Bueno desde hace mucho tiempo tengo en mente este proyecto, todos los que tenemos el tds echamos de menos mas ayuda en las cuestas arriba a 1500-2000 vueltas, y todos hemos pensado alguna vez: SI fuera geometría variable... Me imagino que todos los que estáis leyendo esto sabeis lo que es, pero para los que no, os iluminare un poco: antiguamente los turbocompresores (turbina que mete aire a presion en el motor) tenian una geometria de la caracola fija, es decir soplaban siempre a la misma presión, esto no es del todo asi pero os valdra para entenderlo. Y que pasa? pues que existe desde hace ya unos añitos existe la geometria variable, es decir, modificar la caracola del turbo para que sople distintas presiones. Bueno ya para ir al grano, la cuestion, alguno lo ha hecho? yo tengo en mente ponerle el turbo del 525tds e39 de 163cvs que ya monta geometria variable me imagino que colectores sean iguales, y lo unico asi jodido seria gobernar el sistema neumatico de la geometria variable. Luego el resto de minucias se irian viendo como bomba de aceite mas grande radiador de aceite mas grande intercooler etc Tambien me vale el tema de hibridacion de turbos.
de momento tengo esto https://www.milanuncios.com/otros-recambios/kit-potenciacion-bmw-2-5-tds-143-cv-217506113.htm y habria que montar Garrett GT2256V o GT2260V
Porque llevas una garrapata si a los tds se le puede cambiar el chip entero por mucho menos y hace mas? Casi ya no se hacen chips de tds, deberíais guardaros un par. Por poder se puede modificar un tds a INYECCIÓN DIRECTA xD pero para que meterse en proyectos mas caros que un swap.
el mio tiene chip a 170cvs pero es sobre todo el cambiar a geometria variable, de todas maneras la centralita esa 390, mas el turbo 350-400. Sale a menos que un swap y 20 veces mas facil
Buenas, yo lo tengo puesto pero un 2052 vnt, se nota los bajos cantidad , pero yo lo tengo con electrónica de série. El 2052 entra justo sin tocar colectores, un 2256 no creo que entre. No te metas en este berengenal sin tener el tubo de desagüe del aceite del turbo nuevo que le pongas, por que el desagúe va por el lado de la caracola de escacape y no se puede aprovechar. Solo hay que girar la caracola de admisión hasta el ángulo correcto, el collarín de escape no es igual, pero se sujeta con los tornillos solo. Toca arrancar el tema del pulmón del viejo turbo, y soldarlo al soporte del nuevo, pero tienes que cortar el esparrago del viejo y ponerle el del nuevo turbo, ya que el viejo pulmon es M5 y el nuevo es M6, esto se hace con un compresor o mancha, antes de poner preisón, marcar el extremo del vastago que se ve, poner presión al pulmón y cortar cerca de la marca hecha, cortar el perno del pulmón de vacío, poner presión al pulmón viejo, poner un trapo mojado para no quemar la membrana de goma, y soldar el perno M6 al viejo, luego soldar el pulmón modificado al soporte del nuevo turbo y tensar hasta ajustar y listo. Un 2052 ya es el doble de grande que el t2514 tanto de turbina como de compresor. mi brico https://www.bmwfaq.org/posts/15385747/
estoy abierto a cualquier sugerencia, la verdad que tu opcion ni la habia pensado, he visto tu brico e igual te pregunto alguna cosilla por privado. Le has metido a banco? se nota mucho el cambio a geometria variable?
