Los orígenes de los stages, videojuegos como el midnight club y el need for speed 2. July 2019 PERFORMANCE BUILT TO LAST – REVOLFE S.A. NISSAN 300ZX Z32 Suspension tuning comes in many different shapes and sizes. From simply lowering springs to bespoke 2-way Clubsport dampers, choosing the right system for your car is an essential part of unlocking its true performance and driving dynamics. After all, fitting motorsport-spec dampers to a car which will never see the track will always compromise its on-road ability. But regardless of the upgrade you choose, there’s one element which BILSTEIN has always paid particular attention to irrespective of cost or performance – quality. We firmly believe that suspension should be built to last. It’s how we’ve maintained our relationship with OE manufacturers including Porsche since we revolutionised suspension tech in the 1950s. Being safe in the knowledge that every BILSTEIN product is built to last is something we will always pride ourselves on. One fantastic example of this is a very special Nissan 300ZX Z32 built and maintained by Revolfe S.A, a tuning company nestled on the outskirts of Tokyo, Japan. Led by Isao Mizota – the proud owner and driver of the 300ZX pictured here – Revolfe S.A has a reputation built upon an incredible knowledge of tuning high-performance cars particularly those 90s and 00s models. In fact, their company motto rings eerily true in 2019 – ‘High Power and Save Energy’. Mizota-san has owned this particular 300ZX since March 1990 when it was purchased new from Nissan shortly after the Z32’s launch in 1989. Having owned Z-models in the past, Mizota-san could see the potential from this platform thanks in part to its VG30DETT twin-turbo engine. Now approaching 30-years-old, Mizota-san’s 300ZX has been continually developed and tuned at a level only the Japanese could boast, predominantly focused around high-speed driving and stability. The result? A recorded 328kph (205mph). For newer fans of Japanese car culture, the 300ZX may come as a surprise choice given the typical attention shown towards models including the Skyline GT-R and Toyota Supra. Revolfe S.A specialise in both of these models, but when it came to choosing his own personal car there were several key reasons why Mizota-san opted for the 300ZX over its rivals including the R32 GT-R. ‘My passion has always been speed, and for this you need a car which is both stable but also with good aerodynamics’ Mizota-san explains. ‘The 300ZX shape and body is more streamline than the Nissan R32 GT-R. This allows the 300ZX to cut through the air with less aerodynamic drag and achieve greater speeds.’ In the world of drag coefficient, the lower the number the better. R32 GT-R? 0.40 coefficient rating. 300ZX? 0.30 coefficient rating. But it’s not like the Z32 was lacking in both performance and tech from the factory. Its 3.0-litre, twin-turbo V6 produced 276bhp in stock trim – a figure only limited by the infamous ‘gentleman’s agreement’ imposed by Japanese automakers to cap power at 280ps. Why? Well aside from stopping manufacturers entering into a horsepower war, this particular limit allowed sports cars to be eligible for the GT300 class of JGTC – Japan’s most popular form of motorsport (at the time) and one nearly all manufacturers competed in. The horsepower cap sounds great in principal, but the reality was sometimes a little different. Strap an RB26, 2JZ or VG30DETT to the dyno and it was pretty common to see horsepower readings in excess of 320bhp. Throw a few simple ‘boost up’ modifications into the mix (namely air filters/exhaust and ECU tweaks) and that figure could jump closer to 400bhp… on an otherwise stock engine! The RB26DETT may have become synonymous with 4-figure horsepower in recent years, but at the time of its launch in the early 90s both the RB and VG platforms were at the forefront of Japanese tuning. Thanks to the hard work and dedication of people like Mizota-san and Revolfe S.A, the 300ZX can be tuned in excess of 600bhp with his own Z32 currently producing 680bhp at 1.7kg of boost. Peak horsepower has never been Mizota-san’s goal however. Maximum horsepower may achieve a higher top speed, but it’s much more important to have an engine capable of withstanding maximum velocity for mile after mile both on and off the track. As the age-old saying goes, power is nothing without control. And this is where BILSTEIN is proud to play a part within Mizota-san’s 300ZX. Suspension is a crucial part of a car’s stability, but it’s