Video Lotus Emira, 2 motores: V6 3.5 405 cv Toyota / i4 366 cv L4 2.0 AMG

Lotus Emira Review: Exclusive Road + Track Test of 400bhp Baby Supercar | Top Gear

8 mar 2022


Top Gear

The brand-new Lotus Emira: the 400bhp baby supercar from Norfolk that we’ve all been waiting for. Impatiently waiting for. So much so we’ve taken the chance to strap ourselves into a 2.7-litre V6 Tour prototype to put it through its paces on Welsh roads, on track and see whether it holds its own visually against a Lamborghini Huracan and whether it’s any more practical than its predecessors. As you can imagine being the most exciting and anticipated car of 2022, there was quite the fight to see who’d get to drive it. One that didn’t have a winner. So Top Gear Magazine’s Jack Rix, Rowan Horncastle, Ollie Marriage and Ollie Kew all decided to have a go.
Chapters:
0:00-1:25 Intro
1:26-7:21 Road Review
7:22-9:05 Design vs a Lamborghini
9:06-14:17 Track Review
14:18-18:30 Practicality

 

¿ Otro instant classic ?



Prueba Lotus Emira, el último Lotus con motor de combustión

Evo Magazine

El Emira es el primer Lotus nuevo bajo la batuta de Geely y el último con motor de combustión. Conducimos uno de los prototipos finales.
Texto: Richard Meaden & Javier Álvarez
Fotografía_Aston Parrott.

Mucho ha cambiado desde la última vez que estuve en Hethel (Inglaterra), pero dos cosas se mantienen. La primera es el cortante viento que siempre parece soplar en esta antigua base de bombarderos de la Segunda Guerra Mundial. La segunda es una extraña sensación de expectación. Si te encantan los deportivos, cruzar la valla de seguridad de Hethel es como volver a casa.

El Emira es al mismo tiempo un estreno y un final para Lotus: el primer producto de la emocionante y rejuvenecedora era Geely, pero el último modelo propulsado por un motor de combustión interna, antes de que la compañía se convierta en una marca de eléctricos.

Para un aficionado reconocido de la marca, es un momento agridulce. Tras años de ansiedad por su pésima situación, me siento eufórico por la idea de que Lotus tenga una compañía matriz con la visión (y el dinero) para hacer realidad su potencial. Aun así, también me siento algo melancólico, aunque sólo sea por los geniales coches de gasolina que nos negaron durante los años de barbecho.



Estamos aquí para conducir un Emira V6. No un producto totalmente terminado (eso llegará en unos pocos meses), sino un prototipo de desarrollo que es representativo al 85 % de lo que podemos esperar del modelo final de 109.507 euros. Nuestro anfitrión es Gavan Kershaw, responsable de dinámica de vehículos de Lotus desde 2017 y una de las personas que ha ayudado a poner a punto cada Lotus desde el Elise S1.

VP-007 es un vehículo de pruebas que ha servido para el desarrollo de las ayudas de conducción (ADAS). Esto es representativo, ya que hasta hace no mucho los únicos elementos de asistencia a la conducción de un Lotus eran el volante, los pedales y la palanca de cambios. El Emira es el coche que pretende salvar esa brecha tecnológica.

Tendrás tus propias opiniones sobre el diseño, pero yo lo encuentro estimulante y agradable, tan moderno como familiar. Es claramente un producto del longevo responsable de diseño Rusell Carr (quien llegó a Lotus en 1990), siendo lo más evidente los marcados mofletes, la afilada línea de cintura y los musculosos hombros; todos típicos de los productos de Lotus a partir del Elise S2, aderezados con ligeros rasgos del espectacular superdeportivo Evija. Tras periodos de tumultuosos cambios, la continuidad suele ser la primera víctima. Afortunadamente, a pesar de los movimientos de personal en Lotus en los últimos tiempos, la retención de piezas clave como Carr y Kershaw mantiene una vital conexión con el ADN estético y dinámico de la marca.


Nuestra oportunidad de conducción está limitada a los confines del circuito de pruebas de Hethel, pero esa es la única restricción de una sesión por lo demás muy relajada. La especificación del VP-007 es un V6 manual con suspensión Tour. También lleva el paquete Driver, que incluye un diferencial autoblocante. La puesta a punto del chasis es la última versión, aunque no la definitiva; nos dicen que habrá una mejora tanto en comodidad de marcha (menos obvia en una pista de pruebas lisa) como en el tacto de la dirección.

Los modos Tour y Sport Dynamic funcionan, pero Track no es seleccionable. Dado que tenemos el circuito para nosotros y el fotógrafo Aston Parrott siempre quiere humo y cruzadas, resulta un poco decepcionante. No obstante, Kershaw asegura que es muy factible hacer deslizar el Emira sin que se desmadre ni pierda estabilidad. Veremos.

Lo primero es lo primero. Hace mucho tiempo tuve un Exige S2 que compré nuevo tras enamorarme del entonces nuevo modelo en una comparativa . Aunque tristemente hace ya mucho que no lo tengo, mis lumbares todavía recuerdan el trauma ciático que suponía entrar y salir repetidamente del puesto de conducción. Al abrir la puerta del Emira mi cara se arruga con una involuntaria mueca, pero al escurrirme hacia el asiento no noto aquel dolor. Por primera vez en 25 años, entrar y salir de un Lotus nuevo es pan comido. Buena noticia para nosotros, mala para los quiroprácticos.


