'Magic' sólo habrá uno: Ayrton Senna.

De nuevo otro (a mi parecer) gran artículo de Javier Rubio :rock:
Espero que os guste ;-) y como no.... un recuerdo y aplauso muy grande para Ayrton. DEP.

Por cierto, en mi caso :-#no recordaba o desconocia más bien el accidente al que hace mención el artículo, no lo tenia en mente como tal :roll:

'Magic' sólo habrá uno: Ayrton Senna

El Lotus de Martin Donnelly se fue directo contra los raíles en la primera sesión de entrenamientos oficiales del Gran Premio de España de 1990, en Jerez. Un fallo en la suspensión dejó sin control su monoplaza. Donnelly, un simple pasajero, se estampó frontalmente contra las protecciones metálicas. El coche reventó y se partió. La violencia del impacto arrojó el cuerpo del piloto al centro de la pista, todavía con el asiento atado a su cuerpo, donde quedó totalmente desmadejado y retorcido a consecuencia de las múltiples fracturas sufridas (ver vídeo).

Su imagen apareció repentinamente en los monitores de la sala de prensa. Al verlas me recorrió un escalofrío brutal. Por fuerza, Donnelly tenía que estar muerto. Dudé si acudir al lugar del accidente, porque no me apetecía ver semejante escena en primer término. Pero salí corriendo para allá con las cámaras fotográficas en la mano. Cuando llegaba, a unos cien metros del lugar donde yacía Donnelly, de frente a mí venía Ayrton Senna, solo, con la cabeza agachada y el casco en la mano, andando muy despacio, de vuelta a boxes. Le caían lágrimas por las mejillas.

Ver llorar a alguien como Ayrton Senna me hizo reflexionar si todo aquello tenía sentido, si valía la pena ese circo. Y pensé en los pilotos, algunos con familia e hijos, y un largo fin de semana por delante con el peso del accidente encima. Pensé en la determinación, la pasión y el talento de Senna, en su dureza como piloto… Me preguntaba como reaccionaría un par de horas después, de nuevo al volante, cómo sería capaz de asimilar unas imágenes tan brutales en semejante estado de ánimo. Por eso, me dediqué en la siguiente sesión a seguir única y exclusivamente sus tiempos, vuelta a vuelta. Fue algo increíble. Senna entró en una secuencia de cronos a cada cual más rápido. Bajaba sus tiempos de manera espectacular, un giro tras otro. Al término de la sesión había rebajado un segundo sus registros anteriores. Fue el más rápido. Entonces entendí por qué todos le llamábamos “Magic”.

Al día siguiente, Senna batió el récord de la pista de Jerez y logró su pole número 50. Momentos después llegó la habitual rueda de prensa. Senna empezó con el discurso rutinario de cada sesión. Pero luego se quedó en silencio unos instantes y, de repente, comenzó a hablar con ese tono sereno, articulado, profundo y fascinante con el que nos hipnotizaba a los periodistas, algunos con más conchas que un galápago. Empezó a referirse a los acontecimientos del día anterior. “Cuando vi con mis propios ojos las consecuencias inmediatas del accidente, me fue muy difícil de soportar y mantener mi equilibrio mental…”. Cuando Senna hablaba de esa manera, el silencio era tal en la sala de prensa que si una mosca se hubiera atrevido a zumbar la hubiéramos agarrado con la mano. “Pensé en no correr más en los entrenamientos… Me encerré solo, en el motorhome… Fueron momentos muy especiales, que me ayudaron a recomponerme…”. Senna también busco apoyo en el veterano profesor Watkins, el responsable médico de la Fórmula 1, una figura de autoridad paternal sobre los pilotos.

Y prosiguió, siempre en inglés, con unas palabras imposibles de trasladar aquí en la verdadera dimensión del momento: “Salí a la pista y realicé una vuelta impresionante… Incluso para mí, fue increíble en aquellas circunstancias, creo que nadie será capaz de entender lo que sentí después de aquel accidente y en el momento antes de entrar en mi coche… La forma como entré, la habilidad con la que piloté, la forma en que afronté todo, la manera en que viví todo… Es algo que no puedo explicar…”. El brasileño visitó luego a Donnelly y le dedicó la pole. El norirlandés salvó la vida tras su accidente. Senna, en el suyo cuatro años después, no.

Aún estremece ver nuevamente las imágenes de los estadios de fútbol brasileños en la jornada de su muerte, aquel domingo 1 de mayo de 1991, mientras miles de espectadores hacían la ola gritando su nombre durante el silencio que se guardaba en su honor. Al igual que “O Rei” siempre será Pelé, el “Pelusa”, Maradona y “El Kaiser”, Frank Beckenbauer, antes de Fernando Alonso ya existía un ‘Magic’ en la Fórmula 1. Y este fue y siempre será Ayrton Senna. Precisamente, el piloto favorito de Alonso.

Mañana, hace quince años, nos dejó Ayrton Senna da Silva. Cuando murió, marchaba en primera posición. No podía ser de otra forma. Se fue ‘Magic’ pero, nunca, su magia.

 

:xray: mi idolo del automovilismo, sin duda.

 

Uno de esos pocos genios que salen muy de vez en cuando. Juan Manuel Fangio, Ayrton Senna, Michael Schumacher ... y nadie más de momento. Pero el brasileño siempre ha sido mi piloto favorito, sin duda.

 

Para mi también; todavía recuerdo haber leído algún artículo sobre él en alguna revista, en donde se comentaba que era capaz de detectar diferencias de presiones de décimas entre las ruedas de su kart, ese era Senna.

Mira que me parece buen piloto Alonso, bicampeón y además español, que no es poco; pero Magic, como se empeña Lobato, pues no, de ninguna forma.

Sds.

 

Se cuenta una leyenda sobre Senna (que como todas las leyendas de ese tipo nunca se sabe si son ciertas o no): una vez, en los entrenamientos del GP de Mónaco, se apostó con otro piloto que era capaz de tirar con la rueda una cerilla pegada de punta en uno de los guardarrailes del tunel, sin tocar dicho guardarrail, claro ... y lo hizo.

En cuanto a "magic" Alonso, como se empeña en llamarle su amor platónico Lobato, pues lo que tú dices: un respeto, por favor, que magic no ha habido más que uno. Fernando es muy bueno, pero hay comparaciones que no se tienen en pie, le falta bastante para alcanzar el Olimpo donde está Senna (con Fangio y Schumacher).

 

entre Juan Manuel Fangio, Ayrton Senna, Michael Schumacher, el que mas me llama en schumacher por ser de mi epoca, pero si tengo que decir quien es magic de la formula uno, ese es sin duda SENNA, de momento Alonso no les llega a ninguno ni a la suela de los zapatos

 

No olvideis ver el Video de lo que paso ese dia,EL UNICO EN TODO INTERNET en español de lo que paso ese dia y el anterior,Grande AYRTON.

http://www.bmwfaq.com/f28/ayrton-senna-tragedia-imola-1994-15-anos-ya-371300/

 

Yo añadiría otro a la lista, si hubo un único magic también hubo un profesor.

Prost para mi merece todos los honores también.

 

Mmmmm ... sí, pero no. Por palmarés sí, desde luego, pero no sé, le faltaba algo ... ganar ganaba, pero no emocionaba, no sé bien como explicarlo ... yo les veía correr a los dos y era distinto, al francés le faltaba esa chispa de genialidad que Senna sí tenía. Era como Lauda, otro que ganaba mundiales, pero a mí me dejaba frío ... en fin, es difícil de expresar, pero yo me entiendo.

( Además todavía me acuerdo de cuando Prost corría en F3 y un español llamado Jorge Catón le mojaba la oreja como quien lava ... Luego resultó que uno tuvo medios y oportunidades y llegó a lo que llegó. Y el bueno de Jorge, enorme piloto, allí se quedó ).

 

Esto por desgracia le ha pasado a muchos.

Sobre lo otro será cuestión de gustos.

Igual que tu te entiendes yo también y hay aspectos los cuales a mi me hacen ver a un piloto de diferente manera, y son las cochinadas en la pista, y de esas Schumacher y el mítico Senna cumplieron algunas, esas cosas para mi les restan puntos.

Cada uno está claro que valora cosas que otros quizá no le den la misma importancia.

Senna fue único, por supuesto, pero su muerte subió muchos mas enteros para que se convirtiese en Leyenda.
Si no hubiese ocurrido el dramático accidente de Imola y Senna hoy estuviese entre nosotros estoy seguro que la imagen de Senna no sería la misma que la que tenemos hoy.

Es algo así como los pintores, que al morir sus cuadros se cotizan muchísimo mas, y con la imagen de Senna yo creo que pasó desgraciadamente lo mismo.

 

Sí, posiblemente su muerte aumentó su leyenda ... pero nadie sabe donde podría haber llegado si no se hubiera truncado así su carrera.

Respecto a Jorge Catón, fue una pena, uno de los mayores talentos del automovilismo español, pero ... le pasó lo mismo que a otros como Fermín Vélez (q.e.p.d.), Antonio García ó Ander Vilariño. Cualquiera de ellos podría haber llegado a la F1, tenían más talento y clase que otros que sí lo hicieron.

 

Supongo que muchos ya habréis leído esto hace varios años.
para lo que no,os dejo este relato de Livio Oricchio. Periodista de motor brasileño que cubría los grandes premios y era amigo y fan de Senna.
Asi que lleedlo sabiendo que no es el todo objetivo, pues,hay en su relato una importante carga emocional.

LOS ULTIMOS DIAS DE AYRTON SENNA

Capítulo 4: [Desastroso comienzo de temporada.]

Desde la primera prueba del mundial la presión sobre Senna se hace insoportable.
Faltaban 16 vueltas para el final del GP del Brasil de 1994, prueba inicial de aquella temporada, cuando Ayrton Senna aceleró un poco más de lo normal a la salida de la curva Junção en Interlagos, y su Williams FW-16-Renault se fue de atrás, haciéndolo salirse de la pista y abandonar la prueba.



Michael Schumacher con el Benetton B194-Ford lideraba la prueba, a menos de 5 segundos delante de Senna.
A pesar de todas las dificultades ya descritas con el coche, gracias a su inmenso talento Senna logro establecer el mejor tiempo de la clasificación en el GP de Brasil, su estrella también brillaba en Williams.
No cabe duda que la mayor potencia del motor Renault V-10 del Williams, frente al Ford V-8 Schumacher, lo ayudo a conseguir la pole en un circuito de rectas largas y subidas pronunciadas.
Senna hizo 1’15’’962 y el piloto alemán 1’16’’290.
Desde la salida Senna se mantuvo primero, con Schumacher siempre muy próximo. En la vuelta 21 de las 71 totales, los dos entraron juntos a los boxes para cambiar neumáticos y, la gran novedad de la F-1, reabastecer el coche de combustible, lo que la FIA había prohibido en 1984 y ahora esta de vuelta.






