Guia oficial del juego con toda la informacion imprescindible (coches, settings, configuraciones, etc). La biblia del Live For Speed. Main Page - LFS Manual Main Page - LFS Manual en Español (pero no es tan completo y faltan cosas) Web oficial del juego. Live for Speed - Online racing simulator Web con tu perfil de usuario, para subir skins de los coches, tiempos, etc etc (solo para usuarios con licencia) LFS Desktop Web de la comunidad española de Live For Speed LiveForSpeed.es :: Comunidad oficial LFS Española Webs para descargar SET's (configuraciones) para los coches. team INFERNO -:-:- Live for Speed (LFS) Setup Field Setupgrid.net - Live for Speed Setup Grid Pack para mejorar los graficos, sonidos, etc LFS Database - Home http://www.bmwfaq.com/f113/mejorar-cambiar-texturas-graficos-sonidos-etc-446299/ http://www.bmwfaq.com/f113/mejorar-visualmente-lfs-321196/
Como descargar y comprar el Live For Speed. PASOS: 1. Ir a la web de Live for Speed - Online racing simulator 2. Registrarse 3. Una vez registrado, del menú Buy OnLine de la izquierda, seleccionar Buy A License 4. En la siguiente pantalla seleccionar: -Buy LFS S2 license (unlock full S2 content) Seleccionar LFS S2 license según nos convenga (no cojáis voucher, que es para comprar licencias a otras personas "amigos p.e.") 5. Para el pago con tarjeta de crédito (es lo mas usual) seleccionar CreditCard 5.1 Ahora el LFS permite el pago por Paypal, los pasos son muy similares y quien tenga una cuenta Paypal sabrá como realizar el pago, por eso no lo detallaremos aquí y sí lo haremos para CreditCard 6. Si entiendes inglés, lee los términos y condiciones. En caso contrario "I Agree" 7. Nos lleva a otra página donde sale el total a pagar y nuestro correo. Pinchamos en To the final payment page 8. La pantalla que aparece, ya incluye los datos automáticamente. Solo faltan los datos de la tarjeta de crédito. Debes introducir: -en el primer recuadro pones el numero de la tarjeta de crédito -en el segundo campo, seleccionas VISA o el emisor (MasterCard, etc) (NOTA: las tarjetas Maestro no valen) -en el 3er campo ponemos el nombre del titular de la tarjeta -dejar en blanco la fecha de "valid from" -pones la fecha de caducidad de la tarjeta -dejar en blanco el "Issue no." -en security code pones los 3 números últimos que hay detrás de la tarjeta, donde está la firma autorizada - Billing Address, la dirección de tu casa y en Billing Post Code, tu código postal -le das a proceed y en breve recibirás una clave mediante correo electrónico, en cuestión de segundos. 9. Deberás introducirla en el juego antes de su caducidad por motivos de seguridad y tendrás el juego comprado y desbloqueado. Ver tema - Cómo comprar el LiveForSpeed? :: LiveForSpeed.es :: Comunidad oficial LFS Española | carreras | simulador | coches | competicion | formula1 | velocidad
Configuracion optima para el volante Logitech G25 en Live For Speed. Fuente ; Ver tema - Configuración G25 en LFS (Resumen) :: LiveForSpeed.es :: Comunidad oficial LFS Española | carreras | simulador | coches | competicion | formula1 | velocidad Configuración G25 en Live for Speed Configuración en cuanto a los grados de giro del volante Para configurar el G25 en el debereis poner todos los ajustes tal y como se muestran en las imágenes. Hay dos maneras de ajustarlo; La primera el LFS ajusta automaticamente los grados de cada coche con lo que si el volante de un coche en el LFS gira 540º pues nuestro volante cuando llegue a 540º no girará más en este ajuste el volante cuando llega al tope no tiene topes. La segunda opción sí tiene ese tope físico, pero a cambio deberemos cambiar los grados en panel de control cada vez que cambiemos de coche; dispositivos de juego propiedades; grados. Primera configuración: ajusta automaticamente los grados pero no tiene topes 1º--> Vaya al panel de control, dispositivos de juego, Propiedades y configuración. (Ver Imágen) 2º--> En opciones; Controles; en el Live for Speed. (Ver Imágen) Segunda configuración:Sí tiene ese