El interior es sobrio y sencillo, con líneas claras y una acogedora sensación de espacio. Kershaw y yo nos sentamos juntos sin que nos choquen los hombros, y hay incluso hueco útil tras los asientos para dejar el abrigo o una bolsa de portátil. Crea con éxito la ceñida sensación de un deportivo pero sin la habitual claustrofobia.

El asiento comfort del VP-007 no es plenamente representativo, pero ofrece una sujeción decente. Muchos de los elementos del interior son piezas prototipo impresas en 3D, pero aun así las calidades y ajustes son alentadoramente buenas. La posición de conducción es excelente y el bajo capó significa que tienes una genial vista de la parte alta de los pasos de rueda, lo que sugiere que el Emira será fácil de guiar con precisión.

El motor 3.5 V6 sobrealimentado, de origen Toyota, arranca con un ronco gruñido y puedes verlo vibrar a través del espejo retrovisor interior. El embrague es pesado (más pesado de lo que esperaba, pero no en exceso) y la palanca de cambios de aleación, con pomo esférico, encaja en primera con suficiente nitidez. Ya que esta caja ha sido siempre un poco tosca en modelos previos, será interesante ver cómo se comporta al engranar marchas con cierta urgencia.


La dirección utiliza asistencia hidráulica e inmediatamente se nota diferente a los sistemas eléctricos a los que nos hemos acostumbrado con los años. Tiene más peso, pero el esfuerzo que requiere es consistente y certero cuando trabajas de tope a tope y bajo elevadas fuerzas laterales. Requiere algo de aclimatación, pero no porque sea contraintuitiva, sino porque a diferencia de en la mayoría de deportivos modernos, su respuesta es natural, fluida e infalible. A Lotus no le hace falta inyectar una exagerada impresión de energía o inmediatez nada más girar el volante. Por el contrario, tienes una respuesta totalmente proporcional y, al menos para mí, perfectamente intuitiva. Gira sutilmente tus muñecas y el Emira despacha curvas rápidas sin inmutarse. Nada de conmoción ni correcciones a mitad de curva, sólo un suave movimiento desde la entrada hasta el vértice y la salida. Delicioso.

En curvas más cerradas, en las que podrías querer iniciar un cambio de dirección más rápido y enérgico, simplemente gira la dirección con toda tu intención, y la velocidad de esa orden brinda una respuesta más brusca. En el Emira eres tú quien transmite la energía al coche, así que hace exactamente lo que le pides.

Gratamente, también sientes un poco de balanceo de carrocería cuando el coche comienza a absorber la carga lateral. Puede que esto sea más evidente con la suspensión Tour que con los amortiguadores y muelles de circuito opcionales, pero te ayuda a hacerte una idea inmediata y detallada sobre cómo de duro está trabajando el coche y cuánto agarre queda por exprimir de los neumáticos Goodyear Eagle F1 Supersport.


Una vez la suspensión ha comenzado a trabajar, se mantiene genialmente aplomada, ofreciendo mucho apoyo y con una progresiva transición hacia el más leve de los subvirajes a medida que aceleras, o bien hacia un fácilmente controlable sobreviraje si eres más agresivo para descolocar la trasera. Como habían prometido, el modo Sport permite al coche deslizar. Más que suficiente para requerir una cantidad de contravolante importante, aunque siempre con la sensación de que la electrónica sujeta ligeramente el coche.

Según Kershaw, el control de estabilidad es tan sensible que lee continuamente la superficie, la compara con los datos de guiñada, ángulo de dirección y apertura del acelerador, y se ajusta convenientemente. Al conducir en la pista de Hethel mojada, aunque secándose, puedes notar la electrónica del Emira relajando su intervención, pero no su atención, como demuestra una incursión deliberada en la trazada de mojado a mitad de curva.

A nivel de prestaciones, el Emira se siente tan potente y vigoroso como esperas de 405 CV y 420 Nm en un coche de unos 1.400 kilos. Los desarrollos del cambio son lo bastante cortos como para que tengas que trabajar con la caja, pero lo suficientemente largos para aguantar una marcha intermedia y dejar que el par motor haga su trabajo. Tienes que ser más conciso al guiar la palanca hacia marchas superiores que al reducir, especialmente al pasar de segunda a tercera, pero Kershaw reconoce que aún queda un poco por refinar. Las reducciones son una delicia, al igual que la relación entre los pedales de freno y acelerador y la inmediata respuesta del V6, lo que lo convierte en un coche en el que hacer punta-tacón resulta natural y extremadamente divertido. Y también suena genial.


Los frenos tienen muchísima potencia y progresión, y no parecen resentirse por rodar fuerte en Hethel. Kershaw asegura que tendrán mejor tacto en el coche definitivo, ya que todavía están probando pastillas de diferentes materiales, pero necesitamos hacer kilómetros en carretera para juzgar su suavidad y emitir un veredicto final.

