Noticia Mazda MX-30 R-EV con motor rotativo extensor de autonomía, desde 38.050 € - PRUEBAS

Ya es oficial: el motor rotativo de Mazda vuelve a principios de 2023, pero no lo hará como estabas esperando

22 Nov 2022



Dicen que el rumor es la antesala de la noticia y en el caso del motor rotativo de Mazda, se ha cumplido al pie de la letra: contaban que la marca japonesa había encontrado la forma de anular su talón de Aquiles y así ha sido. Después de años de espera, el motor rotativo de Mazda ha vuelto y será presentado el próximo mes de enero en el Salón del Automóvil de Bruselas. Eso sí, el regreso no es el que muchos esperaban.

Si algo representa a Mazda es el motor rotativo (conocido, también, como Wankel), pero su revolucionario diseño giratorio fue dilapidado por sus niveles de consumo y emisiones. Irónicamente, su regreso se producirá como respaldo al criticado MX-30: funcionará como un extensor de autonomía del renovado modelo eléctrico que se lanzará en 2023.



La historia
La historia de Mazda y su motor rotativo se remonta a los años sesenta, cuando firmaron un acuerdo con la empresa alemana NSU, que les proporcionó la tecnología necesaria para dar vida a aquel diseño. En el Salón del Automóvil de Tokio de 1964, la marca japonesa presentó el Mazda Cosmo Sport: el primer vehículo de producción en serie que estaba equipado con un motor rotativo. Tres años después era una realidad, aunque fue el Mazda RX-7 quien popularizó y mostró el potencial de esta tecnología.

No obstante, el motor rotativo de Mazda tenía un doble talón de Aquiles: su consumo y sus emisiones fueron, a lo largo de toda su vida, dos puntos conflictivos. Tanto que acabaron convirtiéndose en algunas de las razones por las que el Mazda RX-8 escribió el punto final de su historia en 2012. Aquel deportivo coupé, pero con cuatro puertas, fue el último modelo con motor rotativo.



El regreso
Sin embargo, Mazda no se dio por vencida y, después de muchos rumores sobre la continuidad de su desarrollo a lo largo de los últimos años, ahora sabemos que es una realidad. Aunque, como decíamos antes, vuelve como un extensor de autonomía para el único eléctrico (por ahora) de la marca.

Y es que el Mazda MX-30 necesitaba algo para incrementar su rango (y justificar su precio). El motor rotativo no regresa de la mano del nuevo Mazda RX-7 o RX-8 que esperaban los más ‘petrolhead’, pero, al menos, reinventa al eléctrico dándole una autonomía más cercana a la de un coche de gasolina: funciona a una velocidad constante para servir como extensor recargando la batería.



El regreso
Sin embargo, Mazda no se dio por vencida y, después de muchos rumores sobre la continuidad de su desarrollo a lo largo de los últimos años, ahora sabemos que es una realidad. Aunque, como decíamos antes, vuelve como un extensor de autonomía para el único eléctrico (por ahora) de la marca.

Y es que el Mazda MX-30 necesitaba algo para incrementar su rango (y justificar su precio). El motor rotativo no regresa de la mano del nuevo Mazda RX-7 o RX-8 que esperaban los más ‘petrolhead’, pero, al menos, reinventa al eléctrico dándole una autonomía más cercana a la de un coche de gasolina: funciona a una velocidad constante para servir como extensor recargando la batería.

 

En otras palabras, Mazda ha inventado el grupo electrógeno con motor rotativo

 

El coche con motor rotativo por el que ha merecido la pena esperar a 2023 (y una década)

4 Dic 2022




Ha pasado más de una década desde que nos dejara uno de los grandes iconos de los deportivos y, por qué no decirlo, uno de los coches más especiales que se hayan comercializado este siglo, el Mazda RX-8. Mazda puede presumir de una trayectoria que ha estado muy ligada a uno de los motores de combustión interna más ingeniosos, deseados e interesantes, que hayan podido emplearse en un coche, el motor rotativo.

Y tal y como ya podemos adelantaros, el motor rotativo también está llamado a jugar un papel importante en el futuro de Mazda. Pero no como lo conocíamos hasta ahora.

Olvidémonos de motores rotativos ultra-compactos girando mucho más allá de las 8.000 rpm para disfrutar de un buen deportivo. El futuro que ha vislumbrado Mazda para su motor rotativo es bien diferente, pero no por ello menos interesante.



El motor rotativo regresa en 2023, ¿ha merecido la espera?
Aunque se trataba de un secreto a voces, Mazda confirmaba hace tan solo unos días el regreso del motor rotativo en 2023.

La cualidad más apreciada de estos motores ha sido, sin duda, su capacidad para conseguir un gran rendimiento y grandes potencias con un tamaño compacto, así como un máximo régimen de revoluciones muy alto, cualidades muy deseables en un deportivo. Por contra, los motores rotativos también han estado sujetos a no pocos inconvenientes, relacionados con la lubricación y las temperaturas de los gases de escape que, en última instancia, redundan en consumos y emisiones elevados que, sin duda, fueron la consecuencia de su desaparición en el mercado del automóvil.

Pero su elevado rendimiento a regímenes constantes, su tamaño compacto y su suavidad - Mazda habría conseguido atenuar significativamente sus vibraciones y su sonoridad - habrían hecho que el motor rotativo sea la solución perfecta para utilizarlo como extensor de autonomía o, en otras palabras, como generador eléctrico para recargar las baterías de un coche eléctrico y conseguir que pueda recorrer más kilómetros sin necesidad de parar a recargarlas.



¿Merece la pena esperar a 2023?
Desde este medio no ocultamos que Mazda es una de nuestras marcas favoritas, por gozar de alguno de los mejores motores de combustión interna y de productos con una calidad percibida muy alta para su precio. Pero también somos honestos al reconocer que, en estos momentos, no hay demasiados argumentos para considerar a Mazda a la hora de comprar un coche eléctrico. Primero, porque su gama de eléctricos puros se reduce a un Mazda MX-30 con una autonomía muy justa (200 kilómetros según WLTP) y un precio elevado para las posibilidades que ofrece esa autonomía.

Hoy en día, recomendaríamos otros vehículos eléctricos disponibles en el mercado que ofrecen más autonomía, mejores prestaciones, y/o un precio más ajustado que el Mazda MX-30. Pero esa es precisamente una de las claves por las cuales sí que consideramos que merece la pena esperar al próximo año, que será cuando Mazda recupere el motor rotativo para extender la autonomía del MX-30.

Y es que un Mazda MX-30 dotado de un motor rotativo sí podría posicionarse como una de las opciones más interesantes del mercado, y un producto a medio camino entre los híbridos enchufables y los eléctricos puros de mayor autonomía.



Mazda aún no nos ha anticipado las características técnicas de su motor rotativo, ni tampoco del Mazda MX-30 que lo utilizará para extender su autonomía, o su precio. Pero con 200 kilómetros de autonomía eléctrica, el Mazda MX-30 podría satisfacer, con creces, las necesidades de sus propietarios en el día a día, que podrían utilizarlo en todos sus trayectos sin consumir combustible. Y el extensor de autonomía rotativo conseguiría algo que en estos momentos no es factible, aumentar lo suficiente la autonomía, consumiendo combustible, para poder abordar viajes de larga distancia sin tener que parar a repostar.

 

El esperado y más peculiar coche eléctrico de 2023 es de Mazda y ya tiene fecha de presentación

9 Ene 2023



En solo unos días por fin conoceremos a uno de los coches eléctricos más esperados que conoceremos este nuevo 2023. Se trata del Mazda MX-30 en su versión de rango extendido, una versión totalmente nueva e inédita del eléctrico nipón que pretende cambiar nuestra percepción de los vehículos eléctricos. Nadando contracorriente como ya es costumbre en la marca, Mazda nos propone aumentar la autonomía de los coches eléctricos, no usando baterías más grandes, sino apoyándose en un generador eléctrico a gasolina que además supondrá el regreso del motor rotativo (Wankel).

Aunque el lanzamiento del Mazda MX-30 R-EV debería haberse producido en 2022, la firma japonesa decidió retrasar su debut en pos de pulir este concepto al máximo, pues es mucho lo que se juega Mazda con esta nueva idea dentro del mercado de los coches eléctricos. Si bien el concepto de eléctrico de autonomía extendida no es precisamente nuevo, anteriormente ya lo emplearon coches como el Opel Ampera o el BMW i3, el lanzamiento del Mazda MX-30 R-EV se produce en un escenario donde nungún otro coche en Europa hace uso de esta tecnología.