tope físico pero debemos configurar los grados cada vez En esta ventana que vemos más abajo hemos de seleccionar los grados que correspongan a nuestro coche, por ejemplo yo lo he hecho con el XRT que se incluye en el 1er apartado -Coches de calle y GTRs delanteras: 720º -GTRs gordos: 540º -Formula V8 y el FOX: 450º -F1: 400º -MRT: 270º 1º--> Vaya al panel de control, dispositivos de juego, Propiedades y configuración. (Ver Imágen) 2º--> En opciones; Controles; en el Live for Speed. (Ver Imágen) Configuración en cuanto al Force Feedback El profiler controla la fuerza de cualquier movimiento. Es algo mas general. Mientras que en LFS la fuerza afecta sobre todo a los efectos (como al pisar un piano). Si pones el profiles al 100% y el LFS al 50%, la fuerza sera la misma, pero los pianos los notaras menos. Por lo que nos quedamos con la siguiente configuración. En el Profiler; Fuerza FF en = 50% Intensidad de muelle = 0% Intensidad de amortiguación = 0% Intensidad de Centrado = 0% PERO ACTIVADO!! Fuerza FF en LFS = 100% Configuración en cuanto opciones controles en el menú LFS --> Debemos desactivar la opción de modo de detección de pedales combinados en configuración en el profiler. --> En opciones; controles; ejes deberemos asignar cada eje a su función. --> Si en las propiedades del display pones la opción "mostrar pedales" = si, verás esto mejor. --> Cuando tengas todos los ejes asignados mira que si alguno te funciona en invertido, debes darle a invertir eje, que tienes la opción al lado de este. Configuración en cuanto a el cambio Debemos configurar en el LFS en opciones; controles; shifter; allí asignar a cada marcha su posición del shifter, después tenemos dos opciones; Embrague automático --> Opciones; jugador; Opciones para el shifter; Embrague automatico = Si Embrague manual --> Opciones; jugador; Opciones para el shifter; Embrague automatico = No El más realista sería el embrague manual, el que uso yo, pero la mayoría de la gente usa automático, porque en manual tiene el fallo de que si coambiamos la palanca sin picar el embrague la marcha no cambia, cosa muy irreal porque lo que pasa entonces es que petas el coche en verdad si cambias sin embrague, ya veremos si hacen algo en el próximo parche para el juego. También algo en cuanto a las marchas es que el coche no se cala nunca, cosa poco real, que deberían cambiarlo para el siguiente parche, esperemos que así sea.
Pintar los coches (skins) http://www.bmwfaq.com/f113/skins-o-como-pintar-el-coche-304254/ Render de los skins Ready-To-Render kit (free) - Live for Speed Programa para teclado Logitech G15 integrado con TEAM SPEAK 2 http://www.schmads.com/g15teamspeak.htm
Estado de los neumaticos segun temperatura (color). Para saber como tenemos los neumaticos en carrera basta con pulsar F9 mientras estamos en pista. Azul oscuro: Muy frias Azul claro: Frias Azul-verde: Casi en estado optimo Verdes: Estado optimo de temperatura. Verdes- Marrón: Empiezan a calentarse Rojo: Calientes, no hay grip (agarre) Negro: Pinchado Si pisamos la tierra/cesped aparecera una linea marron en el centro que corresponde al nivel de suciedad de la goma. Esto hace que perdamos agarre hasta que no desaparezca la suciedad de la goma, para ello basta que seguir rodando por el asfalto e ira decreciendo la linea marron, señal de que la goma vuelve a su estado normal. Basado en post de LFS Spain (RocksGt y Fastcon)
Guia para configurar los coches (setups) por Kratzer. "Como en el foro de lfs-spain se esta hablando mucho de los setups, me voy a proponer hacer una guia para intentar ayudaros a toquetear en los setups. Lo primero, es que no soy ningun experto ni mucho menos, y considero que un setup es una parte importante, pero llegados a un cierto punto. Mi consejo a la hora de afrontar cualquier circuito, es que consigais un setup, el de inferno, o el de alguien que lo suba a la pagina del equipo, o el de otro circuito parecido, etc. Despues rodar con él sin preocuparos por el setup. Cuando os conozcais muy bien el