si lo puse en banco, dió 147 cv y 280 Nm, que con electrónica de série y 500.000 km creo que no está mal. Se nota mucho la primera velocidad dónde mete presión de 1 bar a 3500 rpm, el problema es que sopla tanto que con la electrónica de série corta inyección a los 30', si vas chipado eso no pasa y le sacas el jugo al turbo. Imagino que no tendrás problemas con humos negros con el chip ni en vajas. Los adelatamientos en 5ª si se notan, y el 0-100 pues entre 1 y 2 segundos menos. si has provado un passat 140, pues es como queda. El problema de la electronica de seríe es que limitan caudal para no pasar de 280 N/m, y la presión de turbo a partir de 3500 la quieren a 0,7 bar y a 0,5 bar a partir de 4000 rpm hasta corte. En modo emergéncia mantiene 1 bar a 3500 rpms. En las 3 primeras marchas no es muy quisquilloso con el modo emergencia. Este turbo vale para 143-210 cv, así que no hace falta nada más. no le veo los 500 N/m a este motor con algo de garantía, sin cambiar mínio bomba de agua y querría verlo en banco esos 500 N/m. Haz las preguntas que quieras, sin problemas
yo le tengo con repro ahora mismo, asique cuando tenga algo de pasta pillare tu turbo y me pondre manos a la obra a ver que tal.
Cualquier cosa tiene mas bajos que el garret de serie. El colector de escape del tds e39 es la clave.
DE ESCAPE El de los e39 y e38 es de 3 tornillos: En lugar de cuadrado de 4del e34: Creo que algunos e36 también llevan el moderno. Salu2.
el mio es de e34 y lleva 3 tornillos en el turbo, 4 es para turbos grandes, 2260 o más. Por lo que leí en un post los garret t15 hasta t25 son pug and play con excepción del desagüe de aceite, que es específico de cada turbo (varían tamaño de rodete, pero no tamaño de carcasas, ni longitud de turbo), pero las entradas de turbo varian un poco en algunos modelos que no de bmw, los t3 y t4 van con 4 tornillos, mientras que los t1 y t2 van con 3 tornillos. diría que el colector de escape cómo tal es el mismo hasta en los 3.0d salvo el anclaje de turbo, que es para un t3 en versiones altas. El t2514 es un t2 el mío actual en gt2052 vnt es un t2, el 2254 vnt si no me falla la memoria va con 3 también pero el 2260 creo que con 4. También depende de la referencia de garret para otros fabricantes de coche, que alguno va con 3 o con 4 y es el mísmo tamaño. De hecho creo que el cuadrado si va con separación de flujo dentro, es mejor, ya que evita contrapresión y carga antes el turbo ya que funciona como un mal colector 3-1+3-1 llevanto impulsos al turbo, otra ñapa que tenía pendiente de hacer era algún tabique por dentro, similar al que indica tu esquema.
pues le corté el pulmón de vacío que traia de série y le puse el de presión que es el que tiene el garrett t2514 que es el del turbo de origen. hay que soldar la punta del esparrago del pulmón de vacío pq no entra el de presión para mover los álabes https://www.bmwfaq.org/threads/e34-tds-con-turbo-vnt-gt-2052v.872626/#post-15385747 dentro del brico, hay en enlace del dropbox con alguna foto, https://www.bmwfaq.org/threads/curva-de-potencia-e34-tds-vnt.899202/#post-15783508 aquí la curva si entras al dropbox. Hay que decir, que retiene menos y tengo consumo de 6.8 l/100, que no está mal, ahora no pasa de 160 en alemania por el tema de corte mencionado. Si no hay chip, por que no se pueden conseguir o algo, tocará hacer algo con el arduino y un par de relés y alguna resisténcia para engañar a la ecu. los cables los tengo marcados ya en la ecu a falta de ganas y programar el arduino
Gracias por la info! Y el turbo de geometría variable como se hace pa que no sople mas de 1.5bar por ejemplo si no lleva válvula de alivio como el turbo de serie? O si lo lleva?
No lleva la wastergate. lo que hace ahora el pulmón de soplado es modificar los álaves variables, de forma que pasas de tener una geometria optima a una geometría de mierda para ese diseño de turbina, de forma que cae el rendimiento y no sopla. graduando la longitud del vástado, regulas presión de apertura, geometria por ende presión de turbo.