El MX-30 R-EV es un eléctrico que nos permitirá recuperar autonomía en cualquier gasolinera

Según ha confirmado la propia Mazda, la presentación oficial del Mazda MX-30 R-EV se producirá en el salón del automóvil de Bruselas que abrirá sus puertas el próximo 13 de enero. Este modelo se pondrá a la venta en las siguientes semanas, llegando a las calles para la primavera del mismo 2023. Teniendo en cuenta que el Mazda MX-30 R-EV será un modelo complementario al MX-30 100% eléctrico que conocíamos hasta la fecha, cabe esperar que esta versión cuente con un precio de compra superior. Actualmente el Mazda MX-30 tiene un precio que parte de los 29.580 euros incluyendo el plan MOVES.



Para el desarrollo del MX-30 R-EV, Mazda ha diseñado un nuevo motor rotativo alimentado con gasolina. Este motor es completamente nuevo y nada tiene que ver con otros motores Wankel como el que en su día empleó el RX-8. El objetivo de este motor es ofrecer un nivel de eficiencia muy elevado, un tamaño muy compacto y un muy bajo peso. Gracias a un rango de trabajo optimizado para funcionar a revoluciones constantes con un consumo muy bajo de combustible, este motor rotativo estará conectado a un generador eléctrico para producir energía eléctrica con la que alimentar las baterías del MX-30. Mediante esta configuración, está previsto que el MX-30 R-EV sea capaz de ofrecer autonomías de hasta 350-400 Km, lo que supondrá una mejora sustancial con respecto a los 200 Km que homologa el MX-30 en estos momentos.

 

El Mazda MX-30 R-EV es el nuevo híbrido que te permitirá hacer hasta 110 Km sin gastar una sola gota de gasolina

13 Ene 2023




Uno de los híbridos más interesantes de este 2023 acaba de ser presentado. Mazda por fin ha desvelado todos los detalles del nuevo Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, la versión híbrida enchufable de su crossover eléctrico. Esta nueva versión queda a medio camino entre los conceptos de híbrido en serie y eléctrico de autonomía extendida, pues su principal novedad reside en el uso de un nuevo motor rotativo a gasolina que hará las veces de generador. Prometiendo poder movernos hasta 100 Km en modo 100% eléctricos, descubramos qué hace tan interesante al Mazda MX-30 E-EV.

El Mazda MX-30 era hasta ahora un coche 100 % eléctrico que contaba con un motor eléctrico de 145 CV y 270 Nm, unas baterías de 35,5 kWh y una autonomía media homologada (WLTP) de 200 Km. Hablamos por lo tanto de un coche enfocado en el uso en ciudad, escenario donde su relación autonomía/tamaño/peso le permitían brillar como crossover eléctrico.



El Mazda MX-30 híbrido podrás recargarlo mediante un enchufe, pero también con su generador a gasolina

Pero en Mazda querían dar respuesta a todos aquellos que demandaban un eléctrico capaz de hacer largas distancias, motivo por el cual han convertido al Mazda MX-30 en un híbrido enchufable con ciertas particularidades. Para empezar, el Mazda MX-30 R-EV hace uso de un motor eléctrico que ahora desarrolla 170 CV y 260 Nm, estando alimentado por una batería de 17,8 kWh que trabaja a 355 voltios y es capaz de cubrir hasta 85 Km en modo 100% eléctrico, que pueden ser 110 Km si conducimos solamente en ciudad. En lugar de aumentar su alcance empleando una mayor batería, en Mazda decidieron reducir la batería principal e instalar un nuevo motor rotativo que actuase como generador. De este modo, una vez agotada la energía de las baterías o en momentos de alta demananda de potencia, el generador se pone en marcha para producir energía eléctrica (como ocurre en un Nissan Qashaqi e-Power), aunque nunca moverá las ruedas ya que no está conectada a ellas (como sí permite un Honda HR-V e:HEV en determinadas circunstancias).



El motor rotativo que ha desarrollado Mazda es completamente nuevo, está ubicado en el vano motor delantero, tiene un solo rotor con 830 cc y es capaz de desarrollar 74 CV de potencia máxima a 4.700 rpm y 116 Nm a 4.000 rpm. Además es un propulsor Wankel más avanzado y eficiente que sus antecesores montados con en los RX-8 y RX-7, haciendo uso de inyección directa de gasolina, EGR y nuevos materiales que aseguran una menor fricción entre las partes móviles y una mayor durabilidad. Dado su planteamiento como generador, donde trabajará a régimen constante para producir energía eléctrica, estimamos que con los 50 litros de gasolina de su depósito será posible conseguir una autonomía total superior a los 600 Km. Aún así, aún está pendiente la homologación final del MX-30 R-EV y por ahora Mazda solo ha señalado un consumo mixto de 1 l/100 Km y unas emisiones de 21 gramos de CO2.

Planteado para ser usado como eléctrico puro en el día a día, a diferencia de la gran mayoría de híbridos, el Mazda MX-30 R-EV permite la recarga de sus baterías a través de un enchufe. Así, es posible recargar el MX-30 R-EV a potencias de hasta 11 kW en corriente alterna o a potencias de hasta 36 kW en corriente continua. Opcionalmente también será posible instalar un sistema de carga bidireccional capaz de suministrar hasta 1.500 W.



Las prestaciones del Mazda MX-30 R-EV son muy similares a las del MX-30 eléctrico, declarando un 0-100 Km/h de 9,1 segundos (9,7 s para el MX-30) y una velocidad máxima limitada a 140 Km/h. El peso además es también muy parecido con 1.778 Kg para el MX-30 R-EV y 1.720 Kg en el caso del MX-30.

Precio del Mazda MX-30 R-EV
Ya disponible para su venta, el Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV tiene un precio que parte de los 38.050 euros, lo que supone un sobrecoste de 1.470 euros con respecto a la versión 100 % eléctrica. A efectos del plan MOVES, la cuantía disponible será menor, si bien sí que disfrutará de la misma etiqueta CERO emisiones de la DGT.

 

Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV: Rotary Engine Range Extender | Debut at 2023 Brussels Motor Show
13 ene 2023



Mazda plans to unveil the "MX-30 e-Skyactiv R-EV" at the 2023 Brussels Motor Show, marking the return of the rotary engine. However, this version of the rotary engine will not be used for performance but as a range extender for the electric crossover. The 830cc gasoline engine with direct injection has a high compression ratio of 11.9:1, producing 75 horsepower and 86 pound-feet of torque. However, it does not drive the wheels. The wheels are powered by an electric motor with 167 horsepower and 191 pound-feet of torque. The rotary engine's role is to power a generator that extends the MX-30's range to over 373 miles by using a 50-liter gasoline tank and a 17.8-kWh lithium-ion battery pack.

 

¡ VUELVE EL MOTOR ROTATIVO DE MAZDA en 2023! AHORA COMO GENERADOR ELÉCTRICO (toda la info)
13 ene 2023



Llevábamos largo tiempo esperando esta información, y por fin se ha desvelado. El Mazda MX-30 llevará un motor rotativo, una década después de que dejara de fabricar esta tecnología de motores, con el RX-8 como último exponente de una saga de deportivos que fueron santo y seña de la marca. Pero ahora vuelve en un formato totalmente distinto: Como motor-generador eléctrico, para aumentar la autonomía del nuevo Mazda MX-30 e-skyactiv R-EV PHEV, un coche con un nombre muy largo para una nave que mezcla el motor rotativo generador con una batería de 17,8 kWh, exactamente la mitad que el MX-30 eléctrico puro que se ha estado vendiendo hasta la fecha, y da la bienvenida a un nuevo modelo a la escasísima gama de coches eléctricos de autonomía o rango extendido que han aparecido en el mercado estos años. En este vídeo te contamos todos los detalles técnicos de este coche, que con un precio antes de ayudas de 38.000 euros ayudará a impulsar las ventas del suv compacto y poco vendido MX-30 en nuestro mercado.

 

Osease ponen un motor de combustión que hasta gasolina como si no hubiese un mañana y posiblemente aceite, si nos vamos a cilindrada gasto .para cargar un eléctrico ,doble gasto derrocholico .

 

Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV (2023)

El E-Skyactiv R-EV es una versión del Mazda MX-30 que se mueve mediante un sistema propulsor híbrido enchufable con una composición y un funcionamiento muy peculiares. Mazda ya admite pedidos con un precio de partida de 38 050 euros (sin incluir los posibles descuentos), aunque las primeras unidades no las entregará hasta principios del verano. Todos los precios.

