle la solución. Mi padre tiene el mismo coche, y igual.
Por los km que dices que tiene puede que sea síntoma de que está en rodaje... Dale unos cuantos miles más y a ver si se despereza... Bromas aparte, espero que llegues a solucionarlo. Saludos.
Supongo que le habrán hecho una diagnosis/electrónica decente, que lo "mecánico" no se canta, se sufre. ¿Y el filtro de combustible, cómo lo llevará?
Aquí no se rinde nadie! Vamos a ver, nuestro E46, el famoso 136cv depende del turbo para tener potencia. Cuando la tiene, es una potencia muy lineal, que se hace muy muy progresiva entre las 1800 y las 3800-4000rpm. Por debajo de 1800 rpm el 136 va muerto, vamos, yo esque creo que ni en frio lo llevo a ese régimen. Se nota que el coche no va todo lo fino y alegre que le gusta a este motor funcionar. Y ahora vamos con la teoría, la potencia depende del turbo. De que depende que el turbo tenga potencia? Lo primero de todo, una diagnosis. Despues, la potencia viene regulada por estas cosas; - electroválvula turbo - electroválvula EGR - tubos de vacío - sensor de presión del turbo ( en la admisión) - EGR y colector de admisión limpito. -manguitos de intercooler sin fugas. -caudalimetro ( no es tan común en los 150cv como con los 136cv) y es IMPRESCINDIBLE reprogramar la centralita si cambiamos la referencia. Es más, con el DIS, el propio programa de pregunta si tú ecu lleva X versión que se corresponde con un caudalimetro muy similar al 150cv. Si tenemos todo eso bien; - geometría del turbo, válvula que regula la apertura de los álabes, y/o algún elemento del turbo. - bomba vp44. - inyectores. He leído que habías cambiado muchas cosas de estas, a ver, como decirlo, la perdida de potencia está ahí. Me refiero, no vayamos a buscarla a un embrague, o al tornillo de una rueda, la perdida de potencia está en lo que te comento antes. Bien, sí vuelve a estar revisado, y por uno mismo, tirar de diagnosis para ver valores en tiempo real. Vamos, ver a cuánto sopla el turbo ( si el problema es que no sopla, o que de repente corta), medir la presión de vacío del circuito de vacío, y/o comprobar la cantidad de gasoil inyectada. Si hay perdida de potencia te aseguro que algo nos falla y podemos filtrar. Pero es imprescindible diagnosis y mancharnos un poquitín las manos. Puedes dar más síntomas de la avería? Régimen de rpm concreto, marcha, velocidad, en frio o en caliente, como se produce... Los 136cv son siempre así! No te ralles!!
Cuando llegue de trabajar te contesto jeje Deciros también que la diagnosis no canta nada. Ni la delhpi china y original ni la ista de bmw
La verdad que tiene km, aunque el coche está muy bien. Si te subes y te digo que tirene 250k cuela. Ha sido toda la vida de la misma persona. Pero la perdida de potencia no es por desgaste de los km
Todo eso está revisado bueno me falta comprobar los inyectores me comentan por ahí que no siendo common rail de todas formas se puede hacer la prueba del retorno. Me pondré con ello este finde quizá. El sistema de vacío tampoco está comprobado, solo cambie todos los tubos. En cuanto a los síntomas. El coche pega un tirón fuerte y de repente como que se queda capado y baja la aguja del consumo y de nuevo otra vez pega el tirón fuerte. Sobre todo pasa entre 2000 y 2700 rpm. Si pongo el aire lo hace más fuerte. Como repito, el caudalimetro está cambiado y se han adaptado valores. De hecho he probado 6 caudalimetros, 5 de ellos Bosch con la misma referencia que de casa. Aún así me va mejor con el que no es bosch. La diagnosis solo cantaba el sensor de alzado de la aguja, que ya se sustituyó y se comprobó que el nuevo funcionaba correctamente. El fallo no volvió a salir.
Perdona que te haga preguntas "inocentes" pero es que estás a nada y menos de solucionar tu problema, es alguna chorrada que resolverás provocando causa/efecto y un poquito de mala leche.
Por encima de 2700 va bien? Se queda la aguja clavada a 11litros? Osea no pasa de ahí? Si es eso, la diagnosis va a cantar algo por qué entra en limp Mode. Sino, casi 100% que la electroválvula a muerto, o tienes algún tubo de vacío mal puesto, doblado o picado. Como te digo, fácil de mirar. Comprobar la electroválvula es más complicado, porque hay una parte electrónica, y luego que el émbolo que lleva en su interior se mueva bien. En que marcha sucede? Y a que velocidades? Describe el tirón fuerte.