Las sesenta y cinco mil personas que fueron al autodromo de Sao Paulo siguieron con atención la parada en boxes de ambos pilotos. El Benetton fue más eficiente y el alemán salió primero; Con un coche difícil de manejar, que saltaba en las muchas ondulaciones del asfalto de Interlagos, Senna se vio obligado a buscar su límite para recuperar la posición perdida:
"Corrí para ganar, el segundo puesto casi no importaba, ni a mi ni a toda esa gente en las tribunas", diría Senna.

Fue en esa tentativa de colocar su Williams lo mas próximo posible del Benetton de Scumacher a la salida de la curva Junção, cuando Senna sobrepasó el límite del Williams FW16 e hizo un trompo. Él sabía que su velocidad al final de aquella extensa recta de máxima aceleración, de cerca de 1200 metros de longitud, hasta la frenada de la “S de Senna” era más elevada que la de M.Schumacher, ahí está el motivo de la maniobra arriesgada, que finalmente no sirvió.



Creo, que la muerte de Ayrton Senna ocurrió realmente por una combinación de una serie de factores muy desfavorables.
Ya vimos como el cambio de reglamento técnico-deportivo en 1994 obligó a Adrian Newey a crear un auto casi inmanejable según las palabras del propio Senna. Ahora entrando en el campo de lo deportivo, la Formula 1 (FOCA) tenía miedo de que Senna ganase todas las carreras en esa temporada, que era el mejor piloto del mundo era una opinión general y había que determinar cual era el mejor equipo del mundial de constructores.
La primera derrota o decepción de aquel año, en el GP del Brasil, comenzó a desencadenar un proceso que terminaría con el impacto del Williams de Senna contra el muro de la curva Tamburello.
Pero en la octava prueba del calendario, ocurriría un episodio que terminaría por justificar aquella pérdida del primer lugar durante el pit-stop de la carrera de Interlagos. El Benneton del compañero de M.Schumacher, el holandés Jos Verstappen, paró en la vuelta 15º para su primer repostaje en boxes durante el GP de Alemania, cuando repentinamente se vio envuelto en las llamas de los más de 60 litros de gasolina que prendieron fuego al entrar en contacto con el abrasivo escape.
La válvula de cierre que tenía la manguera de alta presión del equipo de abastecimiento se mantuvo abierta inexplicablemente, y al encontrarse con los gases de escape, que circulan a más de 700 °C, transformaron al Benetton en una gigante bola de fuego.



El vídeo:
YouTube - Jos Verstappen F1 Benneton Pit Fire

Un exhaustivo y rápido estudio de la FIA sorprendió a todo el mundo: los técnicos de Benetton habían quitado un filtro del la válvula de corte para aumentar la velocidad del flujo de combustible a través de la manguera y hacer así las paradas de boxes mucho más rápidas.
Pero una impureza que hubiera sido fácilmente retenida por el filtro aquel día, mantuvo abierta la válvula, arrojando combustible hacia afuera. Se entiende mejor ahora aquella eficiencia en el GP de Brasil para que M.Schumacher saliera por delante de Senna en la parada de boxes simultánea de la vuelta 21°.
El equipo para reabastecimiento de combustible en la Formula 1 es de uso obligatorio, siendo producido un único modelo para todos los equipos por una empresa francesa según rígidas reglas determinadas por la FIA.



Esa pérdida del primer lugar de la parada en los boxes, fue la causa del error de Senna en la curva Junção, él quería a toda costa esa victoria, y después también todo el campeonato.
Además también se incrementaron las sospechas de que el Benetton utilizaba un tan complejo como negado sistema de control de tracción, lo que justificaba en buena parte el gran rendimiento del modelo B194, dotado de un motor V-8 capaz de desarrollar cerca de 70 caballos menos que el Renault de Williams.
La sola habilidad de Schumacher como piloto no era suficiente para explicar sus seis victorias y una segunda posición seguidas al comienzo del año. Veremos que la frustración de Senna y de los millones de seguidores se incrementaría aún mas en la siguiente prueba del mundial el GP del Pacifico en el circuito TI-Aida de Japón.
Con el gusto amargo de no haber sumado puntos en la primera prueba del año, en el equipo "con el coche de otro planeta", Senna se tomaba el triunfo en la segunda prueba del mundial en Aida como una obligación.
El piloto brasileño, sin esconder mucho su preocupación acerca del modelo FW16 de Williams, comentó: "Todo el mundo imaginaba que el Williams arrasaría de nuevo, venciendo todo, pero esa no es mi opinión".
Sus 65 poles a lo largo de los 161 GP totales disputados, hacen que Senna sea para mucha gente como yo, el mayor velocista de todos los tiempos. Esa capacidad de sacar el 100% del monoplaza en una sola vuelta al límite, asumiendo riesgos que pocos se atreverían, le otorgaron la primera posición en la salida del GP del Pacifico como ya había pasado en Brasil.



Vimos que en la carrera de Sao Paulo el Benetton B-194 de M.Schumacher tenía muy posiblemente el prohibido control de tracción, además del equipo de reabastecimiento de combustible sin el filtro de impurezas, contribuyendo esto también de forma determinante, en el resultado final de la prueba.
El Benneton que se presentaba en la prueba de Aida era el mismo de Interlagos, bastante después, en ese mismo año, sus artimañas, como la falta del filtro ya descrita, serían descubiertas.
En cuanto a los recursos electrónicos del B-194, hay un sentimiento extendido en la F-1 de certeza de su existencia, a pesar de que nadie lo consiguió probar finalmente. Con los métodos adoptados hoy por la FIA, no habría escapatoria para el equipo dirigido por Favio Briatore.
El Benneton sería castigado. A día de hoy, todavía nadie logra comprender lo que ocurrió en el GP del Pacifico durante su salida. El director de la prueba, el inexperto belga Rolf Bruynserade, impuso a los coches que siguieran el ritmo del Safety Car en la vuelta previa de formación.
Senna califico la decisión como "absurda". Normalmente el piloto que sale en la primera posición es quien fija el ritmo de la vuelta de precalentamiento. Sus intereses son los mismos de los que vienen detrás, por ello se prueban los frenos, se trata de que tomen temperaturas los neumáticos, a fin de adaptarlo a las condiciones de competición de un F1. En aquel 17 de Abril de 1994, el Safety Car lideró el pelotón de 26 coches que iban a participar en la carrera, a una velocidad muy baja. Como resultado: cuando los monoplazas se alinearon para la salida, nada estaba de acuerdo a las necesidades de estos.
Senna y M.Schumacher compartían la primera fila al igual que en Brasil. Poco mas de 100 metros después de que se apagaran las luces, M.Schumacher posiblemente gracias al control de tracción pasa a Senna, y el finlandés Mika Hakkinen se pasa de frenada con su MP4/9-Peugeot e impacta con la parte trasera del Williams de Senna; Hakkinen golpeó coche de Senna llevándolo hacia la parte exterior.
Nicola Larini, que sustituía a Jean Alesi en Ferrari (quien había sufrido la rotura una vértebra cervical probando en Mugello), no pudo esquivar al Williams y ambos coches impactaron; quedando Senna y el piloto italiano fuera de carrera. Ya sin adversarios, M.Schumacher impuso el ritmo que quiso, y sacó casi una vuelta de ventaja al segundo clasificado Gerard Berger, con el Ferrari 412T-V12.



En resumen, Senna no tenía ni un punto, contra los 20 de M.Schumacher.
Además, el Benetton había evolucionado enormemente de una temporada a otra, mientras que el Williams lo había hecho en sentido contrario.
La mayoría de los fans del brasileño desconocían los inmensos problemas de Senna con su coche, y no tenían en cuenta la falta de suerte en Aida. Lo único que importaba era que Senna estaba finalmente en Williams, su tan ansiado sueño, y todavía no había ganado ninguna carrera, frente a las dos victorias de M.Schumacher.
Además el mayor rival del brasileño, Alain Prost se había retirado al final de la pasada temporada.
La cabeza de Senna estaba entrando en un "cono de sombras", las presiones sobre el equipo Williams comenzaban a aumentar en forma alarmante. Todo lo que Frank Willimas había exigido a Renault y a los patrocinantes, en especial de la marca de cigarrillos Rothmans, se había concedido al momento.



Y Senna era muy caro para la época, algo así como 18 millones de dólares por temporada. En la pista el equipo de Frank Williams no estaba respondiendo en concordancia.
Saludos Nórdicos!!
Todos los años un piloto gana el mundial, pero no siempre hay un campeón

 

GP de San Marino]

El Jueves anterior al GP de san Marino, tercera prueba del Mundial de 1994, todos aguardábamos la llegada de Ayrton Senna al autodromo Enzo y Dino Ferrari en Imola.
Ya eran más de las 15:00 y no aparecía por la pista. Estaba en una ciudad próxima, al parecer Carrara, para el lanzamiento de una bicicleta con su marca. Ésta reunía, por supuesto, lo más avanzado en términos de tecnología que se conocía en ese momento.
De repente una multitud comienza a aglomerarse dentro del parque cerrado del circuito, señal característica de la aparición de Senna. Siempre era así, donde estuviese, en todo el mundo; su carisma, su forma de adentrase en los corazones de las personas lo hacia querido por brasileros, japoneses, malayos, hondureños o australianos.
Senna era un patrimonio de la humanidad. Su figura tenia la extraordinaria capacidad para que las personas no le importase su origen, color o religión. Su sola presencia bastaba.



Quien lo veía tenía la sensación de ser íntimo. La forma cariñosa, fraterna como lo saludaban daba cuenta de esa relación muchas veces mística entre el piloto y los aficionados. Esas personas convivían cerca de Senna, o tan solo viéndolo en imágenes, él estaba en sus corazones. Millones lo llevaban consigo donde estuviesen.



Su determinación, aptitud, su fe; nunca escondida y a veces burlada, su don de persona, lo transformaban en un personaje casi místico. La conmoción que siguió a su muerte descubre mucho de esa connotación de inmortalidad que le atribuían.
Mientras atendía a los periodistas ingleses e italianos, Senna nos comunico que luego hablaría con los brasileros. Esperamos algunos minutos y entonces entró en el motorhome de Williams.
Conversó rápidamente con Frank Williams y se sentó a comer; Estaba en una de las mesas del área cubierta, al lado del ómnibus del equipo.
Él nos invito a sentarnos también allí, mientras saboreaba un plato de pasta con salsa blanca, y estuvo conversando con nosotros. No había mas de tres o cuatro periodistas con el. Siempre con la mirada distante, como si algo lo incomodase profundamente, respondía a las preguntas visiblemente con la cabeza en otro lugar.
"El auto tiene que mejorar aquí, nos estamos entendiendo mejor, la pista no es de las mas onduladas y ahora tengo algo más de espacio.".
Por petición de Senna, tanto Adrian Newey como Patrick Head; realizaron en el poco espacio de tiempo entre a carrera de Japón y aquella (apenas 15 días después), modificaciones en el cóckpit del modelo FW16.
Senna pegaba con las manos en los bordes del cockpit cuando giraba el volante al pilotar. Más adelante veremos que este hecho termino por ser determinante en el accidente que lo mató apenas tres días después. Senna estaba visiblemente perturbado.
Primero estaba la cuestión de los dos abandonos en las primeras pruebas del año. La constatación de que Michael Shcumacher y el Benetton eran adversarios muy fuertes y su Williams FW16 "un desastre".
Pero eso no era todo, fuera de la pista, las cosas exigían de Senna mucha atención, tratando de organizarse y componer el cuadro de extrema presión en la que vivía. Estaba invirtiendo en algunos negocios y eso naturalmente le preocupaba.