Lo que hace peculiar a este sistema híbrido es que las ruedas motrices (las delanteras) se mueven siempre y en exclusiva mediante un motor eléctrico, que en este caso desarrolla 170 caballos y 260 Nm de par. La energía necesaria para ello puede venir de dos fuentes distintas, en función del modo de conducción seleccionado: una batería de iones de litio con 17,8 kWh de capacidad o un motor de combustión de tipo rotativo que funciona a modo de generador.



Nissan, con su sistema híbrido e-POWER, también hace que el vehículo se mueva en exclusiva con el motor eléctrico y también incluye un motor de combustión que actúa como generador, pero la batería es de muy poca capacidad (1,8 kWh útiles) y solo actúa a modo de «buffer» para garantizar que el motor eléctrico pueda alimentarse y funcionar. La batería del MX-30 E-Skyactiv R-EV tiene mucha más capacidad y aporta dos ventajas importantes: una autonomía alta utilizando únicamente la energia eléctrica almacenada en la batería (85 kilómetros en un uso mixto y 110 en ciudad) y la obtención del distintivo medioambiental 0 Emisiones de la DGT (en los Nissan es la ECO).

No acaban ahí las peculiaridades. La batería se puede cargar con corriente alterna, como es habitual (a 7,2 kW de potencia máxima en monofásico y a 11 kW en trifásico), pero también en corriente contínua, que no es muy frecuente en híbridos enchufables y menos aún para baterías de semejante capacidad (un ejemplo similar es la del Jaguar F-PACE PHEV, que tiene 19,2 kWh e igualmente admite la corriente continua). De este modo y a la máxima potencia admitida (36 kW), es posible cargar la batería hasta el 80 % en unos 25 minutos, según Mazda.

Además, el cargador embarcado es bidireccional, es decir, que no solo permite recargar la batería del coche, sino también utilizar su energía para alimentar otros dispositivos (hasta 1500 W) mediante una toma de corriente que hay en el maletero.



El sistema híbrido tiene tres modos de gestión de la energía: Normal, EV y Carga. El modo Normal es el que el coche selecciona nada más arrancar y en el que el motor eléctrico se encarga de mover el coche en la mayoría de situaciones. No obstante, si la batería no tiene carga o la demanda de potencia es alta, entra en funcionamiento el motor de combustión para aportar la energía necesaria.

El modo EV es el que fuerza al sistema a circular utilizando únicamente el motor eléctrico (siempre y cuando haya carga en la batería) y el modo Carga permite mantener el nivel de carga de la batería a un nivel concreto (permite elegir incrementos porcentuales del 10 %) o cargarla utilizando el motor de combustión (algo que no es recomendable por su baja eficiencia).

Según Mazda, el MX-30 E-Skyactiv R-EV puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,1 segundos y alcanzar 140 km/h, unos datos muy parecidos a los de la versión completamente eléctrica (ficha comparativa). El peso en orden de marcha también es similar entre las dos versiones, de 1778 kilos en la versión híbrida enchufable y de 1720 en la eléctrica.

El motor rotativo de este modelo es completamente nuevo y está ubicado bajo el capó, integrado de forma coaxial con el motor eléctrico. Tiene un solo rotor con un radio de 120 mm, una anchura de 76 mm y 830 centímetros cúbicos. La inyección es directa y desarrolla 75 CV a 4700 rpm y 116 Nm de par a 4000 rpm.



Estéticamente apenas hay cambios entre este MX-30 y el eléctrico: el distintivo e-Skyactiv R-EV colocado en el portón (imagen) y el emblema en forma de rotor que hay en cada una de las aletas delanteras (imagen). También son distintas las llantas de aleación, cuyo diseño está pensado para ofrecer la menor resistencia al aire posible.

Para celebrar el lanzamiento del modelo y también por la vuelta al uso de un motor rotativo (aunque en este caso solo como generador), Mazda ha puesto a la venta una edición especial llamada Edition R (por 43 600 €). Esta versión inluye un color exclusivo para la los laterales del techo (Maroon Rouge Metallic; el mismo que tenía el R360 Coupé, el primer modelo de la marca), un mando de apertura del vehículo distinto al resto de acabados (con detalles de diseño que recuerdan al motor rotativo), unas alfombrillas con la inscripción «Edition R» (imagen) y reposacabezas delanteros con grabados que hacen alusión a la versión y, de nuevo, a la presencia de un motor rotativo (imagen).

 

Mazda Brought Back The Rotary Engine!

Engineering Explained

17 feb 2023



The Wankel Rotary Engine Is Back In Production Thanks To Mazda!

From Mazda:
"With the discontinuation of the RX-8, Mazda ended mass-production of the rotary engine in June 2012. Today, some 10 years later, the rotary engine is making a comeback. This new rotary engine has been adapted to meet the needs of our times and is now being used to generate power rather than as a drive unit.

While the 13B Renesis engine used on the RX-8 was a 654 cm3 two-rotor engine, the MX-30 e-Skyactiv R-EV uses an 830 cm3 single rotor format for the rotary engine generator. With a 120 mm generating radius (R) and 76 mm rotor width, its compact size enables coaxial placement and integration with the electric motor, decelerator and generator to achieve a unit with an overall width of less than 840 mm that fits on the same body frame as the MX-30 BEV. We also successfully reduced the weight of the engine by over 15 kg by using aluminium for the side housing section of the engine structure instead of the iron used on the Renesis engine.

The main contributor to increasing fuel economy and reducing emissions on the MX-30 e-Skyactiv R-EV rotary engine was the use of direct fuel injection. When fuel is injected into the ports on a conventional rotary engine, a lot of the air-fuel mixture ends up at the back of the combustion chamber, not fully combusting and eventually being expelled as unburned gas. This has a negative effect on both fuel economy and engine output.

The rotary engine on the MX-30 e-Skyactiv R-EV uses direct fuel injection, making it possible to distribute the air-fuel mixture to the main combustion area and achieve more efficient combustion. Additionally, direct fuel injection atomises the fuel at the time of injection making it possible to sufficiently vaporise fuel even at lower temperatures. This also helps prevent the injection of excess fuel.

The engine also adopts an exhaust gas recirculation (EGR) system to improve fuel efficiency. Adding an EGR system that operates mostly at low rpm and low loads improves fuel economy by preventing cooling loss caused by rotary engine combustion chambers having a greater surface area than those of a reciprocating engine.

Apex seals are attached to the tip of each rotor to ensure the combustion chambers are airtight. For the MX-30 e-Skyactiv R-EV, we increased the width of these seals to 2.5 mm to improve wear resistance. We also changed the plating on the trochoid surface inside the housing to reduce wear and frictional resistance. For the sides of the housing, we use aluminium for the surface of the side housing and have added high velocity oxygen fuel coating to add a ceramic coating which also reduces wear and frictional resistance."

 

Aprende sobre el nuevo motor rotativo de Mazda en este video de inmersión profunda
Mazda ha empleado algunos trucos ingeniosos en el nuevo motor rotativo.

18 de febrero de 2023



El motor rotativo de Mazda está de regreso, aunque no es exactamente lo que todos querían. A diferencia de sus aplicaciones anteriores, el molino rotativo Wankel que regresa no se utiliza en una aplicación de automóvil deportivo. De hecho, se usa de forma diferente que antes pero con varias mejoras notables. Jason Fenske de Ingeniería explicada en YouTube nos brinda una inmersión profunda en el nuevo motor rotativo y en qué se diferencia de su predecesor.


El motor rotativo del nuevo Mazda MX-30 R-EV cuenta con un motor rotativo de un solo rotor. La nueva planta de energía tiene menos revoluciones y menos potencia en comparación con la anterior que se encontraba en el RX-8, que usaba un motor rotativo de doble rotor.



Sin embargo, Mazda ha empleado algunos trucos ingeniosos en este nuevo motor. Fenske dijo que uno de los cambios más notables es que el combustible ahora se inyecta directamente en la cámara de combustión, lo que ayuda a mantener el combustible en el área principal de la cámara y mejora la atomización. El fabricante de automóviles japonés también introdujo el uso de la recirculación de gases de escape esta vez, lo que ayuda con la eficiencia a bajas cargas y bajas RPM al contener parte del calor dentro del motor.

Además, Mazda ahora usa carcasas laterales de aluminio en lugar de hierro, lo cual es bueno para ahorrar peso, y un revestimiento de cerámica de plasma en aerosol que mejora el desgaste y la fricción. El vértice más ancho sella hasta 2,5 milímetros, un aumento del 25 por ciento, lo que brinda una mejor resistencia al desgaste.