not the only element to consider. Every component – from the car’s aerodynamics to the spring rate, roll bar and alignment – need to work harmoniously together for a car to confidently maintain high speed. It’s not something which can be done overnight; truth be told Mizota-san has continued to develop and improve the 300ZX year on year for nearly three decades now. Not only does Mizota-san’s 300ZX run BILSTEIN B16 (height and damping adjustable) coilovers, it actually runs the same set of dampers which were first fitted over twenty years ago! A true testament to not only the quality of BILSTEIN components, but the meticulous attention to detail utilized by Revolfe S.A during its development. ‘What I like most is the ability to change its specification for road and track very easily’ adds Mizota-san. ‘For the track, I have a high downforce rear wing and I adjust the BILSTEIN damping to a stiffer setting. On the road – and for high speed – the wing is removed to reduce drag, and the suspension damping is softened for better stability on uneven road surfaces.’ This passion for speed – and Mizota-san’s attention to detail for achieving it – is what makes his Nissan 300ZX one of our most iconic in Japanese tuning history. From chasing top speed at Yatabe in the 90s to chasing lap times at Fuji Speedway in the present day, Mizota-san and his 300ZX will continue to live on as legends within the tuning scene, and we’re proud to call Mizota-san a valued customer and enthusiast of the BILSTEIN brand. Revolfe S.A Nissan 300ZX Z32 – March 1990 model ENGINE: 3097cc VG30DETT producing 680+bhp at 1.7kg of boost, Garrett GT25/GT28 hybrid turbos, custom exhaust manifold, JUN camshafts, TRUST oil cooler, Cosworth pistons & JUN connecting rods, Port polished cylinder head, HKS F-Con V Pro ECU, 850cc fuel injectors, Titanium exhaust muffler, Custom collector tank, Large capacity throttle valve, ARC radiator and intercooler, ARC oil cooler, ATS Carbon triple clutch and LSD HANDLING: BILSTEIN B16 ride height & damping adjustment coilovers, Pillow ball top mounts (all round), Custom spring rates, Reinforced crossmember, HICAS system removed, Front strut brace, Spot-welded chassis, Custom rollcage, Reinforced sway bars, Brembo F50 front brakes (370mm) and Brembo F360 rear brakes (340mm) with DS3000 pads INTERIOR/EXTERIOR: Volk Racing TE37 wheels, Recaro SPA (driving seat) and SPG (passenger seat), Carbon side spoiler, Reinforced front bumper with additional air duct, Carbon fibre front spoiler/splitter, Reinforced rear bumper with custom air duct, Carbon rear diffusor and wing https://www.bilstein.com/uk/en/blog/performance-built-to-last-revolfe-s-a-nissan-300zx-z32/
Otro personaje... 23. April 2020 A LEGEND RETURNS: ABFLUG’S PORSCHE 930 TURBO For regular readers of the BILSTEIN blog, you’ll already know our passion for the Japanese tuning scene runs deep. It’s one of the longest running and most exciting in the world, and best of all it still thrives despite the continued hurdles we all face as automotive enthusiasts. Back in 1989 – over three decades ago now – this culture was still a relatively unknown entity outside of Japan. There wasn’t YouTube… because there wasn’t even internet! It wouldn’t be until magazines such as Max Power and Top Gear materialised that this culture became mainstream. But that didn’t mean the Japanese tuning industry lay dormant until these times. Quite the opposite in fact. What might surprise most is just how diverse this scene was, even in the late 80s. Domestic models like the Supra and Skyline already had their respective tuning houses, but the European and American scenes were just as prolific in Japan as they were back home. And in typical Japanese fashion, they didn’t go about things with half measures… Speed your thing? There’s a tuner for just about every engine code imaginable. Want to stand out from the crowd? An abundance of bodyshops will build you one-off aero. What about if you want enough audio to rival the sound of a 747 taking off? Yup, there’s a supplier for that too. 1989 introduced the world to Abflug, and if you’re wondering where you’ve heard that name before, in Germany it simply means ‘departure’. But before you get even more confused, it starts to make a little more sense when you read the company’s strapline Abflug – Boarding To The Next Stage. Still confused? Another contributing fact was Abflug’s passion for German cars, specifically Porsche. Originally based in Tokyo before opening a division in Gotemba from 1995, Abflug’s