Acababa de firmar un contrato con el fabricante alemán de automóviles Audi para representarlos en el mercado sudamericano (para Argentina, Brasil e Uruguay).
Era una cosa de millones de dólares y mucha responsabilidad. Al mismo tiempo iba a adquirir el concesionario Ford Frei Caneca en Sao Paulo.
Su socio, E. Bira, estaba en Imola.
Había mucho que ajustar en las negociaciones. Durante el almuerzo de Senna en el motorhome de Williams, ya casi a las cuatro de la tarde, llego Riccardo Patrese, que había abandonado las pistas el año anterior.

Riccardo Patrese en 1992


La forma alegre y extrovertida con la que el italiano hablaba con Senna, junto a nosotros, contrastaba con la postura fría y distante del brasileño; a pesar de su esfuerzo por dejar ver a Patrese su alegría por verlo de nuevo.
Aún otro episodio haría aumentar aun más el ya complicado y difícil momento de Senna, en contraposición a todo lo que el y todos planeaban para ese inicio de campeonato.
Y ese hecho nuevo pesaba probablemente más que todos los demás. Comenzó a circular en el autódromo la noticia de que el hermano del piloto brasileño, Leonardo (a quien le correspondía la función de dirigir la nueva empresa creada en sociedad con Audi), estaba en Imola, recién llegado de Brasil por petición de la familia, que rechazaba rotundamente la relación de Ayrton con su novia Adriane Galisteu.
Al parecer Leonardo traía con sigo algunos casettes conteniendo grabaciones telefónicas comprometedoras para Adriane, eran charlas muy íntimas con un ex-novio de la modelo.



Su intención sería probarle al piloto quién era realmente Adriane.
Pasado el accidente, en el velatorio de Senna en Sao Paulo, al jueves siguiente, quedo claro, como la madre, el padre, la hermana, todos al fin y al cabo, no deseaban ver a Ayrton Senna con Adriane.
Ella permaneció aislada sin ser recibida por la familia. En cambio la expareja sentimental de Ayrton, conductora de un programa de TV en Brasil parecía contar con toda la simpatía de la familia.
Aquello fue un auténtico tormento para el piloto: el rechazo de todos, a quienes estaba tan ligado, por su noviazgo con Adriane.
Veremos mas adelante que el estado de tensión de Senna creció hasta tal punto después del grave accidente de su protegido Rubinho, al día siguiente (Viernes), y de la muerte de Roland Ratzemberger el Sábado, que el médico de la Formula 1, el doctor Sid Watkins, llegó a conversar con Ayrton el Sábado a la noche para aconsejarle que no disputara el GP de San Marino.
Esto es lo que el doctor Sid Watkins comenta sobre aquella conversación:
"Él me dice, ¿Que le voy a alegar al equipo en esta situación en que nos encontramos 20 puntos detrás de Schumacher en la clasificación? ¿Tan sólo que no me encuentro bien y que preferiría no correr....?".



S.Watkins cuenta la historia con mas detalles en su libro ("Life at the Limit: Triumph and Tradgedy in Formula One"). En el próximo capítulo, Watkins habla sobre su negativa a la participación de Senna en la prueba.
Habla sobre la reacción del piloto al visitar a Rubens Barrichello en el Hospital Maggiore de Bologna el Viernes por la noche, el mismo lugar donde el llegaría casi muerto dos días después.
Además: su llanto al conocer de la muerte de Ratzemberger al chocar su Simtek contra el muro de la curva Villeneuve y la increíble sanción que le impuso la FIA a Senna por haber ido al lugar del accidente.
Saludos Nórdicos!!
Todos los años un piloto gana el mundial, pero no siempre hay un campeón

 

El deporte del motor es lo que tiene, el factor económico dirige por desgracia las carreras de muchos.

Lobo, otro piloto que aunque nunca logro ningún título mundial y que para mi fue otro a tener en el recuerdo fue Villeneuve padre.

 

Capítulo 6: [El accidente de Barrichello desestabiliza completamente a Senna.]

Hasta ahora hemos visto que el reglamento de la F-1 cambio radicalmente en la temporada de 1994, que el modelo FW16 de Williams de Ayrton Senna era muy difícil de conducir y que en las dos primeras pruebas del campeonato, Brasil y Aida en Japón, el piloto, que era el gran favorito a ser campeón del mundo, no había conseguido un solo punto.
En contraposición, su principal rival Michael Schumacher de Benetton que venció en las dos primeras pruebas. Entramos ahora de lleno en la última prueba, el GP de San Marino, donde tan sólo después de los primeros entrenamientos libres del viernes, Senna tuvo el momento de menor tensión del fin de semana.

El coche estaba mejor. Adrian Newey el diseñador de Williams, permaneció enclaustrado, estudiando lo que se podía hacer para adoptar una suspensión menos rígida al FW16, sin por ello perder eficiencia aerodinámica.
"El alerón delantero esta un poco mas alto y tenemos una nueva geometría en la suspensión delantera", comentó el piloto.
Como no se exigía el 100% del monoplaza por tratarse de las primeras pruebas libres, la evaluación no era la definitiva: "Tengo la impresión de que el coche es ahora menos critico".



Senna pudo también a partir de ese momento, mover mejor las manos y los brazos en la conducción. El volante del modelo FW16 se había bajado unos pocos centímetros, y ahora el piloto no golpeaba más las manos contra las paredes del cóckpit, en la zona del volante.
"Estoy mejor", se limitó a decir Senna.
Rara vez daba detalles de lo que se había hecho en el coche. Cuando contó lo que Newey hizo al FW16 sorprendió a todo quien lo escuchó. Pausa para el almuerzo, entre la sesión libre de la mañana y la clasificación de la tarde (antiguamente había clasificación viernes y sábado).
Senna tenía el pelo largo ese fin de semana, como nunca antes se lo había visto en la F-1.



Su concentración para salir de aquella situación de desventaja ante M.Schumacher y el Benetton era total. Sus declaraciones eran casi siempre monosilábicas, típica señal de que estaba concentrado en algún objetivo. Él era así, una serie de comportamientos suyos hacían ver lo que buscaba.
Me acuerdo de una historia que alguna vez nos contó: "Cuando me vean tomar una curva con el casco completamente inclinado hacia el lado interno de la misma sabrán que tanto yo como el coche estamos al límite en esa curva". Y otra de esas señales eran sus respuestas con pocas palabras.



Si el decía solamente si o no o tardaba mucho en responder, entonces alguna cosa le incomodaba realmente. En aquel GP concretamente, vimos que eran muchas las cosas que lo perturbaban y no sólo una.
Desde 1987 cubro profesionalmente las carreras de F-1 como periodista, no siendo hasta 1991 que las fui siguiendo en forma regular por el mundo entero. En todo ese tiempo tuve sólo dos oportunidades de conversar con Senna de forma profunda e íntima.
Sin tocar temas relacionados al automovilismo. Una de ellas fue de regreso desde Barcelona a Brasil en 1992, y otra en la temporada siguiente 93’ en Miami, en las oficinas de su amigo Tony, dueño de una tienda de artículos electrónicos.
A parte de eso, los contactos fueron siempre estrictamente profesionales. Senna mantenía relaciones de amistad, pero compartía su intimidad con muy pocas personas. Una de ellas era Galvão Bueno (periodista brasileiro que siguió sus pasos desde que era muy pequeño) , uno de los capítulos de nuestra historia está dedicado a esa conexión fantástica que existía entre Senna y Galvão, “el papagayo" según el piloto, porque no paraba de hablar.
Recuerdo el vuelo de vuelta de Paris a Sao Paulo, en el que trajimos de vuelta el cuerpo de Senna para Brasil. Al lado del féretro cubierto con una bandera del Brasil, Galvão nos contó muchas historias interesantes que los tenían a ambos como protagonistas.
A veces las interrumpía para decir entre lágrimas: "Míralo a él ahora, observad de que manera lo estamos llevando de vuelta a casa, dentro de un cajón.....". Pero eso será tema para otro capitulo.
El clima de tensión para Senna en el GP de San Marino creció aun más al comienzo de la sesión de clasificación del viernes por la tarde. Tras el inicio de los entrenamientos, las imágenes de TV del circuito se centraron en un coche con las ruedas hacia arriba, en un sitio aún no identificable.

Cuando un monoplaza vuelca, hay siempre una tensión natural por el hecho de que la cabeza del piloto a pesar de la barra de protección, está siempre expuesta en el exterior. No se podía saber aún quién era el que se había accidentado tan aparatosamente.
En pocos instantes la TV pasó la repetición del vídeo, era Rubens Barrichello, joven piloto brasileño de 21 años, traído a la F-1 como un talento innato en aquellos momentos, que pilotaba un Jordan. Su vuelo en la Variante Baja fue para preocuparse de verdad.









El vídeo.
YouTube - Rubens Barrichello's Horrific Crash - Imola 1994

Con la pérdida del conocimiento en los instantes iniciales al llegar el auxilio medico, las consecuencias por lo ocurrido indicaban serian graves.
Todo el mundo en la F-1 temía por la brusca eliminación de los recursos electrónicos en aquella temporada.
"Es un riesgo hacer a los autos difíciles de manejar sin disminuir la enorme potencia de los motores", afirmó en esa época el reputado diseñador John Barnard.
Senna, como mucha gente en los boxes, fue al centro medico móvil instalado bastante cerca de donde Rubinho se golpeó. Yo me encontraba a unos 20 metros de la puerta del centro médico, en el límite de la zona aislada por los organizadores, cuando vi pasar a Ayrton Senna cerca de mí yendo en dirección a los médicos.
Su expresión era bastante tensa, caminaba rápidamente. El dueño del equipo Jordan, el irlandés Eddie Jordan, había pasado por allí unos instantes antes y le oí decirle a Gerardo Rodríguez (el representante de Rubinho) que avisara por teléfono a los padres del piloto para ponerlos al tanto del accidente.
Hasta ese momento se pensaba que algo serio había acontecido con Rubinho, en definitiva se golpeó a unos 200 Km/h contra un muro y con el coche volando.
No paso mucho, unos 10 minutos, y Senna dejó el centro medico rápidamente, él tenia los ojos visiblemente mojados. Ya había vivido una situación semejante en 1990 durante el GP de Jerez de la Frontera, cuando Senna fue hasta la pista acompañando a la asistencia médica para el irlandés Martin Donelly de Lotus que había sufrido el accidente más impresionante que he visto personalmente en la F-1.