Por supuesto, el gran truco y la noticia decepcionante es que el motor simplemente se usa como un extensor de rango. El motor hace girar un generador que proporciona energía para ser almacenada en una batería o en un inversor que luego alimenta un motor eléctrico que impulsa el vehículo. No existe un vínculo directo entre el motor y las ruedas motrices.

Fenske también habló sobre cómo Mazda ideó una solución inteligente para los problemas de sincronización variable de válvulas conectados a motores rotativos mediante el uso de una bomba de combustible de alta presión.

 

El híbrido con motor Wankel y etiqueta CERO con el que Mazda vuelve a nadar a contracorriente

4 Oct 2023





En Mazda están decididos a reinventar también la forma en la que entendemos los coches electrificados, ya sean híbridos o eléctricos, motivo por el cual su última jugada es un Mazda MX-30 R-EV que vuelve a navegar contra corriente en este tipo de tecnologías de propulsión. Sirviéndose del concepto y la tecnología desarrollada para su crossover más urbano, ahora añade a esta ecuación el regreso de su histórico motor rotativo, un propulsor Wankel que cuyo único objetivo es que podamos conducir un eléctrico sin tener que preocuparnos nunca de buscar un punto de recarga.

Cuando hablamos de coches híbridos en términos generales, en realidad lo hacemos en base a dos planteamientos bastante diferentes en función de como se genera el movimiento en las ruedas. Por un lado está el híbrido en paralelo, que es cuando dos motores de distinta tipología mueven las ruedas, mientras que por otro lado estaría el híbrido en serie, empleando en este caso un tren motriz donde un generador alimenta a un motor eléctrico para así mover las ruedas.




Así las cosas, el eléctrico de autonomía extendida es en esencia un híbrido en serie, pero contando con una batería de mayor capacidad y la posibilidad de recargar esta batería de forma externa, lo cual le permite contar con cierto nivel de independencia cuando funciona como vehículo eléctrico.

Teniendo claro esto, lo que ha hecho Mazda con este MX-30 es reducir la batería hasta los 17,8 kWh, la mitad que el modelo 100% eléctrico, integrar un depósito de gasolina de 50 litros en el espacio libre conseguido e instalar un motor Wankel de un sólo rotor, 830 centímetros cúbicos y 75 CV que funcionará única y exclusivamente como generador eléctrico, no pudiendo nunca mover las ruedas.



El esquema por lo tanto queda planteado de tal modo que las ruedas del Mazda MX-30 R-EV son siempre accionadas por un motor eléctrico de 170 CV y 260 Nm. Sin embargo la energía que alimenta ese motor, o bien proviene de una batería recargada externamente, a potencias de 11 kW en AC o 36 kW en DC, o bien a través del generador gasolina que se alimenta de un depósito de 50 litros. En el mejor de los casos, el MX-30 R-EV podrá hacer 85 Km (WLTP) con la energía de las baterías, alcanzando los 680 Km de autonomía si agotamos batería y el depósito de gasolina.

Teniendo ya claro qué tipo de coche es este eléctrico, también debemos saber que esta no es una tecnología que haya estrenado Mazda realmente, pues antes del fabricante japonés ya vimos a otros modelos como el Opel Ampera o el BMW i3 Rex probar suerte en las calles, teniendo incluso a una marca como Audi haciendo uso de esta configuración para intentar conquistar el Dakar.



Sea como fuere, en el caso de Mazda, nos encontramos con un coche que apuesta por este planteamiento con la peculiaridad de usar un motor Wankel como generador, defendiendo esta apuesta por varias razones. La primera, por su vínculo histórico con este tipo de motores, la segunda, por lo compacto y liviano que es un propulsor rotativo frente a un motor de pistones de similares prestaciones y tercero, por la teórica mejora en eficiencia conseguida por la marca, tanto en diseño, como en materiales empleados y el propio funcionamiento del propulsor.

Y ya para terminar este apartado, dejarme que os hable de las cifras oficiales que definen a este crossover eléctrico. En prestaciones, el MX-30 R-EV promete un 0-100 Km/h de 9,1 segundos y una velocidad punta de 140 Km/h. En términos de eficiencia, y siempre bajo el ciclo WLTP, el consumo medio de combustible queda fijado en 1 l/100 Km, el consumo eléctrico en 17,5 kWh/100 Km y emite 21 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Por supuesto, según la regulación de la DGT, el MX-30 R-EV obtiene la etiqueta CERO emisiones.



Precio y alternativas del Mazda MX-30 R-EV
Ya a la venta desde hace algunos meses, las primeras unidades de esta nueva variante del Mazda MX-30 estarán en las calles en el mes de noviembre. El precio fijado por Mazda es de 38.050 euros, un precio que curiosamente es el mismo de la variante sin motor gasolina y que además puede rebajarse si solicitamos las ayudas a la compra del Plan Moves.

Pero el verdadero enemigo del Mazda MX-30 R-EV no está en casa, sino en un mercado que cada vez ofrece más y mejores opciones de compra entre los crossover híbridos y eléctricos. De este modo, y según el tipo de uso que vayamos a hacer de nuestro coche, si nos planteamos este Mazda eléctrico con extensor de autonomía, también nos podemos plantear otros coches híbridos o híbridos enchufables como son el Toyota C-HR, el Kia Niro o el Hyundai Kona. Pudiendo meter también en la ecuación coches 100% eléctricos como el Peugeot 2008 o el smart #1.



Así que en definitiva, creo que Mazda acierta diferenciándose una vez más de su competencia, ofreciendo una forma diferente de entender la electrificación, pero también la conducción y el uso de un vehículo eléctrico. Sin embargo, a falta de poder probar más a fondo el nuevo sistema R-EV y su eficiencia real en todo tipo de escenarios, lo cierto es que este MX-30 no lo tiene nada fácil para destacar por consumos en un mercado donde los híbridos de Toyota, Honda o Hyundai-Kia consiguen valores realmente ajustados.

 

PRUEBA: Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV
Segundas partes sí son buenas

4 octubre, 2023

Si hay una marca que tiene ligada a su historia el motor rotativo, esa es, sin duda, Mazda. Fue el 30 de mayo de 1967 cuando la compañía japonesa presentó el Mazda Cosmo Sport, el primer modelo de producción propulsado con este tipo de bloque. Su éxito en ventas -desde entonces ha comercializado más de dos millones de automóviles con motores rotativos- también ha sido trasladado al mundo de la competición, destacando la victoria del Mazda 787B en 1991 en la carrera de resistencia más importante del mundo, las 24 Horas de Le Mans, nada más y nada menos que en la categoría absoluta.

Después de una década ‘apagado’, la firma nipona ha seguido desarrollándolo para su uso, aunque ahora su función es la de generador de electricidad. Y lo ha instalado en su coche eléctrico, el MX-30, para convertirlo, de forma acertada, en un coche híbrido.


El Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV en Fuggerei (Augsburgo), las viviendas sociales más antiguas del mundo. Datan del siglo XVI y fueron dadas a gente pobre a cambio de un florín anual. En la actualidad, las personas que viven en cada una de estas casas tienen que pagar la misma cantidad: 80 céntimos de euro al año.
¿Y por qué rotativo? Pues porque a igualdad de potencia, es más pequeño que el de pistones, por lo que se ahorra espacio que puede servir para darle -o no quitarle- al habitáculo más hueco o para instalar otros elementos como baterías, motores eléctricos o depósitos de combustible, como es el caso.

¿Y por qué ahora una versión PHEV del MX-30? Pues porque Mazda es consciente de que hay conductores que aún no se atreven a dar el salto a un ‘full electric’ por la red de puntos de carga actual, que todavía no es abundante y, además, algunos de los cargadores no tienen el mantenimiento adecuado. También la autonomía justa que impide recorrer largas distancias sin enchufarlo sigue siendo un hándicap.

De esta forma, el Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, que es así como se denomina, ofrece lo mejor de los dos mundos: la suavidad de un vehículo eléctrico -siempre se mueve impulsado por un motor eléctrico- y la posibilidad de realizar largos viajes sin tener que parar de forma obligatoria para cargar.



Como dicen en Mazda, han roto con lo establecido. Lo normal en los PHEV es contar con un sistema compuesto por un motor de combustión y uno eléctrico, además de una batería, que se encargan de mover de forma conjunta o por separado las ruedas. En el caso del de Hiroshima, las ruedas motrices, que son las delanteras, giran gracias al motor eléctrico, que puede ser alimentado por la batería de 17,8 kW que trae o por el propulsor rotativo.