circuito, penseis que ya poco mas podeis bajar y seais capaces de rodar mas o menos en los mismos tiempos (o por lo menos saber que si fuisteis unas decimas mas lento en este parcial o en el otro fue por tal como tomaste cierta curva por ejemplo). En este punto es cuando tocando cosas en el setup “sentireis” como afecta al coche y si así sois mas rapidos o no. A la hora de tocar algo, hacerlo de una cosa en una cosa, no mofiqueis varias a la vez, ya que asi no sabreis que fue lo que os hizo ir mas despacio o mas rapido. Cuando jugaba al nascar y me daba por tocar los setups, casi siempre lo que mandaba era el crono y la temperatura de los neumaticos, pero en el LFS con circuitos mas complejos y largos, donde es mas dificil rodar constante, me fijo mas en como siento el coche, como ha cambiado su comportamiento, y menos si he rodado una decimas mas lento o rapido. Si corrijo el comportamiento que no me gusta, y veo que voy mejor, el crono ya bajara, aunque en esa tanda no lo hiciese. Ademas llegados a un punto de conocerte el circuito, muchas veces no hace falta el crono para saber si pase mas rapido o no por una curva. Como no creo que ninguno dispongamos de tanto tiempo libre como el que hacer un buen setup lleva, considero que es mejor estar 30 minutos rodando con un mismo setup, mejorando la trazada y puntos de frenada, que estar continuamente tocando cosas en setup. El tiempo que perdeis modifican el setup seguro que os valia para bajar el crono con el que teniais. Cuando ya esteis bastante rodados, entonces ya sabreis que os gustaria mejorar en el setup (demasiado subvirador por ejemplo), asi que ya si que modificaria parametros del coche para corregir aquello que nos os gusta y llevar el coche al gusto de cada uno. Bueno que me lio, y me da que esto no va a ningun lado jaja, asi que a continuación ire explicando un poco cada parámetro del juego y como afecta (ire completando y ampliando, que todo de golpe es una palizón) Caida Es el ángulo que forma la vertical de la rueda con el suelo. La caida negativa [FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]es cuando la inclinación en la parte superior de la rueda esta mirando hacia el centro el coche.[/FONT] [FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]Caida negativa Caida Positiva [/FONT] [FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]Con el ajuste de la caida maximizamos la sueperficie de contacto entre el neumatico y el asfalto, al compensar la deformación que sufre el neumático en las curvas. En el LFS como norma general siempre llevaremos caidas negativas, tan solo en el ovalo o en circuitos con practicamente todas sus curvas hacia un mismo lado nos interesaría modificar las caidas para que el coche nos empuje hacia el lado del giro, al estilo de los coches nascar.[/FONT] [FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]Con caida negativa tendremos mas agarre en las curvas y por lo tanto un mayor paso por curva. Si ponemos demasiado negativa la caida no estaremos aprobechando la maxima superficie posible del neumatico al tomar las curvas, con lo que perderemos agarre y sufriremos un desgaste desigual y mayor del neumático.[/FONT] [FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]Para la correcta colocación de las caidas a parte del comportamiento del coche en curva nos tendremos que fijar en la temperatura de los neumaticos. Si el camber esta puesto correctamente la temperatura exterior del neumatico sera unos cuantos grados menor que la interior. Si tenemos demasiada caida negativa la temperatura exterior sera mucho menos que la interior, y si tenemos demasiado poca caida negativa (o demasiada positiva) la temperatura exterior sera mayor que la interior.[/FONT] [FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]Cuando compareis temperaturas despues de hacer modificaciones hacerlo en el mismo punto del circuito, ya que si comparais la temperatura en curvo, o justa al salir de una, no sera la misma que si lo haceis en la recta de meta por ejemplo.