Al salir emocionado del centro médico en Imola, Senna se limitó a decir: "Por favor déjenme pasar, parece que esta bien";
La pista permaneció cerrada 22 minutos.
El show debe continuar ("The show must go on") es el lema de la F-1, y así se hizo, los pilotos volvieron a disputar la clasificación. Hacía calor, unos 29 °C.
Al final de la sesión Senna consiguió ser le mas rápido, como también lo había sido en Brasil y Japón: 1’n21’’548 delante de Schumacher con 1’22’’015.
"Tuvimos una clasificación caótica, el accidente de Rubinho, nos afecto a todos, no conseguía dar una sola vuelta bien hecha, cuando iba bien aquí, erraba allá", afirmó Senna.
"Al final, ser el mas veloz es bueno, es mas de lo que me esperaba", dijo finalmente.
Rubinho fue trasladado al Hospital Maggiore de Bologna, a unos 50 km de Imola, para observación y exámenes más profundos. Senna se apresuró a terminar las reuniones con el equipo Williams después de la clasificación, para ir hasta el hospital a visitar a su amigo.
Poco tiempo antes, Barrichello y Senna, pasaron varios días juntos en Tokio (Japón) antes de viajar a Aida con el fin de disputar la segunda prueba del campeonato. Hasta hoy Rubinho describe el placer que tuvo de conocer a Senna más íntimamente en ese viaje.



"Nos divertimos mucho en la Disneylandia japonesa. Fue muy importante para mi aquel contacto, porque Ayrton era mi mayor ídolo".
Gerardo Rodrigues, quien recibía a los visitantes de Rubinho en el hospital me contó durante la noche cuando estuve allí, que Senna se interesó mucho en saber detalles del estado de salud del piloto, y que se mostraba muy preocupado. El hospital Maggiore de Bologna es público, y Rubens compartió el cuarto con otro cuatro pacientes.
Cuando entre en él; a eso de las 21:00, quedé sorprendido por la presencia de esas personas en el mismo cuarto. Rubinho, con el rostro bastante hinchado por la fractura de la nariz, estaba durmiendo. El accidente de Rubens afectó visiblemente a Senna.
Pude seguir su trabajo en el box de Williams, desde la zona donde se nos es permitido acercarnos. Con seguridad estaba conmocionado, él mismo confesó haber cometido varios errores en la pista. Pero si lo del viernes fue malo, lo del sábado seria aun peor.



Roland Ratzenberger murió al colisionar con su Simtek a unos 300 km/h en la curva Villeneuve. Si el cuadro emocional vivido por Senna era ya difícil tras el accidente del viernes, ahora tomará connotaciones psicopatológicas.
Por eso, el médico de la F-1 Sid Watkins, le pidió el Sábado a Senna que no disputase la prueba en el circuito Enzo e Dino Ferrari, pero ese será el tema del capitulo 7 de esta historia.
Saludos Nórdicos!!
Todos los años un piloto gana el mundial, pero no siempre hay un campeón

 

Capítulo 7: [La muerte regresa a las pistas.]

Tal vez el momento que más recuerdo en referencia a Ayrton Senna en aquel Sábado 30 de Abril de 1994, fue cuando lo vi abrazado, apoyado en el hombro del doctor Sid Watkins, en la parte de atrás del centro médico del circuito Enzo y Dino Ferrari en Imola.
Eran mas o menos las 13:50, y en aquel momento Watkins le informó a Ayrton y a Charlie Moody jefe del equipo Simtek (en el que corría el piloto austriaco Roland Ratzemberger), que ya no había nada mas que se pudiese hacer por el piloto, estaba muerto.
Roland murió prácticamente en el mismo momento del impacto contra el muro, de nada sirvieron los esfuerzos de los médicos.



La Formula 1 estaba desacostumbrada a recoger sus muertos. Para aquella generación que competía en las pistas, la muerte representaba algo posible, lógicamente, pero muy distante.
El último piloto en morir durante un GP había sido el italiano Ricardo Paletti de Osella en la salida del GP de Canadá de 1982 en Montreal.

Otro piloto italiano Elio de Angelis, perdería también la vida en la Formula 1, en 1986 durante las pruebas particulares de Brabham en el circuito francés de Paul Ricard

ELIO “El Duque” DE ANGELIS


Ayrton Senna, Michael Schumacher, Mika Hakkinen, Damon Hill nunca habían convivido con la dura realidad de la muerte en los circuitos.

Senna que ya había llorado el día anterior en ese mismo lugar, el centro médico de la pista de Imola (uno de los más visitados en aquel fin de semana), cuando Rubens Barrichello sufriera un grave accidente.
Ahora estaba allí de nuevo, pero esta vez por algo mucho peor, la pérdida de un colega de profesión.

Dio la impresión desde donde nos encontrábamos a unos 20 metros del lugar, que Senna quería a toda costa entrar al mini hospital y no lo autorizaban.
Estaba muy tenso, acababa de llegar en un coche de la organización que lo había traído de la curva Villeneuve, lugar donde se accidentó Ratzenberger.

La pequeña bronca que se formó en la puerta del centro médico llamó la atención de Watkins, quien estaba dentro, junto con el doctor Baccarini intentando en vano resucitar como fuera al piloto austríaco.

Sid Watkins



El neurocirujano Watkins, ya tenía el diagnostico irreversible y dejó el mini hospital para conversar con Senna. Luego, mas tarde el doctor nos contaba que Senna lloraba compulsivamente en su hombro. (Senna y Watkins eran muy buenos amigos y solían ir de pesca juntos).

Lo mas increíble fue lo que paso a continuación: el belga R.Bruynserade (delegado de seguridad de la Formula 1 y director de la prueba), mandó llamar a Senna a la torre de control, para que le diera “explicaciones” sobre su comportamiento acerca de pedir un coche oficial de la organización del GP para ir hasta el lugar del accidente de Ratzenberger.

No pude escuchar lo que opinó Senna al respecto, porque en aquel día no atendió a nadie y permaneció encerrado en el motorhome de Williams-Renault y no volvió a retornar a la pista, a pesar de que los entrenamientos prosiguieron después de que el helicóptero despegó llevando al austriaco al Hospital Maggiore de Bologna.
Supe que Bruynserade le pidió explicaciones y quiso sancionarlo con una multa.
Senna sabía que con la FIA no se juega y que es muy dura en las cuestiones de hacer respetar la autoridad, pero en esa situación aquello resultaba absurdo.
En el fin de 1989 y el comienzo de 1990 (tras el escándalo de Suzuka), si Ayrton Senna no se retractaba públicamente de sus acusaciones al entonces presidente de la FISA, el francés Jean-Marie Ballestre, de favorecer a Alain Prost en la definición del último Mundial en el GP del Japón, su superlicencia le sería retirada sin poder disputar la siguiente temporada (menudo cabr*n el Ballestre).
Senna, después siguiendo los consejos de Frank Williams, le comentó a Bruynserade que, como piloto, se interesaba en entender que ocurrió en la curva Villeneuve con Ratzenberger, por esto se dirigió hasta allí.

Bruynserade es un belga que trabajaba en el autodromo de Zolder, en la época en que murió Gilles Villeneuve en 1982, dirigiendo pruebas locales. Comenzó a trabajar para la FIA sin que nadie supiese con certeza cómo alcanzo el importante cargo de director de carrera, además del de delegado de seguridad de Formula 1.

R.Bruynserade



Lo conozco bastante, es un hombre bastante amable, y di muchas vueltas en coche por los circuitos de la Formula 1 a su lado, explicándome mucho sobre los trabajos realizados en las pistas.
Esta es una de las áreas que más me interesa es estas competiciones. Pero debo confesar que es un hombre sin formación técnica, aprendió con la práctica y no era evidente su falta de dominio de conceptos básicos de física, química y matemática.

Era uno más de las personas bien intencionadas, pero mal preparadas, con que contaba la Formula 1 en aquella época. Pero perdió mucha reputación tras su grave error en el GP de Alemania 94’ cuando en la salida, 10 de los 26 coches de la parrilla se vieron envueltos en un accidente múltiple teniendo que abandonar, Bruynserade no declaró la bandera roja para dar una nueva salida y la carrera perdió mucha emoción.

SALIDA ALEMANIA. 1994. Mika Hakkinen con el McLaren apunto de liarla.


Charlie Whiting, un ex-mecánico de Brabham de la época en que Bernie Ecclestone era su dueño, lo reemplazó el año siguiente. Hoy en día sigue manteniendo su cargo.

Volviendo a Imola.
Senna no retornó a la pista, tampoco M.Schumacher, después de la interrupción de la segunda tanda cronometrada habiéndose disputado tan sólo 19 minutos.
Por más que Gerhard Berger intentó, no logró mejorar los tiempos de Senna y Schumacher obtenidos el día anterior.
Quedé impresionado con la frialdad de G.Berger, ya que Roland Ratzenberger era austriaco como él. No se dejo influir por la perdida de su amigo, se sentó en su V12 y aceleró a fondo para quedarse con el tercer lugar en la clasificación. (Si eres piloto de Ferrari y estás en Italia, no importa lo demás, tienes que dar el 100% en todo momento).

GERHARD BERGER 1994


También quedaría impresionado con Jean Alesi, compañero de Berger en Ferrari, quien el Lunes siguiente a la muerte de Senna, mientras su cuerpo aún aguardaba la autopsia en el Instituto Médico Legal de Bologna, el francés entrenaba en Fiorano a apenas 60 kilómetros de allí.

Alesi fue testigo ocular del accidente de Ratzenberger.



Entre el GP de Brasil y el del Pacifico, sufrió un gravísimo accidente en Mugello, mientras entrenaba con su Ferrari 412T1, sufriendo una fractura de gravedad en su cuello, por muy poco no quedó paralítico, el del Lunes día 2 era su primer entrenamiento luego de la convalecencia.
El sábado del GP de San Marino Alesi esta entre los espectadores en las gradas de la curva Tosa donde paró el Simtek de Ratzemberger después del impacto en la curva Villeneuve, a unos 300 km/h, en el punto de mayor velocidad del circuito.



"Vi todo claramente", dijo Alesi. "Ratzemberger perdió una parte del alerón delantero antes de la curva Villeneuve y se quedó sin presión aerodinámica en la parte frontal, cuando entró en la curva siguió recto, golpeando en un ángulo de aproximadamente 45° contra el muro;
Prácticamente sin reducir la velocidad con la que salió de la pista".
El austriaco tuvo múltiples fracturas en las vértebras cervicales, causadas por la súbita desaceleración de su Simtek.