Nissan tiene un sistema parecido (e-power) -por aquí te dejo la prueba del Nissan Qashqai e-power-, pero a diferencia del protagonista de esta prueba, el Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV, su batería es muy pequeña: 1,8 kWh útiles, con lo que su parabrisas solo presume de la etiqueta ECO, mientras en el R-EV, lo hace de la valiosa pegatina 0 de la DGT, con las ventajas que ello conlleva. Además, no es recargable, por lo que para cargarla por completo, si puedes, tienes que hacerlo en movimiento y andar muy fino a la hora de conducir.

Exterior con ligeras novedades
Podrás diferenciar esta variante híbrida enchufable del Mazda MX-30 por el emblema e-Skyactiv R-EV, alojado en el lado derecho del portón, y por el que tiene forma de rotor y en su interior una ‘e’ en naranja, situado sobre los pasos de rueda delanteros.

Otra diferencia respecto al eléctrico puro son sus llantas de aleación, que han sido modificadas en su sección trasversal para conseguir una menor resistencia aerodinámica. No mejora la resistencia, pero sí le da un nuevo toque visual que algunas zonas vayan bañadas en negro.




Por su parte, el interior es igual que del MX-30 EV. La firma nos ha avisado en esta presentación internacional de que se trata de unidades de prueba preserie. Aun así, los ajustes son buenos y los materiales utilizados, también. La parte superior del salpicadero es gomosa y tiene pespuntes incrustados, con lo que incrementa la sensación de calidad.

Parte de los paneles de las puertas están realizados con plásticos reciclados. Pero no son los únicos elementos ni los únicos materiales eco, puesto que la bandeja portaobjetos de debajo de la consola central y la parte interior de los asideros de las puertas están fabricados en corcho. La razón, además de querer dar esa imagen de coche sostenible, es hacer un guiño al pasado de la marca, que tuvo su origen como empresa de derivados del corcho. Asimismo, solo equipan cuero real los elementos que más están en contacto con el conductor: el volante y el pomo del cambio. El resto han sido fabricados en cuero sintético.



El toque tecnológico lo da el cuadro de instrumentos, que tiene una pantalla de 7″; la pantalla del sistema de infoentretenimiento, que está situada bien arriba para no quitar la vista de la carretera y que es de 8″ -no es táctil, pero en la consola están los botones físicos que ofrecen un fácil manejo-, y una novedosa pantalla de 7″ que se halla en la parte inferior de la consola y desde la que se puede controlar el sistema de climatización. Tiene botones físicos para las funciones más importantes, algo con lo que yo comulgo.

El Mazda MX-30 R-EV cuenta con un sistema de puertas suicidas bastante particular, porque para acceder a las plazas traseras se tiene que abrir primero la delantera y después, la trasera -desde dentro no es necesario abrir la primera, sí que el conductor o el copiloto no tengan abrochado el cinturón de seguridad-. Lo bueno es que todas tienen un ángulo de apertura de casi 90 grados y que al carecer de pilar B, acoplar un niño pequeño en su sillita es más sencillo. Lo malo es que el espacio que dejan no facilita mucho el acceso a la segunda fila.


El Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV tiene un sistema de puertas de tipo suicida bastante particular.
Y hablando de espacio. Los pasajeros de las plazas traseras que midan 1,78 m como yo cuentan con dos dedos de separación entre la cabeza y el techo y con cinco entre las rodillas y los respaldos de los asientos delanteros. Por su parte, el de la fila central no irá muy incómodo si tenemos en cuenta que el túnel de transmisión es bajito, aunque el hueco del que disfruta tampoco es para tirar cohetes.

Respecto al maletero, este espacio de carga cubica 350 litros, solo 16 litros menos que la versión 100% eléctrica. Cabe destacar que ha sido instalado un depósito de gasolina de 50 litros, por lo que los ingenieros han hecho un buen trabajo. Además, la boca de carga es baja y sus formas, regulares, con lo que se facilita colocar los bultos.

Sistema de propulsión eléctrico
Como te comentaba unas líneas más arriba, el sistema está compuesto por un motor rotativo que actúa como generador, una batería de 17,8 kW, con la que puede recorrer 85 kilómetros en modo totalmente eléctrico -110 km si es por ciudad– y un propulsor eléctrico con una potencia 125 kW (170 CV) a 9.000 rpm y un par de 260 Nm a 4.481 vueltas.



Con esta combinación y su peso de 1.853 kg, puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,1″, 6″ menos que el EV. Por su parte, la velocidad máxima es de 140 km/h, independiente del modo de conducción escogido.

Sí, porque cuenta con tres perfiles: Normal, EV y Carga. El primero de ellos solo utiliza la batería para mover el motor eléctrico, a no ser que el conductor demande más potencia, que es entonces cuando comienza a funcionar el propulsor rotativo para suministrar más energía. Asimismo, mantiene el nivel de carga en un 45%.

En el segundo, el modo EV, el vehículo se mantiene en eléctrico durante el mayor tiempo posible, a no ser que se pise el pedal a fondo, por ejemplo en un adelantamiento o una situación de peligro, momento en el que se enciende el rotativo. Puede agotar la carga de la batería.



Y por último, el modo Carga, con el que el conductor puede elegir preservar la carga de la batería, a elegir en incrementos de 10%, para circular en modo eléctrico más adelante -por ejemplo, para acceder al centro de la ciudad o a una zona residencial por la noche, o emplear la batería para alimentar equipos eléctricos-.

Porque sí, este híbrido enchufable puede funcionar como generador de energía. Por ejemplo, se puede enchufar un hornillo, una máquina de café, un portátil… Siempre al gusto del consumidor, o del trabajador. Se suman cinco niveles de regeneración que se activan desde las levas del volante.

En marcha es bastante silencioso, salvo cuando entra en funcionamiento el motor rotativo. No es ruidoso, y mucho menos si lo comparamos con coches híbridos como los de Toyota o Lexus al pisar con ganas al acelerador. Además, el sonido que emite me gusta.

Ofrece un comportamiento cómodo, pero a la vez no se amilana en los tramos de curvas porque Mazda le ha dado su sello de equilibrio. Por su parte, la dirección es rápida y no peca de imprecisa. Y con sus 170 CV se nota su empuje cuando se demanda energía.

El tiempo de carga varía dependiendo de si es Corriente Alterna o Corriente Continua. Con la primera opción, de 20 al 80%, con un máximo de 11 kW, podrá estar en 50 minutos. Mientras, con la segunda, a 36 kW ronda los 25 minutos.

El Mazda MX-30 PHEV está disponible con las versiones Prime Line, Exclusive Line, Advantage, Makoto y Edition R. Su precio parte de 38.050 euros -sin descuentos de ningún tipo-, la misma cantidad a pagar que la versión 100% eléctrica. ¿Con cuál me quedaría? Sin duda, con el de la prueba, el Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV por no tener que depender de cargadores eléctricos para recorrer largas distancias.


La prueba del Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV ha transcurrido en Augsburgo, la ciudad más antigua de Alemania.
Ficha técnica Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV
Motor Cilindrada 830 cc
motor de combustión rotativo
Cilindros –
Potencia máxima Motor de combustión rotativo: 75 CV
Motor eléctrico: 170 CV a 900 rpm
Total: 170 CV a 900 rpm
Par máximo Motor de combustión rotativo: 116 Nm
Motor eléctrico: 260 Nm
Total: 260 Nm a 4.481 rpm
Alimentación Tipo Eléctrico síncrono imanes permanentes
Batería Tipo / Capacidad Iones de litio / 17,8 kWh
Transmisión Caja de Cambios Automática, 1 velocidad
Tracción Delantera
Suspensión Delantera Tipo McPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Trasera Rueda tirada con elemento torsional
Resorte helicoidal
Frenos Delanteros Discos ventilados
Traseros Discos
Dimensiones Longitud 4.395 mm
Anchura 1.795 mm
Altura 1.555 mm
Distancia entre ejes 2.655 mm
Maletero Volumen 366 litros
Peso Peso 1.853 kg
Prestaciones Velocidad máxima 140 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 9,1 seg
Consumo Combinado 1,0 kWh/100 km
Velocidad baja N.D.
Velocidad media N.D.
Velocidad alta N.D.
Velocidad muy alta N.D.
Emisiones Emisiones de CO2 21 gr/km Euro 6
Precio Precio oficial Desde 38.050 euros

 

Prueba Mazda MX-30, explorando lo diferente



Los japoneses de Mazda siempre han ido un poco a contracorriente del mercado. Piensan diferente y ofrecen algo diferente. El Mazda MX-30 R-EV es, posiblemente, uno de los coches más especiales que vamos a encontrar en el mercado.