Tras haber tenido unos pocos días para que la experiencia cale en mi mente, me alegra afirmar que, si bien las cualidades que definen a algunos coches modernos se olvidan con rapidez, el tacto, sonido, las sensaciones y la respuesta del Emira siguen estando frescas en mi cabeza. Intensas, incluso. Es una máquina memorable en todos los aspectos.

Por supuesto, parte de esto se debe a tener un ruidoso V6 y una transmisión manual, pero lo que en gran medida hace especial al Emira es su forma de girar (a través de esa dirección hidráulica) y cómo responde de forma tan clara y calmada, sin sentirse artificial en absoluto. Mucho de lo que hace y cómo lo hace resulta familiar, al menos para aquellos de nosotros que tenemos mucha experiencia previa con modelos Lotus, y en general con deportivos de los años 90 y 2000. A aquellos cuyos puntos de referencia estén enmarcados en el nerviosismo, la agilidad amplificada y el dinamismo digital de la última década, el tacto calmado, comedido y auténtico les resultará único.


Si tienes la suficiente edad para recordar la reducción de ruido Dolby de los viejos lectores de casete, entonces sabrás lo que quiero decir cuando afirmo que el Emira tiene el sello dinámico y el detallado tacto que esperarías de un Lotus, pero filtrando el ruido dinámico no deseado. Sobre neumáticos de 20 pulgadas, es una máquina más pesada y considerable, y no tiene la absoluta delicadeza de sus esqueléticos antecesores. Lo importante es que combina una meticulosa precisión con unos límites palpables y maleables, y funciona con una calidez que favorece una conexión más orgánica con la máquina.

Una compañía menos segura de sí misma podría tener miedo de las críticas por no rendirse al frenético comportamiento que está de moda, pero si hay algo que Lotus ha hecho siempre bien es afinar el comportamiento y refinar el tacto. El Emira no es un tecnófobo. Ha progresado con los tiempos en los aspectos que debía, pero ofrece un oportuno recordatorio de que, cuando se aplican hábilmente y con conocimiento, las viejas costumbres siguen siendo enormemente gratificantes.

Conducir este prototipo final confirma que el Emira está muy cerca de ser el coche que Lotus necesita. El VP-007 adelanta claramente un coche con una personalidad que se sitúa a medio camino entre la madurez de un Porsche Cayman y la pureza de un Alpine A110. Dónde lo colocan exactamente sus habilidades es algo que descubriremos en verano. Por ahora, si te consideras un amante de los coches, la idea de un Lotus siendo de nuevo un coche a tener en cuenta es digna de ser disfrutada.


TECNO
El Lotus Emira estará disponible tanto con el 3.5 V6 de 405 CV y origen Toyota, conocido de los Exige y Evora y equipado con un compresor volumétrico Edelbrock 1740, como con un 2.0 litros turbo de cuatro cilindros firmado por Mercedes-AMG que, con 360 CV, será la versión de acceso a la gama. El modelo permitirá también elegir entre un cambio manual de seis velocidades, un automático convencional y uno de doble embrague. De igual forma, Lotus propone una suspensión Tour, pensada para el día a día; y una Sports, algo más firme. La primera se asocia a unos neumáticos Goodyear Eagle F1 Supersport, mientras que con la segunda lleva unos Michelin Pilot Sport Cup 2.

Ficha técnica Lotus Emira

• Motor: 3.5 V6 de origen Toyota Transmisión Manual, 6 velocidades
• Tracción: Trasera
• Potencia: 405 CV Par 420 Nm
• Peso (UE): 1.405 kg (3,46 kg/CV)
• 0-100 km/h: 4,3 segundos
• Velocidad máxima: 290 km/h
• Precio: 109.507 € aprox.
• Lo bueno: Relación peso-potencia.
• Lo malo: Es más caro que un Porsche 718 Cayman GTS 4.0.
• Valoración ★★★★★

 

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Precioso, como sus hermanos, pero tiene narices que un TVR Sagaris del 2004, un V8 de 400 CV, pesase menos de 1100 kgs, con más velocidad punta y mejor aceleración... me encanta Lotus, pero me pirra TVR . Un saludo




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Si se sitúa en precio entre un GTS y un GT4, tiene un complicado posicionamiento. El servicio técnico, como comentaba en otro post, es otro problema. Ya no sólo por la escasez, si no por la inseguridad de la existencia de los mismos. Es bonito pero en esos dineros Porsche es valor seguro, en sentido figurado y en el estricto.

 

Muy bueno tiene que ser para competir al mismo nivel de precios que esos Porsche.....sobre todo con esos modelos de 6 cilindros boxer de Porsche. De haber mantenido el 4-boxer yo tal vez si me hubiera tirado por el Lotus en plan valiente pero con Porsches 6-boxer atmosfericos, ainss.....

 

Pues por eso digo. Y luego que en Alemania seguro tendrán un red medio sòlida. Aquí en Ex-paña ni te cuento.

 

Suena tan bien o mejor que un atmosférico, al menos el gris de Button en Goodwood....Wowwwww...!