[/FONT] [FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]Convergencia [/FONT] Consiste en acercar ligeramente las ruedas de un mismo eje por su parte delantera y separarlas por la trasera, de forma que vistas desde arriba los bordes delanteros están más próximos que los traseros. Imagen convergencia y divergencia. En principio en el tren delantero solo nos interesa tener convergencia negativa, es decir, divergencia, que la utilizaremos meter mejor el coche en las curvas, aunque si la llevas demasiado negativa el tren delantero mandara demasiado puediendo sufrir sobrevirage, y además la velocidad máxima se verá resentida. Demasiada convergencia hara el coche lento en la entrada de las curvas y puede subvirarár Demasiada divergencia hará que el coche entre rapido en las curvas pero puede sobrevirar En el tren trasero cuando mas divergente mas sobrevirará el coche y con convergencia evitaremos el sobreviraje. Barra estabilizadora delantera El objetivo de la barra estabilizadora [FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]es controlar el balanceo del coche durante las curvas. [/FONT] [FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]Cuanto mas rígida sea la barra estabilizadora delantera mas subvirará el coche. [/FONT] [FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]Cuanto mas blanda sea la barra estabilizadora delantera mas sobrevirará el coche[/FONT] Barra estabilizadora trasera [FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]Cuanto mas rígida sea la barra estabilizadora trasera mas sobrevirará el coche. [/FONT] [FONT=MS Sans Serif, Times New Roman, serif]Cuanto mas blanda sea la barra estabilizadora trasera mas subvirará el coche[/FONT] Amortiguadores La función del amortiguador es controlar las oscilaciones arriba y debajo de la suspensión por los cambios de dirección, de velocidad o por los baches. Sin amortiguadores la carroceria oscilaría continuamente. Los amortiguadores se pueden ajustar en compresión y en extensión. Para ajustar estos parametros hay que saber como afectan las transferencias de masas en las aceleraciones, frenadas y al tomar las curvas. Cuando un coche frena el peso se transfiere a la parte delantera con lo que el morro se hunde y la trasera se extiende. En este momento los amortiguadores delanteros estan comprimidos y los traseros extendidos, con lo que si tienes problemas en la frenada hay que ajustar los delanteros en compresión y los traseros en extensión. Seria al reves cuando pisamos el acelerador, ya que transferimos el peso hacia la parte posterior. A la hora de ajustar los amortiguadores hay que tener muy en cuenta que a mayor dureza menos agarre en curva. En el LFS no podemos configurar los amortiguadores de un lado y del otro del coche, con lo que nos tendremos que “conformar” con modificar los delanteros y traseros. En compresión: Cuanto más duros sean los A delanteros más subvirará el coche al frenar. Cuanto más blandos sean los A delanteros más sobrevirará el coche al frenar. Cuanto más duros sean los A traseros más sobrevirará el coche al acelerar. Cuanto más blandos sean los A traseros más subvirará el coche al acelerar. En extensión: Cuanto más duros sean los A delanteros más subvirará el coche al acelerar. Cuanto más blandos sean los A delanteros más sobrevirará el coche al acelerar. Cuanto más duros sean los A traseros más sobrevirará el coche al frenar Cuanto más blandos sean los a traseros más subvirará el coche al frenar Rigidez (muelles) Los rigidez determinan que cantidad de peso se transfiere de un punto a otro de cada esquina del coche. Por general es mejor no ir con mucha rigidez. Pero hay que tener en cuenta que al modificar la rigidez modificas la altura del coche y que puedes llegar a tocar el asfalto. Si endureces la delantera el coche será mas subvirador Si ablandas la delantera el coche será mas sobrevirador Su endureces la trasera el coche será mas sobrevirador Si ablandas la trasera el coche sera mas subvirador Altura Cuanto más bajo