Las electroválvulas están comprobadas con el polímetro, además he probado con varias sería casualidad que todas estuvieran mal. También he probado con varios sensores de presión del turbo, varios caudas. La diagnosis no canta nada, ni con la Delphi ni con la ista. Los tubos de vacío cambiados todos, y puestos según el realoem y revisados que estén en su sitio. Sucede en todas las marchas, a veces más a veces menos, si le piso desde 5ta a 100 por ejemplo responde bien y mientras sube de velocidad se viene abajo un par de veces y baja la aguja del consumo, pero a los 2 o 3 segundos del bajón vuelve a empujar bien y sube el consumo. Si lo hago desde cuarta por ejemplo se nota menos, y si empalmo desde tercera a veces ni se nota. Si voy en 5ta desde 130 por ejemplo, sube sin ningún problema a 170 sin venirse abajo, aunque sea cuesta arriba, porque va lanzaillo y alto de vueltas. Si pongo el aire se nota el fallo más El tirón me refiero, a que el coche aprieta como debe al pisar el acelerador pero al pasar 2000 o 2200rpm se queda como capado 3 segundillos y luego vuelve a pegar el apretón
La verdad es que sería una pena para cómo está el resto del coche jeje la unica pega el bajoncillo, pero el motor no gasta una gota aceite. No tengo pensado jubilarlo.
Visto ya la pasta que has puesto sigue y darás con ello mírate todo lo que han dicho que por aquí hay quien sabe
Lo único que se me ocurre ya, es que haya algún cable que no esté haciendo buen contacto o algo, porque el resto está todo mirado.
Si hubiera tenido que poner todo ese dinero si estaría en el desguace o le hubiese pegado fuego ya . La mano de obra corre de mi cuenta y las piezas muchas de ellas prestadas para hacer las comprobaciones. El inyector maestro si lo compre de segunda mano 60€, comprobado debidamente antes de montarlo .
Yo tuve uno como el tuyo, un e46 136cvs, después un 530d 193... Y cuando "se tocaron" inyectores, se aprovechó para cambiar el mazo de cableado, bastante sulfatado, por cierto.
He estado mirando valores en marcha y cuando falla el coche la diferencia entre la presión del turbo medida y deseada es muy grande. 300 o 400 milibares. Cuando el coche va bien coinciden. Así que debe ser por problemas en la presión o en la medición. El sistema de vacío está comprobado y no hay fuga, el actuador del turbo abre y cierra, sensor del turbo ya se probo con otro y nada.
prueba esto, ve en cuarta a 80 kms hora pega un acelerón fuerte y mira la aguja del consumo.si no llega a 20 litros rápidamente, es que el cauda no esta bien programado, quita el cable del caudalímetro y prueba si va mejor el coche
Creo que solucionado. He mirado los valores del inyector maestro que cambie y que en su día me daba 102 ohm como decia el autodata. Ahora me daba 120-130 inestables. Le caía gasoil del tubo de retorno y hacia que diese valores erróneos. Al limpiarlo se ha quedado en 103,5 ohm. Edito: el problema no viene del inyector maestro, estoy 100% seguro que viene del conector del sensor de presión del turbo. Según lo muevo va mejor o peor. Además, comparando la presión medida y deseada con la diagnosis, soy capaz de igualar las dos moviendo los cables (hace buen contacto) y cuando suelto vuelven a desigualarse. Ahora el tema viene en como conseguir el conector. Igual con 3 terminales consigo que se quede bien.
Pues tendría todo el sentido del mundo el sensor del turbo. El coche cuando detecta variación entre la deseada y la real, capa. Una cosa, como has accedido a ese menú sin tener el fallo que te derive al plan de comprobación directamente? Lo digo porque, es raro que la gente entienda como usar ista xD. osea te refieres que a lo que está jodido es el conector del sensor del turbo, no el propio sensor del turbo no? Aún así, de verdad la diagnosis no te cantaba algo del sensor del turbo? Me parece rarísimo que no lo cantará. Me alegro mucho! Siento no poder haberme metido para responderte, pero tenía muchsimo lío. Nos cuentas con lo que sea!!! Entiendo que al ver lo del conector del inyector, se te ocurrió con el sensor del turbo no?
Falsa alarma, cambie el conector y nada. Puse otro sensor de presión de segunda mano y el fallo sale muy ocasionalmente y a penas se nota pero a cambio noto el coche más perro. Pongo otro sensor nuevo y va peor que nunca, en fin. Me rindo