VIDEO DEL ACCIDENTE FATAL DE RATZENBERGER. (Fijaos bien en la cara de Senna al verlo por la TV.....)

http://www.youtube.com/watch?v=iYf1wDCI ... TZENBERGER

Nadie consiguió hablar con Senna en el resto del día. Alegando falta de condiciones emocionales, no solo no habló con nadie sino que se negó a entrenar, siendo apoyado por Frank Williams.
El tenso momento de su vida personal sumado a las dificultades en la Formula 1 por aquel entonces transformaron a Senna en una persona distante de todo, un hombre inaccesible y desconfiado. En los pocos momentos que pudimos verlo en aquel Sábado, el parecía alejado de todo, triste, abatido reflexivo.
Puede que se estuviese cuestionando la razón de porqué hacía aquello, él amaba correr y era eso lo que realmente deseaba.

Creo que tan sólo estaba intentando encontrar fuerzas suficientes para enfrentarse a las acusaciones contra su novia traídas del Brasil por su hermano Leonardo, según se comentaba en Imola, y compatibilizar su nuevo rol empresarial con la representación de Audi en Brasil y su actividad de piloto.
Además, debía afrontar la falta de puntos en las dos primeras carreras de la temporada, a pesar de estar en el equipo Williams, la victoria en Imola era primordial; Y a todo esto hemos de sumar el desgaste de tener que convivir con la muerte en la F1.



Para Senna el día 30 de Abril de 1994 en el circuito Enzo y Dino Ferrari no terminó con su salida del autodromo al fin de la tarde, con su 65º y última pole position ya en su haber.
En el próximo capitulo Senna conversará con Frank Williams dándole a entender su intención de no disputar el GP de San Marino, según se la recomendación del doctor Watkins, tras su última y tensa noche en la pequeña ciudad medieval de Doza donde se hospedaba, y en la que algo muy extraño sucedió con respecto a las posibles grabaciones que Leonardo le mostró acusando a su novia Adriane Galisteu.
Saludos Nórdicos!!
Todos los años un piloto gana el mundial, pero no siempre hay un campeón

 

Capítulo 8: [Domingo 1 de Mayo, se acerca el momento.]

El domingo amaneció muy soleado, a pesar de que no hacía calor. Desde 1992 estoy instalado en una pequeña ciudad llamada Riolo di Terme.
Desde ese lugar hasta Imola, donde se encuentra el circuito Enzo y Dino Ferrari, existen algunas pequeñas montañas, en cuyas colinas son cultivadas las uvas que dan origen al delicioso vino San Giovese, típico de la región. También existen grandes plantaciones de cerezas rojas, y además de kiwis.

Justo al salir del Hostal tomé el acceso a esa bucólica y sinuosa carreterita secundaria en dirección a la pista, al final de ese camino, 11 kilómetros al frente, te encuentras exactamente en la curva Rivazza del circuito.

LA RIVAZZA



Después, basta sólo dar la vuelta a la manzana y llegamos a la entrada del autódromo.
No soy supersticioso, y hasta evito hacer ese tipo de asociaciones.
Lo que aquí voy a contar no tiene relación, por lo menos para mí, con lo que sucedió aquella tarde de domingo durante la sexta vuelta del GP de San Marino, pero quiero que quede escrito.
En el camino de Riolo di Terme hacia Imola, casi siempre libre de movimiento en la carretera, tuve que reducir la velocidad para no pasar por encima de una enorme serpiente. Ese animal ha sido asociado a desgracias, si no me equivoco.
Moviéndose normalmente, la serpiente, nada pequeña, de unos dos metros y pico, cruzó el asfalto. Tampoco es que crea que la próxima vez que vea una serpiente en el camino hacia la pista alguien va a morir...

Según me iba aproximando a la Rivazza, sentí el inconfundible ambiente de las carreras, con muchos conductores buscando estacionar sus coches en esa pequeña carretera, y miles de espectadores que iban a pie.

El ambientazo de las carreras es incomparable.



Primero, el accidente de Rubinho el viernes, luego, la muerte de Ratzenberger, el sábado.
La sensación de proximidad de nuevos accidentes estaba muy clara dentro de mí. Jamás pensé, a pesar de todo, que Ayrton Senna pudiera verse envuelto en uno de ellos, y mucho menos fatal, eso no pasaba por mi mente ni por la de nadie aquella mañana.
Llegué al autódromo con tiempo, antes del warm-up, cerca de las nueve de la mañana.
Sabía, desde el día anterior, que Niki Lauda estaba planeando llevar a cabo con los pilotos una reunión para discutir la seguridad en la Fórmula Uno, Lauda trabajaba como consejero de Ferrari y asesor especial del presidente de la empresa, Luca di Montezemolo.
Los dos son amigos desde que Luca era director deportivo de Ferrari, en 1975 y 1977, cuando Lauda ganó dos campeonatos con el equipo italiano.

Lauda le dijo a un grupo de periodistas en el que yo estaba presente: "Creo que sólo Senna podría liderar un movimiento de este tipo, sólo él tiene autoridad para hablar, ser oído y respetado".

Senna salió a pista por la mañana en el warm-up, por primera vez desde el Sábado. El accidente de Ratzenberger sucedió al inicio de los entrenamientos, y él, profundamente perturbado con todo lo que le rodeaba, ni siquiera intentó mejorar su tiempo del día anterior.
Aún así......... como no, acabó con el tiempo más rápido del warm-up.
El entrenamiento fue normal, pero yo estaba tenso, pero mucho de verdad.
En la siguiente carrera, en Mónaco, después de la primera sesión libre en la que el piloto de Sauber, Karl Wendlinger chocara fuertemente en la salida del túnel y entrara en coma casi me da algo.

KARL WENDLINGER 1994



EL VIDEO
http://www.youtube.com/watch?v=CWWdiTHbH5E

No podía escuchar el ruido de aquellos coches, creía que otros morirían, y pensé en regresar a Brasil y cambiar de profesión. Estaba seguro de mi decisión.
En Imola el viernes Rubinho casi se mataba y el sábado Ratzenberger murió. Y ya en el primer entrenamiento de la siguiente carrera, en Mónaco, Wendlinger era dado por muerto inicialmente.
Yo me pregunté:” ¿Qué clase de deporte es este? ¿Gana quien sobrevive?”. La antigua Roma, aunque físicamente situada por ahí cerca, estaba ya 2000 años atrás en el tiempo. ((Supongo que lo dice por las sangrientas carreras de cuadrigas estilo Ben-Hur)).

Regresemos al Domingo en Imola.
Vi a Lauda conversando con Senna, en pleno paddock del circuito Enzo y Dino Ferrari, acerca de su plan de volver a crear la Grand Prix Drivers Association (GPDA), entidad creada y dirigida por los pilotos con la finalidad de defender sus intereses, especialmente los que se refieren a su seguridad. Con la retirada de las pistas de Jackie Stewart (su principal líder), en 1973, la GPDA acabó por dejar de existir.

JACKIE STEWART


Ahora, 20 años más tarde, era la hora de retomarla.
"Quedamos en que el miércoles nos reuniríamos" reveló Lauda, acerca de su conversación con Senna.

Contó más:"Discutiremos, no solamente la revisión del reglamento técnico, sino principalmente la seguridad en las pistas. Algunos muros, en especial aquí, tienen que estar más distantes del asfalto.
Reconozco que no siempre es posible, como en el caso de aquí, de Imola, donde el muro de la Villeneuve (donde se accidentó Ratzenberger) está en el límite del terreno del autódromo.La solución sería entonces cambiar los trazados", dijo Lauda.
Michael Schumacher, de Benetton, el líder del Mundial, con dos victorias en Brasil y en el GP del Pacífico en Japón, también estaría presente en el encuentro, según Lauda.

Senna no conversó con ningún periodista, al menos que yo sepa. Nos evitó visiblemente.
Tenía la expresión seria, pero un poco mejor que la del sábado por la tarde. En los raros momentos en que apareció públicamente fue así como lo vi. Pasó la mayor parte de aquella mañana dentro del motorhome de Williams, reunido con Adrian Newey, el diseñador del modelo FW16, y su ingeniero de pista, el inglés David Brown.
Ya que no podía dejar de correr este GP, como inicialmente llegó a pensar por todo lo que lo atormentaba, no quedaba otra que intentar hacerlo lo mejor posible.

Una nueva victoria de M.Schumacher dejaría la situación prácticamente irremontable. El alemán tenía ya 20 puntos, y él todavía ninguno.
El doctor Sid Watkins, médico de la Fórmula Uno, llegó a sugerirle a Senna, el sábado por la noche, que no corriese: "Sí, lo hice" admitió el médico, tiempo después.
"Alguien tan fuera de si mismo como él, un hombre tan sensible, con buenas razones para ello, no podía someterse a las exigencias de una carrera de Fórmula Uno" reveló Watkins.

Vi a Senna vivo por última vez cuando él se dirigía del motorhome de la Williams hacia el box del equipo, cerca de 40 minutos antes de la salida.
De nuevo en él esa triste expresión, se notaba que cargaba con él la tensión del fin de semana y de su vida personal.
En las imágenes de TV antes de la salida se podía ver a Ayrton con la vista perdida en ninguna parte, preocupado, como su supiera que algo malo iba a ocurrir.







Normalmente, yo solía caminar por la parrilla de salida durante aquella media hora en la que los pilotos estacionan sus coches en la posición de la que saldrán.
Pero ese día fui directamente a la sala de prensa, a día de hoy, junto a la sala de Montreal, es la sala más apretada y peor equipada de todas en el calendario de la Fórmula Uno.
A pesar de la simpatía, cortesía y ganas de ser útil de su director, Gianni Retti, la realidad de esa sala no tiene nada que ver con el avance de la Fórmula Uno y de casi todos los otros lugares de trabajo de los periodistas en los circuitos del calendario.
Mi posición en la sala estaba cerca de una ventana en la que podía ver los monoplazas pasar.
Los veía desde la salida de la chicane que antecede a la línea de meta hasta poco antes del lugar donde Senna perdió el control, en la curva Tamburello.


TAMBURELLO





La mayor parte del tiempo, a pesar de todo, seguimos la prueba a través de las imágenes de TV. Disponemos de muchos más ángulos del físicamente visible para ver la carrera.
Estaba nervioso y podía sentirlo en mis manos frías, no es que me sienta muy bien en las salidas.
Es el momento de mayor riesgo de accidentes en la Fórmula Uno. Aún sabiendo que aquellos chicos están ahí haciendo lo que desean y que tienen conciencia de esos riesgos, confieso que muchas veces temo por un golpe violento.