este el coche, mas bajo será el centro de gravedad, con lo que habra menos transferencias de peso. En general cuanto más blandos llevas los amortiguadores y cuanto mas bajo lleves el coche mejor. Pero hay que tener en cuenta que el coche no puede tocar el suelo, si te toca en la parte trasera el coche sobrevirará y si lo hace en la delantera subvirará. A la hora de ajustar la altura hay que tener muy en cuenta la rigidez. En el LFS no podemos modificar la altura en los 4 puntos, asi que solo podremos variar la altura adelante y atrás, algo que dependera mucho del coche (si tiene alerones o no por ejemplo). Pero por general cuanto mas alta este la parte trasera mayor agarre en curvas y menor velocidad máxima. Frenos Máxima fuerza por rueda La fuerza que aplicamos sobre los frenos. Cuanto mas alta sea mas fuerte frenará el coche pero más fácil será bloquear las ruedas, perdiendo la direccionalidad, desperdiciando la capacidad de frenado y probocando un desgaste mayor y desigual del naumetico (los famosos planos). Reparto de frenos Es el reparto de la frenada entre los frenos delanteros y los traseros. Por lo general siempre repartiremos más la frenada hacia delante ya que al frenar cargamos mas peso en el morro. Con un reparto de frenado óptimo no solo detendremos el coche antes, sino que nos permitirá entrar en las curvas de una mejor forma. Este parámetro depende mucho del estilo de conducción de cada uno (y del tipo de coche) pero es importante no confundir un problema de subviraje o sobrevviraje en la entrada de una curva con un problema de mal reparto de frenos. En el LFS contamos con una gran ayuda para este apartado, que es poder ver las fuerzas que actuan sobre el coche y el agarre de las ruedas (pulsando la tecla F). Asi que podemos ver como se comporta el coche durante la frenada si por ejemplo en la repetición ponemos la camara de fuera y pulsamos F. Si durante la frenada alguna linea se pone roja es que esa rueda ha perdido el agarre. Si las delanteras se ponen en rojo tendremos que repartir la frenada un poco hacia atrás y si son las de atrás las que se bloquean repartiremos mas hacia delante. Cuanto más repartas hacia delante más subvirador sera al entrar en curva mientras se frena Cuando menos repartas hacia delante mas sobrevirador será al entrar en curva mientras se frena Presion de los neumaticos Es la cantidad de aire que hay en los neumaticos. Un neumático con poca presión tendrá mas agarre y una temperatura mas alta. Un neumático con más presión irá mas frio, se deformará menos y conseguiremos más velocidad, a costa de perder agarre. Para saber las presiones adecuadas es imprescindible mirar las temperaturas de los neumaticos. Un neumático con demasiada presión tendrá una temperatura mayor en el centro, y uno con poca presión tendrá una temperatura menor en el centro (mayor en los laterales). Hay que tener en cuenta que las presiones de los naumaticos actuan como una especie de muelle, por lo que la altura del chasis y su distribución de pesos se verán afectados. La presión la tomaría como algo para ajustar el setup, sobre todo de cara a las carreras con un alto desgaste de neumáticos. Cuanta menos presión más se calentarán las ruedas y mas agarrarán Cuanta más presión menos se calentarán las ruedas y más correrán Con poca presión delante el coche tendra a sobrevirar Con mucha presion delante el coche tendra a subvirar Con poca presión detras el coche tendra a subvirar Con mucha presion detras el coche tendra a sobrevirar Dejo una gráfica con el agarre de cada tipo de neumático según su temperatura Paralelo Paralelismo longitudinal entre las ruedas delanteras. Es otra forma de ajustar la divergencia en las ruedas delanteras. Si esta al 100% los neumáticos estarán en paralelo con lo que solo les afectará la convergencia o divergencia fija que se establece en el parámetro de convergencia. Si disminuimos el % del paralelismo estaremos aplicando divergencia a los neumáticos durante el giro de la dirección. Marchas Con marchas