 

Son coches distintos . Habrá de quién quiera el porsche y de quién quiera diferenciarse del resto con el Lotus , que se ven bastantes menos .
Creo que no es una cuestión de competencia de precios , si no más bien de elección personal . El coche es bien pintón , a mí me gusta más que el Porsche , que dicho sea de paso , no soy muy fan de la marca , bueno de sus diseños ..

 

Rubén, este producto no es para esnortaos, milita en un segmento especializado, acomodado y minoritario. Con la mayor versatilidad del modelo entras directamente en la cuña de mercado de las mejóres motorizaciones del Cayman, que son productos muy redondos, ya no sólo por resultado general y posicionamiento, por servicio técnico y valor residual. Algo importante cuando aflojas 100.000 pavos.

 

Me parece un poco excesivo el peso (1400kg) para su tamaño y concepto.

 

Es que tienes toda la razón. Me gusta muchísimo este coche pero llévalo a la revision ¿Quien te lo mira, Toyota? Luego ¿Quien te lo compra? Me gusta mucho pero menos que un GT4. Otra cosa es que costase 60K. En ese caso igual te la juegas

 

No puede ser... MESESARRRTAN LAS LÁGRIMAS!!!!!!!!!!!!!!!!
Es imposible. No me lo creo. Tú quieres algo.

@RADASON, @Get Smart 86, @Malavida79

 

De acuerdo.

 

Juassss. Espera... que aún no es tarde para el correo de las Parcas

 

Se ha debido equivocar. Que me den la razón en el foro es como si me la diera mi madre. Algo quiere.

 

Bueno, no te acostumbres

 

Algo esta pasando en el faq... o el fin se acerca!

 

Espera que van a pedir el VAR. No cantes victoria.

 

Algo está pasando en el foro.

 

Lotus Emira GT4

5 may 2022


Lotus Cars

 

Designed to compete in national and international GT4 class series only (subject to homologation).

ENGINEERED TO

PERFORM

400
PS @ 6500 RPM
7200
MAXIUMUM RPM
1300
KG DRY WEIGHT
Filmed on closed roads with a professional driver.


SPECIFIED TO

COMPETE
VEHICLE SPECIFICATION
Chassis Modular lightweight bonded aluminium structure
Wheels Forged alloy
Tyres Front 245/645/18, Rear 305/680/18 Pirelli Slick
Suspension front/rear Forged aluminium double wishbone suspension, 2-way adjustable Ohlins TTX dampers, uprated bushes and anti-roll bars
Braking system 6-piston calipers front, 4-piston calipers rear, 2-piece brake discs, adjustable brake balance
Fuel tank/filler 96L fuel cell with dry brake filler and fuel drain system
Engine specification Lotus-tuned 3.5 ltr Toyota 2GR V6 with dry sump lubrication
Engine cooling Emira radiator, Laminova heat exchanger
Transmission Xtrac 6-speed sequential with limited-slip differential, electronic flat shift and auto-blip
Electronics Motec IP with data logger – competition specification wiring harness
Electric door mirrors Standard
Jump battery connector Standard
FIA rain light Standard
3-point air jack system Standard
Safety equipment FIA compliant roll cage, 6-point safety harness, driver safety nets and fire extinguisher system
Dimensions Length 4,410mm / Height 1,290mm / Track 1,664mm
PERFORMANCE SPECIFICATION
Fuel rating 98 ron minimum
Engine position Transverse mid-mounted
INTERIOR SPECIFICATION
Steering type Rack and pinion, power assisted, quick-release wheel
Instruments/controls Motec ECU dash, gear indicator, fire extinguisher and electric cut-out
Seat FIA approved competition seat – Hans compatible
Seat belts FIA approved 6-point competition harness – Hans compatible
EXTERIOR SPECIFICATION
Body panel Front splitter, diffuser and rear wing
Aero Natural fibre front splitter and rear wing
Paint Cost option
SERVICE INFORMATION
Different service schedules and component life cycle limits apply to this vehicle
Non-standard tools, equipment and computer software are required for servicing and operation of vehicle

This vehicle is for track use only.

DESIGNED FOR

VICTORY

 

Lotus Emira GT4 Revealed

5 may 2022


Lotus has unveiled the all-new Emira GT4 race car on the iconic Hethel test track, with a dynamic demonstration of its thrilling performance. At an exclusive event earlier this week VIP guests were treated to passenger laps of the legendary 2.2-mile circuit with Gavan Kershaw, Director of Vehicle Attributes at Lotus and a former British GT Championship winner, at the wheel.