Corría el año 2020, el mundo vivía en plena pandemia de la COVID-19 cuando Mazda presentó en sociedad un coche que apostaba por ser diferente. ¿Su nombre? Mazda MX-30. Con una denominación que cuesta ubicar, no hablábamos de un modelo similar al mítico Mazda MX-5, pero sí del primer modelo 100% eléctrico en la compañía. Un coche que buscó su hueco en el mercado, pero no lo ha conseguido. Ahora llega una nueva versión que promete llegar más lejos con un enfoque exclusivo en la industria, su nombre oficial es Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV. Te lo cuento.


A nivel estético el EV y el R-EV apenas se diferencian. Sólo la tapa del depósito y el logo especial
Los japoneses son personas muy especiales. Su mentalidad es muy diferente a la de un occidental. Cuando un japonés tiene una idea en la cabeza o afronta un problema desde un punto de vista, sigue adelante con esa estrategia hasta buscar la salida, no se plantea otra alternativa. Ya en el pasado, Mazda demostró su persistencia en plena ola del llamado downsizing. La industria empezó a reducir el tamaño de los motores en aras de minimizar el consumo, pero en Minato, Japón, apostaron por lo que ellos denominaron como rightsizing. No reducir el tamaño del bloque y trabajar en soluciones de ahorro.




Años después podemos comprobar que Mazda llevaba razón. Sí, los motores de tres cilindros son algo habitual, pero hasta la fecha nadie ha demostrado que sean mejores y más eficientes que los bloques de cuatro cilindros. A Mazda siempre le ha preocupado el tema del ahorro y de ahí que haya desarrollado tecnologías realmente funcionales como los motores e-Skyactiv y los sistemas SPCCI que consiguen reducir el gasto de combustible sin que por ello el tamaño del bloque sea vea comprometido ni las prestaciones. En esta ocasión hablamos de otro enfoque particular, posiblemente más particular.


Bajo el capó se esconde el alma y el secreto del MX-30 R-EV. Su motor Wankel
El MX-30 nació como un eléctrico puro, pero desde el principio Mazda sabía que sus cifras eran muy flojas. Analizando el mercado, el modelo japonés siempre aparece en las listas de los coches eléctricos con menor rango real. Ese problema tiene difícil arreglo. Sí, basta con poner una batería más grande, pero cuando el coche se ha desarrollado y diseñado para cierta forma y tamaño, alterar el volumen de kWh es prácticamente imposible. La solución para los japoneses pasa por hacer al MX-30 un SUV híbrido enchufable. Calzarle un motor de combustión y estirar su autonomía varios cientos de kilómetros más.

Cualquier otro fabricante habría cogido un motor de cuatro cilindros en línea de los miles que produce y listo, pero esa no es la mentalidad de Mazda. Ya en 2020 avisaron que en 2021 llegaría una variante del MX-30 de rango extendido, pero el proyecto se ha retrasado un par de años dada la complejidad técnica del mismo. ¿Por qué? Pues porque bajo el capó de este SUV compacto se esconde un extrañísimo motor Wankel. Sí un bloque rotativo que en cierto modo recuerda al pasado. Ya en los 90, Mazda lo empleó para alimentar al fantástico Mazda RX-8, pero su evolución se detuvo ante los problemas.


Mazda ha agotado todo el catálogo de excentricidades a la hora de crear el MX-30
Nada mejor que mirar al futuro echando un vistazo al pasado. Nadie puede negar que el MX-30 R-EV es un coche raro y particular. Mazda se ha roto la cabeza para componer el esquema. Está formado por un motor eléctrico único en el eje delantero que se alimenta por una batería de iones de litio con 17,8 kWh de capacidad bruta. El objetivo de ese bloque eléctrico es mover las ruedas, pero su autonomía homologada en ciclo mixto apenas alcanza los 85 kilómetros. Para extender ese rango, de ahí el nombre de esta unidad, los japoneses han integrado el motor Wankel que actúa como un generador. Recarga la batería mientras está en marcha y con sus 50 litros de tanque de combustible permite viajar mucho más lejos sin la dependencia de un enchufe.

No es la primera vez que vemos algo así, todo sea dicho de paso. BMW estuvo años comercializando su i3 REV, pero en este caso el enfoque es radicalmente diferente. Mazda lo considera como un híbrido enchufable y la verdad es que podría decirse que es así. El motor de gasolina nunca mueve las ruedas y toda la fuerza del coche la recibe del propulsor eléctrico. 170 caballos de potencia y y 260 Nm de par capaces de acelerar de 0 a 100 Km/h en 9,1 segundos con una velocidad punta de 140 kilómetros por hora. El consumo homologado a los 100 se queda en apenas 1 litro. Luego veremos en qué se traduce en el mundo real.


A pesar de su mecánica única, el MX-30 es muy Mazda en cuanto a su conducción
Aunque el MX-30 R-EV no depende exclusivamente de un enchufe para seguir funcionando, para eso está la gasolina, también es posible cargar la batería como la de cualquier otro 100% eléctrico. Eso sí, los rendimientos de la recarga no son comparables a los de un vehículo impulsado a pilas. Mazda instala alimentadores de potencia media, hasta 36 kW en corriente continua y hasta 11 kW en corriente alterna. La carga puede pasar del 0 al 80% en 25 minutos si realizamos una carga rápida. A 7,4 kW tardar una hora y media en abastecerse de energía. El MX-30 no sólo es capaz de tragar electrones, también puede ofrecerlos gracias a la bidireccionalidad de su cargador embarcado.

Esa, que no es poca, es la principal novedad del MX-30. Exteriormente mantiene su línea habitual y su esquema poco práctico de apertura de puertas. Las delanteras abren de forma tradicional mientras que las posteriores, gracias a la ausencia de un pilar B, abren en sentido contrario, de forma suicida como se suele decir. Otro guiño más al RX-8. En líneas generales es un diseño muy Mazda, su filosofía estética se reconoce fácilmente y su tamaño resulta muy cómodo para diferentes tipos de uso, 4,39 metros de largo, 1,79 metros de ancho y 1,55 metros de alto con una distancia entre ejes de 2,65 metros.


Como era de esperar, en el interior se cuida la presentación y los materiales
De puertas para dentro también mantiene la estructura y la presentación que conocimos en 2020. No podemos decir que sea un interior tan revolucionario como la mecánica, pero sin duda sí se puede asegurar su calidad. Materiales bien elegidos que elevan la sensación de confort para todos su ocupantes. La gama de equipamientos en España se fracciona en diferentes versiones: Prime-Line, Exclusive-Line, Advantage, Makoto y Edition R. Las principales diferencias entre ellos radican en la carga de sistemas de serie, pero también podemos notar pequeñas discrepancias estéticas como combinaciones de carrocería o detalles específicos.

Por tecnología no será. Ofrece todo lo que hoy consideramos esencial y un poquito más. La lista de detalles es larga, destacando la presencia de faros full LED adaptativos, Head-Up Display, cuadro de instrumentos digital, sistema multimedia con pantalla de 8,8 pulgada, cámara de aparcamiento de 360 grados, conectividad para teléfonos móviles, asientos delanteros calefactados, techo solar, navegador, equipo de sonido BOSE, acceso y arranque sin llave, módulo de climatización con pantalla y un completo paquete de seguridad y asistentes a la conducción con un nivel 2 de autonomía.


La información del cuadro es clara. Se lee fácil y rápido, aunque apenas cambia
En cuestiones de habitabilidad el acceso a las plazas traseras resulta muy incómodo ya que la altura es limitada y el movimiento no es natural. Mazda homologa cinco plazas, pero es mejor no sobrepasar la barrera de los cuatro ocupantes ya que el espacio para las piernas es limitado en toda la banqueta posterior, más si cabe en la plaza central que resulta incómoda por la dureza del asiento así como por la presencia del túnel de transmisión. En cuanto a capacidad de carga, el MX-30 R-EV anuncia un volumen mínimo de maletero de 350 litros, ampliable si abatimos la segunda fila en una proporción 60:40 hasta un máximo de 1.155 litros.