early days were looked upon as a bit of a Porsche specialist before branching out into more domestic models. In fact, founder and Abflug president Masamichi Uwabo bought a 1989 Porsche 930 Turbo the following year after opening shop. His idea with this particular car? To develop a ‘complete’ tune for it, from the engine and aero to its handling and stability. That very car is the same 911 Turbo pictured here some thirty years on. And despite being almost unrecognisable from stock, it’s often regarded as one of the most famous and iconic Porsches from Japan. Not only has it been continually developed throughout those decades, it also represents one of the most infamous eras of Japanese tuning; the pursuit of maximum velocity both on and off the track. As a member of the Mid Night Racing Team, Uwabo-san and his Porsche were expected to perform at an incredibly high standard on a regular basis. Top speed – while important – was not the sole goal when building a car of this nature; stability at high speed and the ability to run WOT for mile after mile would often be the deciding factor between battles. Tuning a car purely for horsepower was the easy part. Improving reliability and having the confidence to run at speed was what made the Abflug 930 Turbo such a formidable car. That’s not t say it wasn’t without its hiccups along the way. In the early 90s Uwabo-san was a regular on the track, specifically Fuji International Speedway. After several years of running the car relatively conservatively, the decision was made to overhaul it ahead of the Tokyo Auto Salon in 1994. Its Guards Red paintwork became the infamous pink we associate with Abflug now, and power output was taken to 380ps allowing it to nudge 185mph during one of the Yatabe test days in 1994. Unfortunately, disaster struck at a later date after a crash on the Wangan left it massively damaged. A complete overhaul and restoration was undertaken between 1995 and 1996, with the car emerging towards the end of the year looking more brutal than ever before. Although attending Yatabe in January 1997, running problems with the ECU prevented it from clocking any significant speeds. The ECU in question was originally intended for an R32 GT-R Skyline, and after months of programming (and a little help from Kitabayashi-san at Pentroof) the Abflug 930 Turbo emerged an entirely new beast. Power had jumped significantly from the 380ps of 1994 to a now estimated figure close to 680ps, with the potential to go as high as 800ps in race trim. As the power increased, so did the era. During its restoration period the relatively stock bodywork was now widened with enlarged cooling ducts on either side along with new side skirts and revised bumpers. Possibly the most dramatic modification came in the form of a ‘high downforce’ wing first shown in 1999 – a multi-layer, aluminium and carbon fibre monster which wouldn’t have looked out of place on a JGTC car. As time progressed, Abflug continued to tweak the aero experimenting with different canards, engine intakes and wheel designs until finally settling with the spec pictured here – something which has now remained almost the same for the past decade of its life. It’s easy to look at the Porsche here, and similar Abflug creations, and assume they were built for style over substance. But the reality is quite the opposite. Ever since the late 80s and early 90s, Uwabo-san understood the importance of aerodynamics for top speed, 0-400m and even circuit racing. But not only did Uwabo-san develop each bodykit with this in mind, he listened to customer needs and in the process created bespoke cars which were instantly recognisable as Abflug creations. Inside the Porsche, it’s all business as you’d expect. A rollcage surrounds the cockpit framed by the Abflug steering wheel and STACK dash cluster. It’s not necessarily pretty, but it’s functional. The more you peel away, the more details you find. Lift the boot lid and the cramped 3.3-litre flat six looks unusually spacious. Why? Uwabo-san has switched from a single intercooler (mounted above the engine) to dual air-to-air units nestled behind the rear wheels – something now traditionally associated with modern Porsche Turbos. By freeing up so much space inside the bay, this allows the use of six individual throttle bodies for better response and airflow feeding each cylinder. Better cooling, better airflow, bigger turbos and much more performance. In 2020 Abflug remains a prominent part of Japanese tuning culture with multiple