En el caso del GP de San Marino existía el agravante histórico de aquel mismo año:
Primero el finlandés Jirki Jarvi Lehto (J.J.), de Benetton, en Enero, quien se accidentó en la curva Stowe de Silverstone, y sufrió una fractura parcial de la vértebra cervical. No corrió en las dos primeras citas del Mundial, y estaba de vuelta en aquella carrera.
Después, fue el turno de Jean Alesi, de Ferrari, en Mugello, Nicola Larini lo estaba supliendo en Imola. Hay más: Rubinho chocó colosalmente el viernes, Ratzenberger murió el sábado.
¿Que no podría suceder entonces durante las 58 vueltas del GP de San Marino, cuyo circuito tenía puntos de altísima velocidad en curva, como la de Villeneuve y la de Tamburello?.Saludos Nórdicos!!
Todos los años un piloto gana el mundial, pero no siempre hay un campeón

 

AVISO Estos ultimos capítulos tienen algunas narraciones explícitas sobre el estado de Ayrton Senna tras el accidente.



LOS ULTIMOS DIAS DE AYRTON SENNA

Capítulo 9: [Tamburello, 14:17 pm. Muere el hombre, nace La Leyenda]

En 1953, el italiano Giuseppe Farina perdió el control de su Ferrari 500 en la 30a. vuelta del GP de Argentina, en Buenos Aires, matando nueve espectadores.
En Monza, en 1961, el Ferrari del alemán Wolfgang Von Trips, tras ser empujado fuera de la pista por el Lotus-Climax de Jim Clark, terminó provocando otra tragedia.
Él había hecho la pole-position con su Ferrari 156., de repente, al salir del curvón, antes de acabar la primera vuelta, el Ferrari fue en dirección a las tribunas, matándose Von Trips, quien pudiera haber sido campeón mundial durante aquella prueba, y a trece aficionados también.

VON TRIPS. GP Italia 1961





Esos son apenas dos ejemplos de episodios del Mundial en los que, además del piloto, otras varias personas murieron.
Comparado con esos momentos difíciles de la Fórmula 1, el GP de San Marino hasta que no representaba una pérdida tan significativa, por lo menos en lo que a número de vidas se refiere.
La partida no había sido autorizada y apenas había un único muerto en la historia de este GP, eso contra nueve, en Argentina 1953, y catorce en Italia 1961.
La gran diferencia estaba en que mis conocimientos sobre aquellas carreras se resumían a la literatura específica, mientras que en Ímola, 1994, yo estaba viviendo las tragedias personalmente.
Como escribí en el anterior capítulo, Jirki Jarvi Lehto no disputó las dos primeras carreras de la temporada por haber sufrido un grave accidente en la curva Stowe en Silverstone durante la pretemporada.J.J Lehto era el compañero de Michael Schumacher en Benetton, el Sábado al final de la tarde, conversaba yo con él justo cuando el piloto austriaco Roland Ratzemberger, de Simtek, ya había fallecido.

JJ LETHO


“Yo tuve mucha suerte” me dijo Jarvi Lehto.
Él sufrió la fractura de dos vértebras y fue un milagro que la lesión ósea no se extendiera hasta la médula espinal, que se sitúa entre las dos cervicales. Si eso hubiera sucedido, como mínimo, él estaría ahora paralítico.
El piloto finlandés se dio la vuelta y me mostró la nuca, para que yo pudiera ver la cicatriz de la cirugía a la que había sido sometido.
Era un corte impresionantemente largo y extenso, ni siquiera mis conocimientos como ex-estudiante de Medicina Veterinaria, y algunas cirugías humanas que llegué a fotografiar, como transplantes de riñones, llegaron a impresionarme tanto como la cicatriz de Jarvi Lehto.
El sabía que un nuevo impacto lo podría matar, y el fin de semana venía lleno de catastróficos siniestros.
Éste era apenas un dato más que quise registrar para explicar lo que sigue a continuación. 14 horas: R.Bruynseraede autoriza la salida y los semáforos rojos se apagan.
El Benetton de Jarvi Lehto, quinto en la parrilla, no sale. El motor Ford de su Benetton, simplemente murió. Una parte del pelotón lo consigue esquivar, pero su posición estaba muy adelante en la parrilla, el portugués Pedro Lamy (con un Lotus), acierta completamente y golpea de lleno en el alerón trasero del Benetton, parado en la pista.
Una rueda del Lotus vuela en dirección a la tribuna y alcanza a algunos espectadores.
Con varios coches y destrozos por todos lados en el asfalto, el director de carrera ordena la entrada del Safety Car en la pista. Ayrton Senna comanda la carrera, seguido por Michael Schumacher.
Desde la sala de prensa, donde me encontraba, temía por la vida de Jarvi Lehto y de las personas que habían recibido el impacto de la rueda de la Lotus. Todos los que estábamos en el autódromo veíamos nuestros temores crecer a cada instante.
Desde el viernes los accidentes se sucedían sin parar. De nuevo conversábamos entre nosotros, los periodistas, sobre las palabras de John Barnard, (el diseñador del Ferrari):
"quitaron la electrónica a bordo y no redujeron la potencia, han dejado los coches inmanejables..."

JOHN BARNARD


Tras unas vueltas bajo régimen de Safety Car, nadie ya quería más malas noticias. Y vino una más rápido de lo que pensamos: La imagen que yo tenía en la TV donde estaba, mostraba el Williams-Renault de Senna siguiendo recto en la curva Tamburello, bastante distante.
Pasaban 17 minutos de las 14 horas, sexta vuelta del GP de San Marino, segunda desde el re-lanzamiento de la prueba.
Antes de que el propio Senna chocase contra el muro, yo ya estaba pensando: ¡Otra carrera sin marcar puntos, maldita sea!.
Fíjense que aquella idea del Senna-inmortal estaba radicalmente incrustada en mí.
Antes del impacto yo estaba consciente de que él chocaría a alta velocidad, cercano a los 300 Km/h., pero Senna no era Ratzemberger... El era Senna!!! A él no le podría ocurrir nada grave, no, aquello era imposible.
La siguiente imagen que nos ofreció la TV italiana era ya la de la Williams desacelerando después del impacto contra el muro: Hey!, Pensé. ¡Se ha dado un duro golpe!
Mientras el coche aún se arrastraba por el cemento blanco de la escapatoria de Tamburello, yo intentaba identificar el estado del cockpit;



Ver si la protección estaba entera, en fin, cualquier dato que me permitiese forjarme una idea de la gravedad del accidente.
Cuando el Williams paró, con Senna inerte adentro, y él hizo aquél pequeño movimiento con la cabeza, imaginé que no se trataría de una accidente fatal.
Al contrario, no sé si por desear que él estuviera bien, durante aquellos segundos tenía la impresión de que Senna no se habría herido gravemente. La desaceleración había sido elevada, pero el cockpit me parecía entero, así como la protección.
Pero todo cambió cuando vi a los paramédicos abriendo una tela blanca con la finalidad de impedir más imágenes de TV sobre la asistencia al piloto. Eso siempre es señal de heridas serias.



El cuadro quedó más complicado para mí al ver sangre en el suelo, no estaba seguro si aquello era producto de una hemorragia o una traqueotomía que tal vez pudiera haber sido hecha para permitir que Senna respirase.
La cosa empezaba a ser cada vez más preocupante: Las piernas de Senna, en el suelo, estaban completamente rígidas y tiesas, aquello no era nada bueno.

El VIDEO DEL ACCIDENTE.
De entre todos los vídeos que circulan por la red, he decidido poner este de la TV brasileña con los comentarios del mítico periodista brasileño Galvao Bueno (“El papagayo&#8221, fijaos en la tremenda desilusión que se lleva al ver el Williams chocar contra el muro, y en que cuando Senna hace un pequeño movimiento con la cabeza tras el accidente Galvao parece tranquilizarse un poco.

http://www.youtube.com/watch?v=EYAFu4AWh94


En ese momento, salí como un rayo de la sala de prensa, y me dirigí hasta la salida de los boxes, desde donde podría observar, a unos 300 metros al frente, el lugar del accidente en la curva Tamburello.
Pero los comisarios habían cerrado el paso. Permanecí allí unos diez minutos, viendo todo a través de las imágenes de TV instaladas en los boxes del equipo Minardi.
Me quedé allí para ver si los italianos cedían en la prohibición... pero no hubo manera. Entonces apareció por allí Angelo Orsi, fotógrafo de la revista Autosprint, y un viejo amigo de la familia Senna, con quien suelo conversar regularmente.
El regresaba del lugar del accidente.
“Él está mal, bastante mal, perdía mucha sangre por la cabeza”, fueron sus primeras palabras.

Me llevé una gran desilusión. Por primera vez comprendía que el caso era bien más grave de lo que podía haber pensado. Recuerdo que elevé mis plegarias a Dios y pedí que lo protegiese.
Al volver en mí, corrí para la sala de prensa con la finalidad de preparar mi ordenador, mi maletín y dirigirme, nuevamente, al Hospital Maggiore de Bologna, otra vez.
Ya estuve ahí el Viernes por la noche, para visitar a Rubens Barrichello, el Sábado, para saber más noticias de Ratzenberger, aunque ya sabía que había fallecido, y ahora, el Domingo, tenía que repetir los cerca de 59 kilómetros que separan el autódromo del hospital.
Estaba muy alterado. Después de tantas desgracias, la próxima era previsible. Comencé a pensar que la carrera no debía haberse disputado nunca.
Estaba claro que J.Barnard tenía demasiada razón.

Ya con mis cosas listas, caminé hasta el párking de la prensa, junto a la curva Rivazza.
Justo en la hora en la que estaba abriendo la puerta de mi coche alquilado, oí el sonido ensordecedor de los motores de los coches, pasando por ahí, muy próximos a donde yo estaba.
Iba a ser declarada una nueva salida, sin Rubens Barrichello, Roland Ratzemberger y Ayrton Senna.
Aún hoy reflexiono sobre mi comportamiento en aquél instante:”¡Asesinos! ¿Qué es lo que queréis? ¿Matar a uno más? ¿Dos no son suficientes?, ¡Basta! ¿No os dais cuenta de que el error no está en los pilotos, sino en los coches?”
Eso lo que grité a la pista según pasaban los coches, un poco fuera de control, protestando tanta desgracia, aunque en el fondo tuviera aún esperanzas de llegar al Hospital Maggiore y recibir la noticia de que Senna estaba siendo operado, y que su estado era grave, pero no irreversible.
A los pocos minutos de haber llegado al Hospital tuve la ocasión de hablar con uno de los médicos que lo estuvieron atendiendo en la pista y durante el trayecto en el helicóptero hasta el hospital, y su descripción de lo que él había visto fue espeluznante, muy desagradable y desalentadora para mi.........
Todos los detalles de las largas y sufridas horas en el hospital de Bologna el próximo capítulo.

 

AVISO Estos ultimos capítulos tienen algunas narraciones explícitas sobre el estado de Ayrton Senna tras el accidente.