 

Lotus Emira Production in UK

5 may 2022



Lotus has officially opened its new sports car manufacturing facility at Hethel, naming it in honour of the company’s founder and inspiration.
The Chapman Production Centre is a world-class centre of excellence that is already building the Emira, the last petrol-powered car from Lotus and best of breed.
The ceremony was carried out by Matt Windle, Managing Director of Lotus Cars, and Clive Chapman, Managing Director of Classic Team Lotus and the son of Colin Chapman and Hazel Chapman, co-founders of Lotus. Also attending was Jane Payton, Clive’s sister, plus several hundred Lotus employees.
Together with Lotus Advanced Structures (LAS), Lotus’ new sub-assembly facility in Norwich, the Chapman Production Centre is part of a £100 million investment by Lotus in the UK. It is also an investment in the skills and passion of the Lotus team, which has more than doubled since 2017 when Geely became the majority shareholder.
Lotus has recruited new staff across all areas of the business including skilled manufacturing operatives, engineers and technicians. In vehicle assembly and production operations specifically, 300 new staff have joined the company. Through the new Lotus Learning Academy, based at LAS, all recruits have been trained in the high quality manufacturing operations they need to begin their career at Lotus.
Performing the opening ceremony, Matt Windle said: “Lotus is transforming from a UK sports car company to a truly global performance car business and brand, and the new Chapman Production Centre is a symbol of us delivering on that ambition. We are proud of our past successes and excited about our all-electric future, which was started all those years ago by our founder Colin Chapman, and I am honoured that Clive and Jane could join us to mark this occasion.”
Clive Chapman added: “I am honoured to have been part of this significant day in the history of Lotus. For the Chapman family it is extraordinary to witness Lotus on the path to becoming a global car manufacturer. I am delighted to have this opportunity to wish every success to all those who will be working in the Chapman Production Centre, and to thank Geely and Lotus for honouring Hazel and Colin in such a splendid manner.”
The new Chapman Production Centre is one of the most advanced low-volume automotive manufacturing facilities in the world and has the capacity to build around 5,000 cars a year. The all-new paint shop is a state-of-the art facility that uses automation to apply primer, colour and clearcoat, ensuring an exceptionally high-quality finish, a high through-put of vehicles and perfect repeatability. The new Lotus system is highly efficient: dry filtration uses 60% less energy than a wet system, while an electrostatic primer on body panels will reduce paint usage by 30-40% compared to the previous hand-sprayed process. All Lotus sports car operations at Hethel and in Norwich are powered by 100% renewable electricity thanks to a partnership with energy supplier Centrica.
The buildings which housed the previous Lotus assembly lines have been converted to sub-assembly. They are now home to the all-new framing line which builds the car bodies as part of Emira pre-production, with robots applying bonding agent to the sides, roof and cantrails.
All-new Automated Guided Vehicles (AGVs) ensure the highly efficient movement of cars-in-build on set routes around the factory, allowing operations teams to focus on assembling the vehicles. By using AGVs, Lotus has future-proofed its sports car manufacturing system as changes can be made quickly and easily to accommodate different manufacturing processes as new vehicle models are introduced.
The main assembly line also includes Wheel Alignment and Headlamp Aim (WAHA) equipment, a Vehicle Configuration and Test System (VCaTS), monsoon water test booth, rolling road and fuel fill area.
Adjacent to the Chapman Production Centre is a new validation track where all production cars are tested as part of the quality assurance process. This dynamic test facility is a key element of the vehicle sign-off, one of many such processes ensuring visual the highest quality.

 

New LOTUS EMIRA GT4 is the ultimate race car

7 may 2022

 

Lotus Emira review. Driving Tour & Sport versions of Emira back to back but which is best?

7 jun 2022


Harry's garage

I spent 5 days living with the new Lotus Emira V6 manual and what I was most keen to find out was the difference between the Tour and Sport chassis setup on the Emira. Lotus sent me both versions to drive back to back and in this video, I explain the key differences between them.

 

Lotus Emira reseña - ¡y mi prueba PROHIBIDA!

9 jun 2022


carwow América Latina

 

Lotus Emira: An Epic Roadtrip Film | Catchpole on Carfection

25 jul 2022


Carfection

The Lotus Emira has supercar looks and a sportscar price but how it on a long drive across the country? Henry takes the Emira on an epic roadtrip to find out.

 

Probamos el Lotus Emira: el último deportivo de gasolina de Lotus es una delicia mainstream pero efectiva, ¡y muy rápida!

25 julio 2022



No es un coche cualquiera, y no es por el hecho de ser un deportivo, ni por ser biplaza, ni por ser un Lotus, que ya es decir bastante. Ojalá no fuera así pero el Lotus Emira es un coche muy especial porque representa el fin de una era.

Hemos viajado hasta Hethel, su casa, su cuna, para conocer al Lotus Emira asociado a su mecánica V6 sobrealimentada, hemos rodado con él en carretera y circuito y nos hemos encontrado con un deportivo muy ambicioso. Una guinda para el pastel de los Lotus de combustión antes de dejar paso a la nueva era eléctrica de la marca británica.

Lotus Emira: filosofía Lotus ampliando miras

Colin Chapman fue un visionario de la automoción. Uno de esos personajes que surgieron de la nada, tarde y que pese a ello consiguió convertirse en una referencia en la que muchos se fueron fijando con el paso de los años.


Estudió ingeniería estructural, se unió a las Fuerzas Aéreas Británicas y empezó a diseñar y construir sus primeros Lotus en el garaje de su casa en 1948. Hoy sus innovaciones siguen salpicando los diseños de los coches de carreras y de producción, pero sobre todo siguen marcando el camino de Lotus. Y eso a formar parte del gigante chino Geely desde 2017.