divisions still in existence, allowing them to accommodate for many tuning needs just like the original goal in 1989. Abflug Stolz focuses on European cars including the VW Golf and Beetle, while Abflug Gallant is their premium division – specifically tailored toward high-end models such as the Ferrari 430, Nissan GTR and Porsche Turbo. Additionally, one of Uwabo’s first employees and long-standing friend – Isao Mizota – also runs his own tuning shop known as Revolfe which you can see featured on the BILSTEIN blog here. The world has seen many changes in the past three decades, but in the quiet district of Gotemba it’s business as usual for Abflug, and we wish them all the success in their next three decades. BILSTEIN would like to say thank you to Isao Mizota for arranging our visit with Abflug, and Andy Carey of 3836 Factory for his help and detailed history on Uwabo-san’s Porsche. https://www.bilstein.com/uk/en/blog/a-legend-returns-abflugs-porsche-930-turbo/
2. July 2019 PERFORMANCE BUILT TO LAST – REVOLFE S.A. NISSAN 300ZX Z32 RENDIMIENTO CONSTRUIDO PARA DURAR - REVOLFE S.A. NISSAN 300ZX Z32 La afinación de la suspensión viene en muchas formas y tamaños diferentes. Desde simplemente bajar los resortes hasta los amortiguadores Clubsport de 2 vías a medida, elegir el sistema adecuado para su automóvil es una parte esencial para desbloquear su verdadero rendimiento y dinámica de conducción. Después de todo, la instalación de amortiguadores con especificaciones de competición en un automóvil que nunca verá la pista siempre comprometerá su capacidad en la carretera. Pero independientemente de la actualización que elija, hay un elemento al que BILSTEIN siempre ha prestado especial atención, independientemente del costo o el rendimiento: la calidad. Creemos firmemente que la suspensión debe construirse para durar. Así es como hemos mantenido nuestra relación con los fabricantes de equipos originales, incluido Porsche, desde que revolucionamos la tecnología de suspensión en la década de 1950. Estar seguros de saber que cada producto BILSTEIN está diseñado para durar es algo de lo que siempre estaremos orgullosos. Un ejemplo fantástico de esto es un Nissan 300ZX Z32 muy especial construido y mantenido por Revolfe S.A, una empresa de tuning ubicada en las afueras de Tokio, Japón. Liderado por Isao Mizota, el orgulloso propietario y conductor del 300ZX que se muestra aquí, Revolfe S.A tiene una reputación construida sobre un increíble conocimiento de la puesta a punto de automóviles de alto rendimiento, en particular los modelos de los años 90 y 2000. De hecho, el lema de su empresa suena inquietantemente cierto en 2019: "Alta potencia y ahorro de energía". Mizota-san ha sido propietario de este 300ZX en particular desde marzo de 1990 cuando fue comprado nuevo de Nissan poco después del lanzamiento del Z32 en 1989. Habiendo tenido modelos Z en el pasado, Mizota-san pudo ver el potencial de esta plataforma gracias en parte a su Motor VG30DETT biturbo. Ahora que se acerca a los 30 años, el 300ZX de Mizota-san se ha desarrollado y ajustado continuamente a un nivel que solo los japoneses podían jactarse, principalmente enfocado en la conducción a alta velocidad y la estabilidad. ¿El resultado? Un registro de 328 km / h (205 mph). Para los nuevos fanáticos de la cultura automovilística japonesa, el 300ZX puede ser una elección sorpresa dada la atención típica que se muestra hacia modelos como el Skyline GT-R y el Toyota Supra. Revolfe S.A se especializa en ambos modelos, pero cuando se trataba de elegir su propio automóvil personal, había varias razones clave por las que Mizota-san optó por el 300ZX sobre sus rivales, incluido el R32 GT-R. "Mi pasión siempre ha sido la velocidad, y para ello se necesita un coche que sea estable pero también con buena aerodinámica", explica Mizota-san. “La forma y la carrocería del 300ZX son más estilizadas que las del Nissan R32 GT-R. Esto permite que el 300ZX corte el aire con menos resistencia aerodinámica y alcance mayores velocidades. ”En el mundo del coeficiente de resistencia, cuanto menor sea el número, mejor. R32 GT-R? 0,40 coeficiente de calificación. 