Antes de saltar a la parte práctica y dinámica de esta primera toma de contacto con el MX-30 con extensor de rango, conviene hablar del factor económico. El precio de salida se sitúa en los 38.050 euros, sin ofertas o promociones. Es el mismo precio que la unidad 100% eléctrica. El más caro de todos es el MX-30 R-EV Edition R con su decoración especial conmemorativa en honor al Mazda R360 Coupé, el que fuera el primer modelo de la marca. Su tarifa fija es de 45.150 euros, sin ofertas o promociones. No se puede decir que estemos ante un coche especialmente barato, pero si tenemos en cuenta los varemos del mercado PHEV podríamos decir que se sitúa en un término medio.

Prueba del Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV
Es imposible negar lo evidente; Mazda ha querido, una vez más, ofrecer algo diferente y con el MX-30 ha cubierto todos los palos posibles. Desde su carrocería con las atípicas puertas a la presentación, pasando, por supuesto, por el conjunto mecánico. Los ingenieros de Mazda son expertos en los motores rotativos, llevan décadas trabajando con ellos para mejorar su rendimiento y eficiencia. Ahora, por primera vez lo vemos en un conjunto eléctrico.

A nivel usuario la verdad es que da exactamente igual si se trata de un bloque Wankel con un bloque con cilindros tradicionales. Estamos ante un eléctrico de rango extendido y eso quiere decir que tenemos lo mejor de un eléctrico, al menos durante un rato, y lo mejor de un térmico. Al menos eso es lo que nos dice la teoría de los enchufes y los electrones, pero la pregunta es, ¿el MX-30 R-EV aporta algo nuevo o mejor a lo que ya vemos en el mercado?

Por un lado sí. Tiene lo mejor que te puedes esperar de un Mazda: calidad, equipamiento, buen comportamiento y una conducción muy refinada. En marcha se nota esa cualidad eléctrica y agradable que permite circular sin apenas molestias del exterior, ni siquiera circulando a máxima velocidad, 140 Km/h. También tenemos esa puesta a punto típica de la casa con una dirección comunicativa y de peso que facilita el guiado. El chasis también es bueno, pero la verdad es que poco importa en un coche así.


En marcha destaca su suavidad de conducción. Resulta muy agradable y tranquilo
Hay que pensar que el MX-30 es un eléctrico con el que puedes llegar a cualquier lado y eso quiere decir que hay que ser eficiente. La autonomía eléctrica homologada de 85 kilómetros es cercana a la real en condiciones favorables. Aproximadamente unos 75 kilómetros sin gastar una sola gota de combustible, siendo delicado con el gas y con la conducción en general. De lo contrario la cifra baja. A pesar de ello, es más que suficiente para el día a día del común de los mortales.

Hay tres modos de conducción: EV, Normal y Charge. En el primero de ello se prioriza la asistencia de la batería hasta alcanzar el 10% de la capacidad. En modo Normal reserva bastante más, un 45% de la carga. En ambos casos, superados los límites, el motor rotativo entra en marcha para trabajar como lo que es, un generador. Su puesta en marcha se hace notar como en cualquier otro híbrido/híbrido enchufable, aunque con un tono diferente, más grave. No es algo excesivamente molesto.


Los modos de conducción permiten controlar el funcionamiento del esquema mecánico
Con él en marcha el MX-30 extiende su autonomía hasta, oficialmente, los 680 kilómetros. El tanque de combustible de 50 litros elimina todo rastro de ansiedad por la carga, aunque también podemos cargarlo como cualquier otro vehículo de gran batería. Por supuesto, el último programa de conducción, el modo Charge, obliga a trabajar constantemente al bloque térmico, elevando, sin remedio, el gasto de carburante. Es el conductor el que fija el nivel de carga entre el 20 y el 100% de la capacidad en tramos de un 10%.

Otra gran pregunta es ¿cuánto consume el MX-30? Esta cuestión es más difícil de resolver. La respuesta más rápida es, depende. Depende de muchos factores, carga de batería, estilo de conducción y ruta, principalmente. Durante esta primera toma de contacto por carreteras alemanas, con un recorrido muy favorecedor para los intereses de la eficiencia, el consumo de gasolina ha variado de apenas 1 litro a un máximo de 5,2, eso sí, siempre con batería. Estimo que con la pila agotada al máximo el consumo puede superar ampliamente esos horizontes.


Las plazas traseras no son muy grandes. El acceso es complicado, pero la salida muy fácil
Esto quiere decir que, al igual que cualquier otro coche híbrido enchufable es necesario pasar por una toma para recuperar la vida de la batería o, de lo contrario, nos encontraremos con un bonito pisapapeles de etiqueta CERO y un consumo alto. Con lo que respecta al gasto de energía, los primeros 200 kilómetros hechos con el MX-30 han desprendido un consumo de entre 16 y 20 kWh por cada 100 kilómetros recorridos. Un dato bueno, pero tampoco extraordinario.

Conclusiones
Si algo me gusta de Mazda es que siempre busca retorcer la realidad y los límites de lo establecido. El Mazda CX-60 diésel fue su última excéntrica maravilla. Con el MX-30 lo han vuelto a intentar y es un coche ideal para aquellos que buscan algo diferente. Hay que destacar de él lo mismo que podemos decir de casi cualquier modelo de la casa: calidad, equipamiento y confort. Sin embargo, sintiéndolo mucho, no creo que la apuesta por el motor rotativo aporte algo diferente. Lo mejor que tiene es que no hay ansiedad por la autonomía eléctrica. Eso, en un país como en España, es toda una ventaja.


Este es un coche para los que apuestan por lo diferente y, casi, extraordinario

 

Bueno, les falta decir que los Tesla tienen mucha más punta pero todos van por autovía a 100/120

 

Mazda MX-30 R-EV | Prueba / Test / Review en español | coches.net

8 oct 2023


La nueva versión híbrida enchufable basada en el Mazda MX-30 ofrece una autonomía extendida gracias a incorporar un pequeño motor rotativo de gasolina. Esto lo convierte en un PHEV diferente, que evaluamos en este primer contacto.

00:00 Presentación
00:41 Sistema híbrido
03:17 Comportamiento
05:10 Autonomía y recarga
07:40 Diseño
08:28 Precio

 

Mazda MX-30 R-EV: Vuelve el motor rotativo, electrificado


8 de octubre de 2023

Tomamos un primer contacto con el nuevo Mazda MX-30 R-EV, el segundo híbrido enchufable de Mazda, después del CX-60. Pero es un híbrido enchufable diferente, porque está basado en el eléctrico de la marca, el MX-30, por lo que funciona siempre en eléctrico. Solo que se sirve de un motor rotativo para cargar la batería en marcha si esta se agota. Una tecnología diferente, casi única, que lo convierte en un PHEV muy interesante.

La historia de Mazda está marcada por la tecnología de motor rotativo, única, de la que fueron grandes valedores. Mazda introdujo el motor rotativo en el Mazda Cosmo, ya en 1967, un bellísimo coupé que no llegó a España, lamentablemente; y con esta tecnología también logró algunos éxitos en competición, como las 24 horas de Le Mans de 1991 con el 787B. Pero lo que la mayoría de vosotros seguro que recordaréis es el Mazda RX-8, un deportivo compacto que la marca vendió en Europa entre 2002 y 2012. Ha pasado una década desde que el RX-8 dejó de producirse, y ahora Mazda vuelve a utilizar su saber hacer en motores rotativos para crear su nuevo SUV híbrido enchufable.

Mazda MX-30 R-EV: motor rotativo en un plug-in hybrid
Este motor comparte su tarea con un motor eléctrico de 170 CV y una batería de ion-litio de 17,8 kW/h de capacidad. El rotor ya no es el único protagonista de la propulsión. Es decir, el motor rotativo funciona en este coche básicamente como un generador de electricidad, que recarga la batería antes de que esta se agote, y poco más. En realidad, el que se encarga de dar par motriz a las ruedas es el motor eléctrico. Es lo que se llama un plug-in hybrid en serie, una configuracion en la que el motor eléctrico es el único encargado de impulsar las ruedas, no la combinación del eléctrico y el térmico, como ocurre en la mayoría de híbridos.

¿Como va el Mazda MX-30 R-EV?

El coche se comporta de una forma muy refinada, silenciosa y agradable. El motor rotativo, cuando entra en funcionamiento, no es ruidoso.
Esto hace que el Mazda MX-30 REV se comporte en general como un Mazda MX-30 100% eléctrico, pero con la ventaja de no tener que sufrir por la autonomía, porque el motor rotativo se encarga de aumentarla recargando la batería cuando es necesario. Funciona como un range extender o extensor de autonomía. Mazda ha optado por un motor rotativo por su compacidad y ligereza. Es un motor muy pequeño, que puede colocarse entre el motor eléctrico y el generador sin demasiados problemas y además, ahora es suficientemente eficiente para cumplir su papel sin incrementar el consumo, gracias a la incorporación de una valvula EGR y de un sistema de inyección directa de combustible de última generación.