La corporación asiática que también controla Volvo, Lynk&Co, Polestar o Proton ha sido la impulsora en el cambio de rumbo de Lotus hacia la electrificación completa, pero manteniendo la filosofía de la marca británica. Eso sí, tienen una intención clara: llegar a un público más amplio.


Y ahí aparece el Lotus Evora, como un precioso fin de ciclo. Es el último de los coches de combustión de Lotus en su larga historia de 75 años, y es el más ambicioso hasta la fecha. Quieren abarcar un público lo más alto posible antes de embarcarse en su nueva aventura eléctrica. Algo así como lanzar el último Lotus de gasolina y que, además, sea mainstream.

Por eso este Emira se separa ligeramente de lo que era la filosofía de Lotus hasta la fecha, con coches espartanos, ligerísimos y enfocados a un uso puramente deportivo. Por eso este Emira parte de la base del último Evora y lo renueva por completo. Se tomó el chasis del Evora y se raplanteó no solo tornillo a tornillo, sino también desde la propia línea de producción.

Así el Lotus Emira se presenta como el coche más pesado de la gama actual de Lotus, teniendo en cuenta que el Emira sustituye tanto a los Lotus Elise y Exige como al Evora. De hecho la gama de Lotus actual se reduce solo al Emira así que...


El frontal es muy bajo y con una nariz bien puntiaguda para mejorar la penetración aerodinámica, pero esconde alguns detalles interesantes. Loas canalizaciones de aire para la refrigeración se complementan con conductos que minimizan las turbulencias y unas curiosas formas de búmeran en el capó que favorecen y dirigen el flujo de aire sobre los pasos de rueda.

Dejando chascarrillos al margen, el Emira arroja un peso de 1.456 kg para la mecánica V6 sobrealimentada quedando en un empate técnico con el Evora en la versión de cuatro cilindros con origen Mercedes-AMG, que será algo más ligera y que ya está en nuestra lista de futuras tareas pendientes. Además de más ligero (unos 40 kg menos) también ofrece más par y una caja de cambios automática de doble embrague y ocho relaciones que será la más efectiva de toda la gama.


Pero no adelantemos acontecimientos y comencemos por el principio. En el primer golpe visual el Lotus Emira se ve más elaborado, moderno e igual de fluido que los Lotus que conocíamos hasta ahora. Y es que en Hethel saben bien aquello de que la aerodinámica es un factor fundamental. Herencia de Chapman.

El frontal es muy bajo y con una nariz bien puntiaguda para mejorar la penetración aerodinámica, pero esconde alguns detalles interesantes. Loas canalizaciones de aire para la refrigeración se complementan con conductos que minimizan las turbulencias y unas curiosas formas de búmeran en el capó que favorecen y dirigen el flujo de aire sobre los pasos de rueda.


La integración de las molduras es muy buena y se han minimizado las uniones de la carrocería, además de utilizar unos faros completamente enrasados. La penetración aerodinámica se extiende por un habitáculo muy tendido, especialmente en la caída del techo.

Un techo que baja hasta un alerón integrado fijo y unas grandes entradas de aire que preceden a los pasos de rueda, además de unas taloneras muy pronunciadas. Todo el trabajo de aerodinámica incluyendo los bajos carenados o las manillas ocultas suprimen la necesidad de usar un alerón retráctil o fijo que sobresalga de la zaga. No hay postureo en Lotus. Todos los elementos (canalizaciones, aberturas o apéndices) tienen función.


Para nada. La sutileza del diseño de Lotus se remata precisamente en una trasera con un difusor generoso acompañado de dos orgullosas salidas de escape y un paragolpes muy alto, donde destacan los pilotos en forma de C y que se proyectan tímidamente hacia el centro sin tocarse. Adiós a los pilotos circulares.

En lo que se refiere al diseño, el Emira podríamos tildarlo de ser una especie de Lotus Evija a escala; comparten muchos rasgos de diseño. Y es que al superdeportivo eléctrico de 2.000 CV del que hasta ahora sólo habíamos visto algunos renders y poco más también lo hemos visto en persona. Existe. Es real, es impresionante y es mucho más grande de lo que creíamos, pero eso es otra historia.

Un Lotus distinto y al mismo tiempo mejor

Puede que los más puristas tachen al Emira de ser un hereje por no ser tan Lotus en el sentido más minimalista. Lo cierto es que en un mundo globalizado una marca tan de nicho no tiene muchas posibilidades de supervivencia, así que Lotus ha decidido buscar un cambio de rumbo.

¿Cómo? Pues acercándose a los superventas del sector, es decir, a los coches premium, biplaza y muy buenas capacidades deportivas. Además Lotus añade la baza del motor central de seis cilindros a la jugada, y lo que queda es un coche que quiere extender sus redes directamente en los caladeros de otros como el Porsche 718 Cayman.

Ahí nos encontramos posiblemente el mayor salto de Lotus, y es que cualitativamente el Emira es mucho mejor que antes. Nada más deslizarnos en el interior nos encontramos un habitáculo bien trabajado y más completo que nunca. Para empezar, todas las superficies están tapizadas o recubiertas y los materiales utilizados son de calidad, destacando los numerosos elementos de metal.