300ZX? 0,30 coeficiente de calificación. Pero no es que al Z32 le falte tanto el rendimiento como la tecnología de fábrica. Su V6 biturbo de 3.0 litros producía 276 CV en equipamiento original, una cifra que solo se ve limitada por el infame "acuerdo de caballeros" impuesto por los fabricantes de automóviles japoneses para limitar la potencia a 280 CV. ¿Por qué? Además de evitar que los fabricantes entraran en una guerra de caballos de fuerza, este límite en particular permitió que los autos deportivos fueran elegibles para la clase GT300 de JGTC, la forma más popular de deportes de motor de Japón (en ese momento) y en la que casi todos los fabricantes competían. El límite de caballos de fuerza suena muy bien en principio, pero la realidad a veces era un poco diferente. Sujete un RB26, 2JZ o VG30DETT al banco de pruebas y era bastante común ver lecturas de caballos de fuerza superiores a 320 bhp. Agregue algunas modificaciones simples de "impulso" en la mezcla (a saber, filtros de aire / escape y ajustes de ECU) y esa cifra podría acercarse a 400bhp ... El RB26DETT puede haberse convertido en sinónimo de caballos de fuerza de 4 cifras en los últimos años, pero en el momento de su lanzamiento a principios de los 90, tanto las plataformas RB como VG estaban a la vanguardia del tuning japonés. Gracias al arduo trabajo y la dedicación de personas como Mizota-san y Revolfe S.A, el 300ZX puede ajustarse a más de 600 bhp con su propio Z32 que actualmente produce 680 bhp a 1,7 kg de potencia. Sin embargo, la potencia máxima nunca ha sido el objetivo de Mizota-san. La potencia máxima puede lograr una velocidad máxima más alta, pero es mucho más importante tener un motor capaz de soportar la velocidad máxima kilómetro tras kilómetro tanto dentro como fuera de la pista. Como dice el viejo refrán, el poder no es nada sin control. Y aquí es donde BILSTEIN se enorgullece de participar en el 300ZX de Mizota-san. La suspensión es una parte crucial de la estabilidad de un automóvil, pero no es el único elemento a considerar. Todos los componentes, desde la aerodinámica del automóvil hasta la velocidad del resorte, la barra antivuelco y la alineación, deben trabajar en armonía para que un automóvil mantenga con confianza una alta velocidad. No es algo que se pueda hacer de la noche a la mañana; A decir verdad, Mizota-san ha seguido desarrollando y mejorando el 300ZX año tras año durante casi tres décadas. El 300ZX de Mizota-san no solo ejecuta coilovers BILSTEIN B16 (altura y amortiguación ajustables), sino que también ejecuta el mismo conjunto de amortiguadores que se instalaron por primera vez hace más de veinte años. Un verdadero testimonio no solo de la calidad de los componentes de BILSTEIN, sino también de la meticulosa atención a los detalles utilizados por Revolfe S.A durante su desarrollo. "Lo que más me gusta es la capacidad de cambiar su especificación para carretera y pista con mucha facilidad", agrega Mizota-san. “Para la pista, tengo un alerón trasero de alta carga aerodinámica y ajusto la amortiguación BILSTEIN a un ajuste más rígido. En la carretera, y para altas velocidades, el alerón se quita para reducir la resistencia y la amortiguación de la suspensión se suaviza para una mejor estabilidad en superficies irregulares ". Esta pasión por la velocidad, y la atención de Mizota-san al detalle para lograrlo, es lo que hace que su Nissan 300ZX sea uno de los más icónicos en la historia del tuning japonés. Desde perseguir la velocidad máxima en Yatabe en los años 90 hasta perseguir tiempos de vuelta en Fuji Speedway en la actualidad, Mizota-san y su 300ZX continuarán viviendo como leyendas dentro de la escena de tuning, y estamos orgullosos de llamar a Mizota-san un valioso cliente y entusiasta de la marca BILSTEIN. Revolfe S.A Nissan 300ZX Z32 – March 1990 model ENGINE: 3097cc VG30DETT producing 680+bhp at 1.7kg of boost, Garrett GT25/GT28 hybrid turbos, custom exhaust manifold, JUN camshafts, TRUST oil cooler, Cosworth pistons & JUN connecting rods, Port polished cylinder head, HKS F-Con V Pro ECU, 850cc fuel injectors, Titanium exhaust muffler, Custom collector tank, Large capacity throttle valve, ARC radiator and intercooler, ARC oil cooler, ATS Carbon triple clutch and LSD HANDLING: BILSTEIN B16 ride height & damping adjustment coilovers, Pillow ball top mounts (all round), Custom spring rates, Reinforced crossmember, HICAS system removed, Front strut brace, Spot-welded chassis, Custom rollcage, Reinforced sway bars, Brembo F50 front brakes (370mm) and Brembo F360 rear brakes (340mm) with DS3000 pads INTERIOR/EXTERIOR: Volk Racing TE37 wheels, Recaro SPA (driving seat) and SPG (passenger seat), Carbon side spoiler, Reinforced front bumper with additional air duct, Carbon fibre front spoiler/splitter, Reinforced rear bumper with custom air duct, Carbon rear diffusor and wing