LOS ULTIMOS DIAS DE AYRTON SENNA

Capítulo 10: [La doctora Fiandre lo hace oficial: “Senna está muerto”]


Para quien quiere saber más detalles de aquel triste 1º de mayo de 1994, el capítulo de hoy, creo, lo va a impresionar.

A no ser el nombre de los médicos con quienes conversé en aquel día, rescatados en mis archivos, lo que leerás a continuación viene puramente de lo que quedó registrado en mi memoria y hasta hoy no contado para nadie, al menos en el nivel de profundidad que iremos a abordar.
Repito: son descripciones chocantes, que solo interesan a los que, de hecho, buscan conocer los detalles de todo lo que rodeó a la muerte del mayor ídolo deportivo de la historia de nuestro país, Brasil.

Mientras me dirigía por tercera vez aquel fin de semana de Imola hacia el Hospital Maggiore, varia veces recuerdo haber recurrido a Dios, solicitándole que preservase la vida de Senna.
Al principio me imaginaba que el impacto no fue fatal, pero después de oír a Angelo Orsi, (el fotógrafo amigo de Senna), una descripción más precisa de lo que ocurrió durante la atención medica todavía en la pista, tenía conciencia de que su estado era grave. Sólo que no imaginaba que se trataba de una situación irreversible.

En aquel momento en Brasil, era primera hora del domingo , y todavía no había llamado a los diarios en los que trabajaba y donde estoy hasta hoy: Estadão, Jornal da Tarde y Agencia Estado, para informarles de que había dejado el autodromo en dirección al Hospital.
Para mi la Fórmula 1 ya no interesaba más en aquel momento. Todo lo que precisaba saber, como ciudadano y periodista, era si Senna sobreviviría. El resultado del GP de San Marino se tornaba irrelevante.

Varias veces tuve que decirme a mi mismo, en los cerca de 50 kilómetros que separan el circuito del hospital, que no estaba soñando.
Aquello era realidad. Me dirigía hasta Bologna para saber si Senna todavía estaba vivo!!!!!. Yo estaba prácticamente solo, y sería el responsable de llevar a los lectores de los diarios de casa un panel de informaciones de todo aquello. Que responsabilidad!

Eso me hizo concentrarme casi dolorosamente en mi trabajo y dejar las emociones de un lado. Exigí de mi mismo frialdad absoluta.
Elaboré una estrategia de cobertura: Las noticias estarían en el hospital, pero también en el autodromo. Era imprescindible oír también las palabras de Frank Williams, dueño del equipo de Senna, Patrick Head y Adrian Newey, los hombres que firmaron el proyecto del modelo FW16 pilotado por Senna.

Una vez aparcado el coche, no aprecié nada de diferente en la rutina del Hospital.

HOSPITAL MAGGIORE DE BOLOGNA


Yo imaginaba que habría gente por todos lados a fin de acompañar una eventual cirugía en Senna.
De inmediato comprendí que era el primer periodista en llegar al hospital, al entrar en el edificio y no ver ninguno de mis colegas. Al final de una rampa que da acceso a un hall central, para donde todos se dirigen al entrar en el hospital, vi la primera manifestación de que Senna estaba allá.

Un policía, un carabinieri, estaba agitadísimo. Alguien acababa de decirle que el piloto que se accidentara hace poco había llegado al hospital, transportado en helicóptero.
Tenía el sombrero en la mano y no paraba de moverse de un lado a otro imaginándose la que se le venía encima, hablaba por su Talkie a toda leche diciendo una y otra vez: “Senna sonno arrivatto!”.
Lo oí y rápidamente entré en el hall en busca de las noticias.
A pesar de la tentativa de mantenerme tranquilo, estaba completamente acojonado.

Pero si yo fallase, estaría desperdiciando la gran oportunidad profesional que se me había otorgado: cubrir el Mundial de Fórmula 1 para el gran medio de prensa brasileña.
Cada vez que me acordaba de eso ganaba fuerza para dejar de lado mis emociones. Dejé de pensar también en las reacciones que estarían ocurriendo en Brasil por cuenta del accidente de Senna, lo que colaboró para controlarme.

Fui informado por la administración del hospital de que el centro de recuperación, o la Unidad de Cuidados Intensivos, era en el 11º piso del edificio.

En ese momento vi a Roberto Cabrini, reportero de la TV Globo que acababa de llegar y le expliqué la situación. El grosero personal del Hospital nos avisó para que no subiésemos al 11º piso, pero era imposible atender el pedido del hospital. La noticia estaba allá.
Y no me equivoqué al decidir pagar para ver:
Después de salir del ascensor encontré un médico con las ropas usadas abandonando el centro quirúrgico.
“¿Ha visto usted a Senna?, ¿me puede decir alguna cosa?” Pregunté, medio confundido, imaginando oír un gruñido como respuesta. Si él fuese un animal irracional como los otros que trabajaban en el hospital, esa debería ser su reacción.
Para mi sorpresa, nada de eso ocurrió.
Descubrí que se trataba del doctor Servadei, uno de los que atendieron a Senna en la pista y lo acompañó en el helicóptero hasta el hospital.



A pesar de ser profesional, estaba conmocionado. Con voz bien baja, comenzó a describir lo que viviera en aquella última hora.
Es él quien habla: “Antes de retirar el casco, quedamos impresionados con la cantidad de sangre que el piloto perdía. Alguna arteria había sido alcanzada con seguridad y mi primera preocupación era, una vez expuesta la cabeza de Senna, intentar contener la hemorragia. Quien orientó el complejo retiro del casco fue el doctor Watkins, el médico de la FIA. Pero una vez tuvimos acceso a su cabeza, sin el casco y la capucha, comprendí que Senna no iba sobrevivir.”

“Vimos que toda la base craneana estaba abierta y perdía masa encefálica (cerebro), a través del corte de más de un centímetro de largo, que corría por detrás de las orejas, atravesando su cabeza abierta de lado a lado”.
Para él, la explicación aquello de todo era que Senna había golpeado con su cabeza directamente en el muro. Eso explicaba aquel traumatismo craneal generalizado.
Pero luego veremos que el motivo de su lesión craneal no fue esa.

Después de oír aquello, estaba claro para mi que no había más que hacer.
La muerte de Senna era una cuestión de tiempo, muy poco tiempo. Me acuerdo de haber buscado un lugar para sentarme y decirme a mi mismo que aquello era verdad.
En ese instante se anunció que los médicos del caso Senna hablarían en el centro de conferencias del hospital, en unos minutos.
Profundamente abatido, sin saber que pensar, fui para allá, siempre transportando mi block de anotaciones y mi viejo ordenador Laptop-Toshiba 1000, una pieza de museo comparada a las que uso hoy.

Más tarde en el centro de conferencias, el primero en hablar fue el doctor Andreolli, que describió la situación como la más traumática posible.
”No existe un área específica en el cerebro que podemos actuar para la reparación, todo fue terriblemente dañado en el accidente. El traumatismo es genérico así como los daños a todo el tejido nervioso”, decía él.

En aquel momento ya había muchos reporteros para acompañar el caso.
En la sala de conferencia pude observar hasta algunos pacientes en pijama, que sabían de la internación de Senna en estado de emergencia.
La consternación por el anuncio del doctor Andreolli fue impresionante, la gente tomó conciencia de que Senna, casi un ídolo de la humanidad, aquel que parecía inmortal, moriría en cuestión de minutos.
Me senté en una de las sillas de la sala de conferencias y conecté mi ordenador en un enchufe que descubrí allí, próximo a la mesa de los médicos, que ya dejaban el lugar.

En esta hora aparece un ciudadano, de aquellos imbéciles que hace poco cité, diciéndome que no podría quedarme ahí.
“Voy a cerrar esta sala”, me dijo con la mayor agresividad pensable.
Le pedí que me diese unos 20 minutos para redactar un texto, eso no alteraría en nada la rutina del hospital. Casi sin mirarme el muy grosero fue hasta el centro de control de luces de la sala y me amenazó, con la mano en el contacto de los fusibles, y me dijo que si yo no salía de allí en aquel instante él desconectaría la corriente eléctrica.
No tuve alternativa. Mis ganas eran de agredirlo. No dije nada y salí.

Volví a hablar con el doctor Servadei (el médico del helicóptero).
Me dio más detalles:
“La hemorragia que Senna tenía en la pista era tan violenta que durante el vuelo hasta el hospital nosotros le reimplantamos 4.5 litros de sangre, la cantidad normal que circula por nuestro organismos cerca de 6 litros de sangre.”
También habló de la pérdida de “líquor”, el líquido existente entre los vasos nerviosos que envuelven todo el tejido nervioso, a fin de protegerlo.
“En el desgarro ocurrido en su cerebro, Senna perdía masa grisácea y líquor, lo que comenzó a deformar rápidamente sus facciones y su cabeza.”

Cuando estos conductos son rotos, el líquor, que se mantiene bajo una elevada presión entre ellos, se dispersa por las cavidades más cercanas, causando el edema (hinchazón) de todos los tejidos.
En otras palabras, el rostro, la cabeza de Senna estaba deformándose rápidamente, ganado volumen.

El doctor Gordini, el anestesista, me contó también lo que ocurrió en el helicóptero:
“Senna tuvo una depresión respiratoria bastante seria. Nosotros administramos drogas que revirtieron estabilizaron algo su constantes, pero aunque él no hubiera sufrido todos los estragos en el cerebro resultantes del impacto contra el muro, tan sólo aquella depresión respiratoria ya le había causado daños irreversibles en el tejido nervioso. Apenas tenía vida vegetativa.”

“Su cerebro recibió poco oxigeno durante algunos segundos preciosos. En el centro de operaciones, Senna llegó a tener una parada respiratoria, cuando lo que quedaba de su cerebro exhibió actividad eléctrica, de nuevo nosotros lo reanimamos.”

Observad que en ningún momento los médicos hablaron del hundimiento frontal de su cabeza, causado por algún componente del coche que salió disparado en dirección de su cabeza en el momento del impacto.



Hoy se sabe que la barra de suspensión que enlaza la rueda del coche al conjunto resorte-amortiguador, denominada push-rod, es lo que le perforó la visera del casco, y presionó fuertemente la cabeza de Senna contra la parte de atrás del cockpit.
Fue esa compresión la que causó la fractura de la base del cráneo. Los médicos apenas me citaron la intensa hemorragia originada tras rompimiento de la arteria temporal de la cabeza.
A las 17:55 horas, la doctora Fiandri aparece nuevamente en el recibidor principal del hospital, en la puerta de primeros auxilios.
En ese momento, el hospital ya no permitía más el acceso al 11º piso, donde estaba Senna, en el centro de recuperación.
Visiblemente emocionada, la doctora Fiandri informó que el electro-encefalograma de Senna no acusaba más actividad eléctrica.
“Senna ya tiene muerte cerebral”.
Buena parte de los profesionales de prensa que estaban en el autodromo, a esas horas ya llenaban el hospital.
Para la mayoría, aquel fue el primer contacto con los médicos que cuidaban de Senna. Aquella noticia, esperada por los que estaban allí, novedad para todos ellos, causó una gran conmoción general.