Como curiosidad, la línea ascendente que nace en las puertas y sube hasta unirse con el salpicadero se inspira en el primer Lotus Esprit de James Bond en '007: La Espía que me Amó' de 1977. Sí, aquel que se convertía en submarino por obra y gracia de M.

Los asientos deportivos ofrecen una buena capacidad de sujección, están en una posición muy baja y cuentan con regulación eléctrica por primera vez en un Lotus. También ofrecen un buen compromiso con el confort, ya que no son especialmente duros y recurren a un cinturón convencional de tres puntos.

Este mismo grado de avance se da en el resto del coche con comodidades como el arranque sin llave o el sistema de audio KEF premium utilizado por primera vez en la industria de la automoción.


También son una novedad absoluta la pareja de pantallas digitales que protagonizan el salpicadero. El cuadro de mandos es discreto y efectivo, dando prioridad a los datos de conducción y sin recurrir a artificios visuales. Está muy bien resuelta, no distrae y sólo se la puede reprochar que a veces algún dato queda tapado por el aro del volante.

La pantalla táctil del sistema de infoentretenimiento es de 10,25 pulgadas nos da acceso a un universo digital más amplio de lo que ha conocido ningún Lotus antes, y para ser su primera vez está bien resuelta con una navegación simple, intuitiva y rápida. Cuenta con conectividad con Andoid Auto y Apple CarPlay.

Para los dos módulos la marca nos advirtió que al ser coches de preproducción los gráficos no eran definitivos, pero vaya, nos han gustado así.


Al equipamiento de serie al menos en la versión First Edition que hemos probado se añade también ayudas a la conducción inéditas en Lotus como el control de crucero adaptativo, los sensores de aparcamiento, cámaras o un climatizador bizona que recurre a mandos físicos.

En cuanto a practicidad el Emira también cuenta con huecos para dejar objetos bajo la consola central, bolsas en las puertas, posavasos, una pequeña guantera bajo el reposabrazos con dos USB (uno de ellos tipo C) y una capacidad de carga de 359 litros entre el maletero y el espacio tras los asientos.

Lotus no nos ha facilitado la capacidad del maletero pero seguramente por lo que hemos podido ver quepan un par de maletas de cabina, siempre que no vayan llenas de helado salvo que te guste muy hecho porque el cofre está pegado al motor.

Filosofía Lotus en movimiento

Lo mejor de los Lotus siempre está en la forma que tienen de moverse, así que arrancamos a golpe de botón al Emira y el motor de seis cilindros se pone en marcha con un ronroneo excesivamente apetecible.

No es descomunal ni es exagerado, pero el sonido que emite el Emira es de lo mejor que hemos oído en mucho tiempo. Sobre todo escuchándolo desde la barrera rodar en circuito en manos de John Farn-Ramsay (con quien luego tuvimos oportunidad de hablar largo y tendido), de lado en la salida de las curvas y haciendo silbar de forma trepidante el compresor sobre el trazado de pruebas en Hethel.

Hay que reconocer que nos hicieron rabiar porque antes de ponernos a los mandos del Emira tuvimos un paseo de lo más entretenido por el pasado, el presente y el futuro de Lotus, pero mereció la pena.


Nada más comenzar a rodar con el Emira notamos varios puntos a tener en cuenta: la visibilidad no es la mejor, pero los marcados pasos de rueda sirven de referencia para saber dónde está el coche y eso rodando rápido es un punto a favor.

El embrague está duro y es poco informativo, pero es todo lo contrario a la dirección. Bueno, la dirección también está dura, pero es posiblemente de las que más feedback nos ofrece del mercado. Cuenta con una asistencia hidráulica mínima, sin interferencias electrónicas que la vuelvan filtrada.

El tacto es excelente, sobre todo a medida que vamos ganando confianza y necesitamos saber qué es lo que pasa bajo las ruedas delanteras o para corregir una zaga que puede descolocarse. Y digo puede porque la capacidad de tracción del Emira y su reparto del 50/50 lo vuelven un coche soldado al asfalto salvo que busquemos deliberadamente los límites de la adherencia.


Al motor en realidad ya lo conocíamos porque es el que lleva utilizando la marca en modelos anteriores. Se trata de un 3.5 V6 de origen Toyota sobrealimentado mediante un compresor que ofrece una potencia máxima de 400 CV y 420 Nm de par motor. Anuncia 4,3 segundos en el 0-100 km/h.

Nos ha parecido un motor muy lineal y aprovechable que destaca cuando empieza a girar por encima de las 4.500 revoluciones y explota a medida que nos acercamos a la línea roja empujando fuerte hasta el corte. No se notan pérdidas en sobrerrégimen, y se reserva una dosis de par por si dejamos caer el tacómetro más de la cuenta.

En un uso diario quizá hay algo de brusquedad en la transición on-off-on sobre el pedal derecho a punta de gas, pero es precisamente lo que se busca cuando quieres rodar fuerte o en circuito. En cualquier caso cuenta con modos de conducción (Tour, Sport y Track) para adecuarse su carácter al uso que le podemos exigir.