El motor rotativo se ha colocado en posición frontal, junto al motor eléctrico. Su compacidad permite esta disposición.
Algunos datos: La potencia de este propulsor híbrido es de 170 CV, que entrega a 9.000 revoluciones, un regimen de giro muy elevado. El par máximo es de 260 Nm a unas 4.500 vueltas. La aceleración de 0 a 100 km/h la hace en 9,1 segundos, exactamente el mismo registro que tiene el MX-30 eléctrico. Y la velocidad máxima está limitada a 140 km/h, bastante justa para los que quieran circular por algunos tramos de autopista alemana.


El interior no sufre cambios respecto al MX-30 eléctrico. Solo se modifican algunos menús del sistema.
En realidad, el tacto de conducción es el de un coche eléctrico, porque las ruedas solo se impulsan con el par motriz que genera el motor eléctrico con la energía de la batería. Es una conducción parecida a la de un MX-30, muy suave y silenciosa, sobre todo en ciudad. Solo en carretera, acelerando fuerte, o cuando la batería está agotada, se conecta el motor rotativo, y entonces notamos un pequeño ruido mecánico, nada molesto. Al no tener cambio, ni tan solo de variador continuo, no hay el característico efecto de "resbalamiento" que transmiten algunos híbridos al acelerar. Este Mazda funciona de una forma progresiva y natural. De la misma manera, a la hora de frenar, el tacto es igual de progresivo; y eso que tiene un sistema de frenada regenerativo, que podría influir en este tacto de freno. El sistema se puede modular a través de las levas del volante, en varios niveles de intensidad, aunque no permite la conducción a un solo pedal.

Autonomía del Mazda MX-30 R-EV

Gracias a la acción del motor de gasolina, la autonomía de este PHEV, que funciona básicamente con el motor electrico, no se ve tan limitada.
La autonomía máxima teórica, con una sola carga, es de 85 kilómetros y puede llegar a 110 kilómetros usando el coche en ciudad, según señala Mazda. A la hora de recargarlo, es de los pocos híbridos enchufables que permiten hacerlo tanto en corriente alterna como en continua. En alterna, a 11 kW, recarga su batería del 20 al 80 por ciento en 50 minutos. Y en continua, a un máximo de 35 kW, tarda 25 minutos. Es una alternativa perfecta para los que quieran un MX-30 y no tengan suficiente con la autonomía que ofrece la version 100 por cien eléctrica. El MX-30 REV ofrece mayor versatilidad y tranquilidad de uso.


La tecnología que incorpora este plug-in hybrid es innovadora, porque el coche funciona como un eléctrico 100% en la mayoría de ocasiones.
Exteriormente, el Mazda MX-30 REV es clavado a la version eléctrica, excepto en algunos detalles como el diseño de las llantas, un poco más aerodinámico, el emblema del portón y este otro, muy curioso, en las aletas delanteras, que simula un rotor. También tiene, evidentemente, un puerto de recarga, situado en el pilar C trasero. Mazda comercializa una version tope de gama, de lanzamiento, llamada Edition R, que se distingue por su acabado en color marron rouge metallic en el techo y la alfombrillas y cabezales de los asientos con el logo R grabado, entre otros detalles.

¿Cuanto cuesta el nuevo Mazda MX-30 R-EV?

Este es el acabado Edition R, que Mazda ofrece en el lanzamiento del nuevo modelo.
El resto de acabados son el Prime Line, Exclusive Line, Advantage, Makoto y Makoto Premium, estos dos últimos los que Mazda espera que sean los más vendidos. En cuanto a precios, está a la venta a partir de 38.050 euros, precio de tarifa sin contar posibles promociones y descuentos, que los habrá, y hasta 45.150 euros que cuesta la version tope de gama Edition R. Es prácticamente la misma tarifa que la version eléctrica MX-30 EV, una clara muestra de que lo que pretende Mazda es dar una nueva opción a los clientes que estén pensando en un modelo que sea eléctrico o electrificado, y no tengan claro lo del eléctrico 100 por cien. De hecho, la marca japonesa es de las pocas que ofrecen todo tipo de motores, gasolina, diesel, híbridos enchufables y eléctricos, convencida de que ofrecer una variedad de tecnologías es el futuro más inmediato.

 

MAZDA MX-30 R-EV | Vuelve el motor rotativo Prueba | Opinión | coches.com



¡Súbete con nosotros en este emocionante viaje a Augsburgo, Alemania, donde descubriremos el nuevo MAZDA MX-30 e-SkyActiv R-EV! Este COCHE, que lleva en su ADN la herencia de la marca Mazda, nos invita a recorrer un paseo por la historia automovilística… ¡que fue revolucionario! ⏯

00:00 Introducción
01:55 Diseño exterior
03:13 Motor
05:14 Prueba dinámica
11:03 Conclusiones

 

MAZDA MX-30 e-Skyactive R-EV | CROSSOVER PHEV | BEV | CONTACTO | revistadelmotor.es



El MAZDA MX-30 e-SKYACTIV R-EV, un híbrido enchufable que reúne las mejores características de los vehículos totalmente eléctricos y de los híbridos en serie, para ofrecer a los clientes más posibilidades de uso en modo eléctrico. Tiene una batería de 17,8 kWh, un motor de 125 kW y una velocidad máxima de 140 km/h. La máxima autonomía en modo eléctrico es de 110 km y la autonomía total es de 680 km. Puede cargar a 11 kW wn CA y a 36 kW en CC. Está disponible desde 38.050 euros, precio PVP sin descuentos.

 

Is the Mazda MX-30 R-EV with rotary engine the better EV?

9 oct 2023


00:00 What is the Mazda MX30 REV?
01:33 Rotary engine details
03:33 Exterior design and length
04:29 Interior with freestyle doors
06:45 Rear seating
08:18 Storage and battery modes
09:58 Cockpit overview
11:21 Trunk / boot
12:39 Fuel and charging
13:03 Driving motorway with acceleration
17:43 Acceleration hybrid vs EV mode
20:47 Real-world range EV and petrol

 

Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV Edition R, con el motor rotativo por bandera

14/10/2023


Uno de los hitos de la historia de Mazda fue convertirse en la primera empresa del mundo que comercializó con éxito el motor rotativo. Dejó de hacerlo en 2012 (tras fabricar casi dos millones de unidades), pero ha vuelto a traerlo en el nuevo Mazda MX-30, en esta ocasión como generador de electricidad. Un hito así debía celebrarse y la firma de Hiroshima lo hace con el Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV Edition R, la edición especial del MX-30 e-Skyactiv R-EV que ya hemos probado.


La R del nombre de esta versión significa «regreso» y quiere conmemorar la vuelta del motor rotativo. El diseño ya es especial, con un color de carrocería exclusivo, el Maroon Rouge Metallic, un homenaje al color en el que estaba pintado el techo del Mazda R360 Coupé, su primer turismo y que habían lanzado ya en los modelos de edición especial lanzados en 2020 para celebrar el centenario de la marca. Este color aparece en los embellecedores que recorren los laterales del techo, mientras que el resto de la carrocería, techo e interior son de color negro.





El Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV Edition R tiene además detalles especiales, como el mando a distancia. La curva de los bordes horizontales del panel frontal del mando sigue el mismo ángulo que los laterales de los rotores del motor rotativo del Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV. Además, los laterales tridimensionales del mando tienen una anchura de 2,5 mm, exactamente lo mismo que las ranuras de los segmentos del rotor, y están rematados con un revestimiento brillante. No se puede ver el interior del motor rotativo… pero el llavero lo recuerda.



También las alfombrillas de los asientos delanteros y traseros llevan el Edition R estampado en unas exclusivas placas de color naranja, atravesadas por una línea blanca de 2,5 mm, el mismo grosor que la ranura de los segmentos del rotor del motor.

El color naranja representa la energía que genera el motor rotativo. Las alfombrillas de los asientos del conductor y del acompañante también incluyen un emblema cromado con el logotipo del Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV. Además, en los reposacabezas de los asientos del conductor y del acompañante va grabada una imagen del emblema exclusivo del Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV y del logotipo del modelo Edition R.

 

El coche está chulo, pero casi 40k, con un justito 0-100 en 9 segundos (muy lento para ser eléctrico) y 140 de punta, menudo mojón