A LEGEND RETURNS: ABFLUG’S PORSCHE 930 TURBO Para los lectores habituales del blog de BILSTEIN, ya sabrán que nuestra pasión por la escena del tuning japonesa es profunda. Es uno de los más antiguos y emocionantes del mundo, y lo mejor de todo es que aún prospera a pesar de los continuos obstáculos que todos enfrentamos como entusiastas de la automoción. En 1989, hace más de tres décadas, esta cultura todavía era una entidad relativamente desconocida fuera de Japón. No había YouTube ... ¡porque ni siquiera había Internet! No sería hasta que revistas como Max Power y Top Gear se materializaron que esta cultura se convirtió en la corriente principal. Pero eso no significó que la industria japonesa del tuning permaneciera inactiva hasta estos tiempos. Todo lo contrario, de hecho. Lo que podría sorprender más es lo diversa que era esta escena, incluso a finales de los 80. Los modelos domésticos como Supra y Skyline ya tenían sus respectivas casas de afinación, pero las escenas europeas y americanas eran tan prolíficas en Japón como en casa. Y, al estilo típico japonés, no hacían las cosas a medias ... Acelera tu cosa? Hay un sintonizador para casi todos los códigos de motor imaginables. ¿Quieres destacar entre la multitud? Una gran cantidad de talleres le proporcionarán una aerodinámica única. ¿Qué pasa si quieres suficiente audio para competir con el sonido de un 747 despegando? Sí, también hay un proveedor para eso. 1989 presentó al mundo a Abflug, y si se pregunta dónde ha escuchado ese nombre antes, en Alemania simplemente significa "partida". Pero antes de que se confunda aún más, comienza a tener un poco más de sentido cuando lee el eslogan de la compañía Abflug - Embarque a la siguiente etapa. ¿Sigo confundido? Otro hecho que contribuyó fue la pasión de Abflug por los automóviles alemanes, específicamente Porsche. Originalmente basado en Tokio antes de abrir una división en Gotemba en 1995, los primeros días de Abflug fueron considerados como un especialista en Porsche antes de diversificarse en modelos más domésticos. De hecho, el fundador y presidente de Abflug, Masamichi Uwabo, compró un Porsche 930 Turbo de 1989 al año siguiente después de abrir la tienda. ¿Su idea con este coche en particular? Desarrollar un tono "completo" para él, desde el motor y la aerodinámica hasta su manejo y estabilidad. Ese mismo coche es el mismo 911 Turbo que se muestra aquí unos treinta años después. Y a pesar de ser casi irreconocible en stock, a menudo se lo considera uno de los Porsche más famosos e icónicos de Japón. No solo se ha desarrollado continuamente a lo largo de esas décadas, sino que también representa una de las épocas más infames de la afinación japonesa; la búsqueda de la velocidad máxima tanto dentro como fuera de la pista. Como miembro del Mid Night Racing Team, se esperaba que Uwabo-san y su Porsche se desempeñaran a un nivel increíblemente alto de forma regular. La velocidad máxima, aunque importante, no era el único objetivo al construir un automóvil de esta naturaleza; la estabilidad a alta velocidad y la capacidad de correr WOT kilómetro tras kilómetro serían a menudo el factor decisivo entre batallas. Ajustar un automóvil únicamente por caballos de fuerza fue la parte fácil. Mejorar la confiabilidad y tener la confianza para correr a gran velocidad fue lo que convirtió al Abflug 930 Turbo en un automóvil tan formidable. Eso no quiere decir que no haya estado libre de contratiempos en el camino. A principios de los 90, Uwabo-san era un habitual en la pista, específicamente en el Fuji International Speedway. Después de varios años de hacer funcionar el automóvil de manera relativamente conservadora, se tomó la decisión de revisarlo antes del Salón del Automóvil de Tokio en 1994. Su pintura Guards Red se convirtió en el infame rosa que asociamos con Abflug ahora, y la potencia de salida se llevó a 380ps, lo que le permitió funcionar. empujó 185 mph durante uno de los días de prueba de Yatabe en 1994. Desafortunadamente, el desastre ocurrió en una fecha posterior después de que un accidente en el Wangan lo dejara enormemente dañado. Se llevó a cabo una revisión y restauración completas entre 1995 y 1996, y el automóvil emergió hacia el final del año con un aspecto más brutal que nunca. Aunque asistió a Yatabe en enero de 1997, los problemas de funcionamiento con la ECU le impidieron registrar velocidades significativas. La ECU en cuestión estaba pensada originalmente para un R32 GT-R Skyline, y después de meses de programación (y un poco de ayuda de Kitabayashi-san en Pentroof) el Abflug 930 Turbo