Lo que sí habría agradecido es un pedal de acelerador con menos recorrido porque da la sensación de tener que hundir demasiado el pie derecho cuando queremos exigir todo el potencial al motor.

Cabe mencionar que opcionalmente se puede encargar en dos variantes (Tour y Sport, no se han comido mucho la cabeza con los nombres). Primero probamos la Tour por las complicadas carreteras inglesas, llenas de baches y sin visibilidad. Calzado con neumáticos Goodyear Eagle F1 desarrollados específicamente y nos pareció un coche de lo más divertido.

Es rápido con cambios de dirección ágiles y precisos y con unas suspensiones que no resultan especialmente rígidas, interesante para quien busque un coche comprometido para usar a diario o disfrutar en fin de semana.


En circuito probamos la versión Sport. Además de calzarse con los estupendos Michelin Pilot Sport Cup2, esta versión cuenta con muelles un 10% más duros, además de una calibración específica de los amortiguadores y unas geometrías algo más enfocadas a su uso en pista.

Esto unido a la misma distancia entre ejes que el Evora (2.575 mm) pero una anchura de vías 30 mm más amplia y barras estabilizadoras más rígidas le dan una pisada soberbia con la que es fácil ir cogiendo confianza y divertirse cada vez más, eliminando ayudas a la conducción a medida que notamos que controlamos un carácter más noble que radical.

Es progresivo rodando fuerte y nos avisa antes de que pasen sucesos que se puedan descontrolar. Algo a lo que también contribuye el buen comportamiento del diferencial de deslizamiento limitado que se incluye de serie en el First Edition.


En cuanto a las cajas de cambios hemos probado las dos disponibles para este motor. La primera fue la automática de seis relaciones y tiene un planteamiento claramente confortable. Está pensada para quienes no primen la efectividad pues su comportamiento es más práctico que rápido. Tira a lenta y sus reacciones son poco precisas.

Si la queremos llevar en manual podemos tirar de las levas metálicas tras el volante, pero ni su comportamiento varía demasiado ni tampoco son cómodas de utilizar; están demasiado bajas y son pequeñas. Eso sí, para una conducción despreocupada pues cumple con su cometido.

La caja de cambios manual implica más trabajo como es lógico, pero le sienta de maravilla a un Lotus, sobre todo si será el último Lotus con cambio manual (el motor de origen AMG no estará disponible con cambio manual).


Sus recorridos son cortos, duros y muy precisos. Cada inserción es excitante y manejar el pomo redondo de metal es una comunión exquisita con la máquina. Tampoco hay edulcoraciones como el rev matching en reducciones. Si lo queremos tendremos que tirar de punta-tacón. Jugar con este cambio es de lo más sexy que he hecho en mucho tiempo.

Para los frenos pues no podemos poner pega. Lotus ha equipado al Emira con un conjunto firmado por AP Racing equipado con discos de 370 y 350 mm en los ejes delantero y trasero respectivamente con mucho tacto, mucha dosificación y nada de desfallecimiento después de varias tandas en pista.

Algún compañero dijo que le resultó algo esponjoso, pero para mi gusto me pareció un buen tacto para ir regulando la presión a medida que tiras el coche hacia el ápice de la curva.

El canto de cisne de Lotus se llama Emira

¿Y ahora? Pues habrá que esperar, pero el Lotus Emira ha puesto el listón muy alto a una marca que pretende ampliar su abanico y extenderse más que nunca. Lotus quiere crecer, y para crecer tiene que renunciar en parte a su esencia, sobre todo si se pasa a los coches eléctricos como es el caso.

El Emira pretende ser un coche que ayude a Lotus a crear imagen de marca antes de que desembarque su ofensiva eléctrica. Los primeros en llegar serán el Evija y el hyperSUV Eletre, y vendrá acompañado de los de momento denominados como T132, T133 y T134. Coches que la marca denomina como lifestyle y que serán producidos en la nueva planta de Lotus en Wuhan (China).


Con este último coche de gasolina Lotus se despide de su filosofía tradicional de mantener el peso al mínimo para no recurrir a cifras de potencia excesivas. Esperamos que los Lotus que están por venir conserven la filosofía aspiracional de la marca.

Mientras tanto podemos disfrutar de un coche que se erige como un digno competidor entre los sport car con un precio razonable para lo que ofrece: 109.507 euros por un deportivo biplaza de motor central, exclusivo, con 400 CV y todo el legado de Lotus no parece demasiado caro. Al menos está muy en la línea del Porsche 718 Cayman, aunque el alemán es ligeramente más barato.

 

2023 Lotus Emira Production in UK

10 sept 2022


The 2023 Lotus Emira is the latest model from the legendary British sports car maker and the last to use an internal combustion engine. Lotus is preparing for an all-electric future. But before saying goodbye to its gasoline-fueled traditions, the company will treat purists to one final gas-burning model. As the successor to the Evora GT, the Emira is more practical, has a far nicer interior, and offers active safety equipment for the first time. While the entry-level Emira will have a turbo-four with 360 horsepower, Lotus offers a supercharged V-6 with 400 horsepower and an available manual gearbox.