cortas se tiene más par y aceleración, a costa de una velocidad máxima inferior y de un mayor consumo de gasolina. Con marchas más largas tendremos menos aceleración y mas velocidad máxima. Normalmente la primera marcha solo tendremos que ajustarla para usarla en la salida, y para el resto hay que tener en cuenta que al llegar al punto más rapido del circuito tenemos que en la ultima marcha y a tope de revoluciones. El escalonamiento de las marchas depender del tipo de coche, si tiene mucho par se podrán utilizar marchas mas largas, y si es un motor muy puntiagudo habra que cerrar mas las marchas para mantener siempre las revoluciones altas tras los cambios. Aquí no se muy bien que consejos dar, pero en principio deberiamos partir de un escalonamiento entre las marchas e ir cerrandolo ligeramente en cada marcha mas alta. Tambien hay que ajustarlas de forma que no tengamos que cambiar en sitios criticos, como ha mitad de curva. Otra cosa que tenemos que tener en cuenta, es si en carrera por las caracteristicas del circuito y coche vamos a usar mucho el rebufo, con lo que tendremos que dejar un margen de revoluciones para poder alcanzar una mayor velocidad máxima gracias al rebufo. Tambien podemos realizar pequeñas modificacion para diferenciar el setup de clasificacion y el de carrera. Ya que en carrera iremos con muchas mas gasolina que en clasificacióin y probablemente con un setup menos agresivo, con mas carga aerodinamica por ejemplo, con lo que podremos poner las marchas algo mas cortas Diferencial El diferencial permite que en las curvas las ruedas interiores y exteriores giren a distinta velocidad, ya que tienen que recorrer distintas distancias. Diferencial abierto Al no tener bloqueado el diferencial el par se transmite a las dos ruedas por igual hasta que las ruedas tienen distinta resistencia, entonces el par se transmite a la rueda que menos resistencia tiene. De esta forma, en caso de que una rueda pierda traccion por estar en una superficie deslizante o por derrape, toda la potencia la perderemos por esa rueda, ya que a la que tiene el agarre no se le esta transmitiendo la potencia. Por esta razón no resulta muy util utilizarlo en el LFS. LSD Autoblocante Bloqueando el diferencial conseguimos no perder toda la potencia por la rueda que pierde el agarre, ya que nos aseguramos que un % del par sera transmitido a la rueda que si que tiene agarre. Modificando el primer parametro, el de aceleración, podemos cerrar más o menos el diferencial. Con un alto grado de bloqueo el coche será mas eficaz ya que siempre estara empujando aunque este derrapando. Con un bloqueo muy alto, el coche será potencialmente más rápido pero también mas dificil de conducir, haciendo la trasera más inquieta. Mofidicando el segundo parametro, el de libre, podremos cerrar mas o menos el diferencial en retención, cuando soltemos el acelerador. Cuanto más libre lo pongamos más fácil será de conducir al soltar el acelerador, pero menos ayudará al giro (al perder el efecto del diferencial y girar las dos ruedas igual el coche tiende a seguir recto), por lo que tendrá mas tendencia a irse recto, a subvirar. Dejandolo menos libre, habra que tener mas cuidado al soltar el acelerador pero nos ayudara a girar en las curvas al tender a sobrevirar. LSD Viscoso Tambie un diferencial autoblocante aunque con distinto funcionamiento y menos configuraciones. El bloqueo se consigue mediante un fluido viscoso en el difernecial, al perder tracción una de las ruedas aumenta la temperatura y la presion haciendose mas viscoso el fluido lo que permite transmitir el par hacia la otra rueda. De esta forma se hace mas progresivo el bloqueo, con lo que el coche resultará más facil de conducir pero será potencialmente menos eficaz al sufrir este retraso en su funcionamiento. Diferencial Cerrado Con un diferencial cerrado los dos ruedas girarán siempre a la misma velocidad con lo que en aceleración tenderá a sobrevirar, y al tomar las curvas tendera a subvirar al no ayudar en el giro."