El comunicado de la doctora Fiandre, era en el fondo la muerte de Senna, pero quizás aún un milagro podría salvarlo.



Su corazón continuaba latiendo, pero no por mucho tiempo.
Vi a muchas personas llorando, de entre ellos, muchos periodistas muy emocionados también.
Yo todavía no lloraba, tal vez debido a aquella preparación a la que me sometí, prometiéndome a mi mismo que al menos mientras estuviese allí, detrás de la información, tenía que mantener la situación bajo control.

La doctora Fiandri, dijo que sólo volvería a hablar con la prensa a las 21 horas o si “tuviese alguna novedad”. Eso después de anunciar la muerte cerebral del piloto.

Pero a las 19:05 horas ella surgió de nuevo, proveniente de los primeros auxilios.
Aquel lugar no era donde estaba el piloto, ella tenía los ojos llorosos, y habló en voz pausada, cargada de emoción, mientras que no se oía ni un ruido siquiera en su presencia, a pesar de haber centenas de periodistas allí.
Todos necesitaban oírlo para poder creerlo:

“Señores, por favor. Desde las 18:40 horas el corazón de Senna se ha parado y ya no registra más actividad. Está muerto”

Finalmente su luz se había apagado:

 

LOS ULTIMOS DIAS DE AYRTON SENNA

Capítulo Final: [Regreso a Brasil].

La noche del 1 al 2 de Mayo no dormí nada. Recuerdo haber llegado a mi hotelito en Riolo Therme, donde me hospedaba.
Poco antes del amanecer del lunes, día 2, me duché, ordené todo mi equipaje, lo subí en el coche, y fui hasta el circuito.
Cuando llegué al autodromo quedé asombrado con el abandono que había allí.
Los portones estaban abiertos y no había nadie. Eran las 6 de la mañana.
Entré con mi coche en la pista ya que no había control. Y Lentamente fui hasta la curva Tamburello, lugar del accidente. Yo estaba bastante conmovido en aquel instante.
Paré el coche a pocos metros de donde Senna perdió el control y salí para ver de cerca las marcas en el suelo.
El circuito tenía su trazado de asfalto, luego cerca de unos 3 metros de pasto y finalmente otros 14 metros de cemento blanco antes del muro.
Vi con absoluta claridad la marca de los neumáticos del Williams sobre el cemento blanco.

La marca formada por los neumáticos arrastrándose era absolutamente clara y nítida.
Y hasta mismo el ángulo del impacto en el muro podía ser calculado con razonable precisión.
Era elevado, algo entre 35 y 40 grados, lo que justificó que el coche perdiera velocidad en tan poco espacio.
Todavía no me impresiono al ver el informe técnico, que algún tiempo después concluyó que el Williams golpeó en un ángulo de aproximadamente 17 grados. Bien, si hubiera sido así, el Williams habría ido prácticamente corriendo junto al muro hasta perder velocidad.
Todavía hoy desconfío con todas mis energías de la precisión del análisis técnico que se siguió al accidente. Ni de lejos pretendo ser el dueño de la verdad tampoco, pero tengo convicción que el impacto fue mucho mayor de lo relatado, lo que me hace dudar de todo lo restante del examen.

Aquel momento de soledad en el circuito fue muy especial, sobre todo cuando llegué caminando hasta el lugar donde el Williams se había parado.
Estaba amaneciendo y no se oía un alma a mi alrededor, tan sólo el silbido de los pájaros, me detuve en el lugar donde el Williams-Renault de Senna se paró tras el impacto, supe que ese era el lugar porque todavía se podía ver lo que quedaba de aquel gran charco de sangre que se derramó tras la traqueotomía de urgencia practicada al piloto apenas 15 horas antes.
En aquel momento recé por él, nuestro gran campeón había perdido la vida en uno de los peores fines de semana que se recuerdan en la F1.
“Descansa en paz” Dije en voz alta
De pronto la seguridad del circuito llegó rápidamente y fui sacado de la pista violentamente.
Me senté en el coche y salí. El destino era triste de ser admitido: el Instituto Médico Legal de Bologna, donde estaba el cuerpo de Senna.
Tomé conciencia de que el piloto que yo admiraba tanto, por quien tanto simpaticé innumerables veces, estaba muerto.

Ustedes no pueden imaginar cuanta gente existía en la puerta del Instituto Médico.
Nadie podía entrar.
En la calle, ya había decenas de ramos de flores, mensajes, fotos, banderas. Venidos de todos los rincones del mundo.
Incluso conocí una señora que viajó en tren de su ciudad, a más de tres horas de Bologna, sólo para estar en la puerta cuando el cuerpo de Senna saliese.
Hasta que salió de allí, el consulado Brasileño necesitó de más de un día, y esta señora tuvo que volverse a su casa, pero el lunes regresó al lugar para despedirse de Senna, un gran gesto por su parte. Al final de la tarde del martes retiraron el cuerpo del Instituto Médico Legal.

Mientras el vehículo que lo transportaba se dirigía para el aeropuerto de Bologna, las personas iban aplaudiendo a su paso.
Yo quería volver para Brasil en el mismo avión, y por eso corrí hacia mi coche y me dirigí al aeropuerto.
Un avión de la Fuerza Aérea Italiana llevó el cuerpo de Bologna a París, a fin de ser embarcado en el vuelo de la compañía Varig a São Paulo.
Conseguí un vuelo de Alitalia para París, y mientras volaba escribí mis textos. En aquella época no se podía usar el ordenador a bordo, de forma que escribí el material a mano.

Tenía poquísimo tiempo para desembarcar en París, cambiar de terminal, dictar a alguien por teléfono lo que escribí para en el diario, y todavía tenía que conseguir embarcar en el mismo vuelo de Varig de París a São Paulo.
Lo conseguí, en el límite, porque el comandante vuelo no aceptó llevar el féretro en el compartimiento de los pasajeros, según manda la ley internacional.



Aceptó sólo cuando el presidente de Varig le hubo enviado un fax asumiendo la responsabilidad por la decisión.
Retiraron los asientos de la sección central de la clase ejecutiva, transfirieron los pocos pasajeros, por suerte, para la primera clase, y cerraron las cortinas que separaban las clases del avión.
Entonces subieron abordo el ataúd envuelto con la bandera, se hizo un gran silencio.
En la clase ejecutiva quedaron apenas los periodistas, de entre ellos Galvão Bueno, Betise Assumpção, la asesora de prensa de Senna, Joseph Lebner, su preparador físico, y Celso Lemos.
Tan sólo unos pocos pasajeros se percataron de lo que pasaba por detrás de aquellas cortinas cerradas, el cuerpo de Senna estaba allí a su lado.
Los comandantes de los otros aviones que sabían que a bordo de aquel vuelo de Varig estaba el cuerpo de Senna enviaban señales con los faros de sus aeronaves, además de conversar con los tripulantes de nuestro vuelo, vía radio.
Galvão Bueno vino contando muchas historias vividas con Senna. Estábamos sentados al lado del féretro del piloto.
“Míralo ahí. ¡¡Mira cómo lo estamos trayendo de vuelta!!” me decía Galvão, muy emocionado.
“Sí... se acabó todo.”, repetía.

Aterrizamos en São Paulo mientras el día 4 de Mayo comenzaba a clarear.
Vi a la hermana de Senna, Viviane, y su marido como entraban en el avión y ambos se llevaron un duro golpe al ver el ataúd. Lloraron mucho, Viviane precisó de asistencia médica.
Todos los pasajeros habían salido por la puerta de atrás del avión, para no tener que pasar por el área de la clase ejecutiva.
Los bomberos entraron en el MD11 de Varig, retiraron el ataúd con mucho cuidado y lo colocaron en un camión del cuerpo de bomberos.
Pude ver mientras me trasladaba del aeropuerto de Sao Paulo hasta mi casa, en Ibirapuera, la verdadera multitud de personas que esperaba en el camino hacia el cementerio para dar su último adiós a Senna.
El cuerpo fue transportado hasta la Asamblea Legislativa de São Paulo, en Ibirapuera, y de allá para el Cementerio de Morumbi.
“Hasta siempre campeón”, pensé mientras veía al camión de bomberos alejarse en la distancia.


--------------------------------------------- FIN ---------------------------------------------------

 

El deporte del motor es lo que tiene, el factor económico dirige por desgracia las carreras de muchos.

Lobo, otro piloto que aunque nunca logro ningún título mundial y que para mi fue otro a tener en el recuerdo fue Villeneuve padre.

 

Gilles Villeneuve, ya lo creo ... Para mí el gran campeón sin corona. Otro al que la muerte se lo llevó en plena madurez como piloto. Por lo menos cabe el consuelo de que su hijo le hizo justicia ganando el título.

Y fantástica la recopilación puesta por Juankmen, me la estoy leyendo despacio, una a una, saboreándola sin prisa, como un buen whisky escocés gran reserva ...

 

Lo he leido todo y no he podido evitar emocionarme como aquel 1 de mayo de 1994.
Viendo la carrera en casa como tantas veces habia hecho, vi el accidente y ha medida que pasaban los minutos se presentía que aquello era grave. Cuando lo evacuaron las informaciones ya apuntaban a lo peor. Por la tarde cuando confirmaron su muerte me dolió como si se hubiera ido una amigo.
Fué el más grande.

 

El año pasado tuve un día libre en Sao Paulo de un viaje de trabajo. No dude en ir a visitar a uno de mis ídolos.

Os dejo un par de fotos del lugar.

Un saludo.

 

+1 con lo del "cubatilla" y la lectura :xray:

 

Ya hace 15 años que nos dejó el brasileño más rápido del mundo, y aún me entristece y me llena los ojos de lágrimas.

AYRTON Nº1 PER SEMPRE

 

Yo tambien lo recuerdo como si fuera ayer,de hecho tras ese accidente deje de lado la F1 pues ya no me parecia lo mismo,por desgracia no me equivoque y para mi magic solo hay uno

 

No dudo en que Dios lo tiene en la Gloria

 

Como era mucho lo que había que leer y hoy he tenido un día un poco movido dejé esto para leerlo con mas tranquilidad, buff.... se le pone a uno el corazón en un puño dado el detalle con el que se narra la situación.

Como pasa el tiempo, 15 años ya desde la muerte de Ayrton, recuerdo que esa tarde no salí de casa esperando a ver que pasaba con Senna.

Momentos antes de su última salida, quien iba a decir que estaba en sus últimos momentos de su vida, D.E.P





Ojalá estas cosas no vuelvan a ocurrir jamás, gracias a dios el último en el que pensé lo peor , lo de kubica en Canadá no ocurrió nada, aunque siempre es un deporte de riesgo en donde la fatalidad puede estar presente en cualquier momento.