emergió como una bestia completamente nueva. La potencia había aumentado significativamente de los 380 CV de 1994 a una cifra ahora estimada cercana a los 680 CV, con el potencial de llegar a los 800 CV en el ajuste de carrera. A medida que aumentaba el poder, también lo hacía la era. Durante su período de restauración, la carrocería relativamente original ahora se amplió con conductos de enfriamiento agrandados a cada lado junto con nuevos faldones laterales y parachoques revisados. Posiblemente, la modificación más dramática llegó en forma de un ala de "alta carga aerodinámica" que se mostró por primera vez en 1999: un monstruo de múltiples capas de aluminio y fibra de carbono que no habría parecido fuera de lugar en un automóvil JGTC. A medida que pasaba el tiempo, Abflug continuó ajustando la aerodinámica experimentando con diferentes canards, tomas de motor y diseños de ruedas hasta finalmente conformarse con la especificación que se muestra aquí, algo que ahora se ha mantenido casi igual durante la última década de su vida. Es fácil ver el Porsche aquí y las creaciones Abflug similares, y asumir que fueron construidas para el estilo sobre la sustancia. Pero la realidad es todo lo contrario. Desde finales de los 80 y principios de los 90, Uwabo-san comprendió la importancia de la aerodinámica para la velocidad máxima, 0-400 my incluso las carreras de circuito. Pero Uwabo-san no solo desarrolló cada kit de carrocería con esto en mente, escuchó las necesidades de los clientes y en el proceso creó autos a medida que fueron instantáneamente reconocibles como creaciones de Abflug. Dentro del Porsche, todo funciona como es de esperar. Una jaula antivuelco rodea la cabina enmarcada por el volante Abflug y el tablero de instrumentos STACK. No es necesariamente bonito, pero es funcional. Cuanto más peles, más detalles encontrarás. Levante la tapa del maletero y el estrecho seis de 3.3 litros se ve inusualmente espacioso. ¿Por qué? Uwabo-san ha cambiado de un solo intercooler (montado sobre el motor) a dos unidades aire-aire ubicadas detrás de las ruedas traseras, algo que ahora se asocia tradicionalmente con los modernos Porsche Turbos. Al liberar tanto espacio dentro de la bahía, esto permite el uso de seis cuerpos de acelerador individuales para una mejor respuesta y flujo de aire que alimenta cada cilindro. Mejor enfriamiento, mejor flujo de aire, turbos más grandes y mucho más rendimiento. En 2020, Abflug sigue siendo una parte prominente de la cultura de tuning japonesa con múltiples divisiones aún en existencia, lo que les permite adaptarse a muchas necesidades de tuning como el objetivo original en 1989. Abflug Stolz se enfoca en autos europeos, incluidos VW Golf y Beetle, mientras que Abflug Gallant es su división premium, diseñada específicamente para modelos de alta gama como Ferrari 430, Nissan GTR y Porsche Turbo. Además, uno de los primeros empleados y amigo de Uwabo, Isao Mizota, también tiene su propio taller de tuning conocido como Revolfe, que puede ver en el blog de BILSTEIN aquí. El mundo ha sido testigo de muchos cambios en las últimas tres décadas, pero en el tranquilo distrito de Gotemba la actividad es normal para Abflug y les deseamos todo el éxito en las próximas tres décadas. BILSTEIN quisiera agradecer a Isao Mizota por organizar nuestra visita con Abflug, y Andy Carey de 3836 Factory por su ayuda e historia detallada sobre el Porsche de Uwabo-san.
Los Rauh Welt es más mandanga estética, precisamente insparada tanto en estos como en los Porsches de carreras, pero es más un chapista que está como una chota en el fondo. La preparación mecánica se la encarga a otro taller (algunos llevan más preparación y otros menos), pero no es tuner respetado ni con historia, es ya más reciente y de show.
Creo que estas cosas no interesan. Tendré que aprender de enchufes y kwh o dejar de vivir en comunidad.
gracias por poner coches guapos e interesantes, casi envejezco 25 años viendo los primeros coches del post. pasada el e60
Refloto el hilo, viniendo del de la colección de Fast & Furious Hilo interesante pero, con todo el respeto del mundo, algo cojo El mundo de la preparación en Japón es muy antiguo, mucho mas que lo pueda ser en otra parte del mundo y como tal falta mucha info Por lonpoco que he leído en otros lares, casi todo empezó cuando se hicieron mas masivas las carreras en autopistas estilo Wangam (creo que es la mas famosa) donde se cogían velocidades de infarto mantenidas durante kms entre tráfico real. Corrígeme ai me equivoco @BLUEBIRD
