Buenas compis! Llevo un tiempo algo desaparecido, sin embargo, aquí os dejo el análisis de KM77 de esta bomba de MotorSport. PRUEBA POR KM77: El M4 es un deportivo que exige al conductor una pericia elevada si quiere aprovechar todo su potencial. Pero también es un cupé, con dos plazas traseras relativamente amplias, que se podría calificar de confortable porque su suspensión, aunque firme, tiene una capacidad de absorción buena. Lo peor como coche para viajar es el ruido que llega por el contacto de los neumáticos con el asfalto que, en ocasiones, es realmente molesto. Con el M4 se puede disfrutar en una carretera de curvas lentas pero en ese entorno, aunque el ritmo al que se puede circular es muy elevado, se siente un coche grande y al que le cuesta más hacer los cambios de trayectoria que a un Porsche 911, que es unos 100 kg más ligero. El cambio más evidente del M4 respecto al M3 Coupé, modelo al que ha sustituido, es el motor. El V8 atmosférico ha dado paso a uno de seis cilindros en línea sobrealimentado. No es la primera vez que este modelo tiene un motor de seis cilindros pero sí la primera que está sobrealimentado. Este nuevo motor da 11 CV más pero su principal diferencia es que la da mucho antes y la mantiene constante desde 5500 rpm hasta 7300. Son 431 CV frente a los 420 CV a 8300 rpm del V8. El incremento de par motor es mucho mayor: 550 Nm desde 1850 a 5500 rpm (ficha comparativa). Las diferencias técnicas se manifiestan claramente en la respuesta de un motor y otro. El nuevo no tiene la carencia que presentaba el anterior a menos de 4000 rpm. Ahora, la respuesta es siempre brillante y contundente. Es posible que en algunas condiciones la respuesta al acelerar a fondo tarde ligerísimamente más en llegar que en el atmosférico por el retraso que suponen los turbos, pero esa diferencia pasa prácticamente desapercibida. La contundencia al acelerar define la conducción del M4, puesto que requiere de una mayor sensibilidad sobre el acelerador si no se quiere que el control de tracción y estabilidad esté continuamente trabajando en cuanto se intenta ir rápido. Continuamente significa que el testigo parpadea a la salida de las curvas, incluso sin ser brusco con el acelerador ni con la trazada, y continúa haciéndolo durante unos cuantos metros después en la recta que sigue a la curva. La actuación del control de tracción supone ser frenados y no poder aprovechar la gran capacidad de aceleración que puede dar el motor. Para tratar de evitarlo hay que recurrir al programa intermedio del control que permite que las ruedas traseras patinen ligeramente al acelerar. No es muy permisivo pero sí lo suficiente para poder acelerar con menos interferencias a la salidas de las curvas. Desconectarlo por completo, que también se puede hacer, me parece totalmente desaconsejable porque requiere unas altas dotes de pilotaje para controlar las reacciones. En lo anterior, el M4 es muy parecido al M5 aunque en este último aún es más difícil aprovechar el potencial del motor porque tracciona peor que el M4 (también es más potente y tiene más par). Un Audi RS 5, que tiene tracción total permanente, sale más rápido de las curvas porque deja acelerar antes y con mayor intensidad. Al final, con el M4 lo que sucede es que se acaba saliendo de las curvas en una marcha más larga de la que parece la lógica. Así, con el motor más alto de vueltas, las ruedas no patinan, el control de tracción interfiere menos o no lo hace y no queda la sensación de quedarse «clavado» porque la respuesta del motor es buena. Cuando se puede acelerar, la rapidez con la que el M4 gana velocidad es apabullante y no permite distracciones. Entre curva y curva, el cuerpo pasa de sentirse empujado contra el respaldo a querer irse contra el volante sin una situación intermedia que dé cierto relax. En segunda y tercera marcha el límite de giro del motor, 7600 rpm, se alcanza con tanta rapidez que, a veces, ni siquiera uno reacciona a tiempo a los testigos del cuadro o del sistema de información proyectada sobre el parabrisas que se iluminan secuencialmente advirtiendo que hay que cambiar pronto a una marcha superior. Si eso ocurre, el motor corta la inyección esperando que el conductor haga algo. Lo anterior sucede si se usa el cambio automático —de doble embrague y siete marchas— en modo manual. En modo completamente automático, obviamente, pasa a una relación superior antes de llegar al corte. La rapidez con la que se acoplan las marchas se puede ajustar en tres niveles. En el más rápido, cuando se acelera a fondo, cada cambio a una marcha superior viene acompañada de una sacudida. No sabría decir si es más rápido o lento que el PDK de Porsche cuando funciona con el modo «Sport Plus» activado, pero lo es mucho. Y muchísimo más de lo que podría ser un conductor engranando las marchas con el cambio manual. En lo que sí es mejor el PDK de Porsche es que hace el cambio con menor violencia o al menos no afecta tanto a la trayectoria del coche. Las levas que hay en el volante para seleccionar las marchas son grandes y giran solidarias con él. Hay un segundo método para cambiar de marchas: dar toques hacia delante (para reducir) y hacia detrás (para aumentar) al pomo del cambio cuyo tacto me parece exquisito. El control de estabilidad y tracción y el cambio de marchas no son los únicos elementos configurables, también se puede ajustar la respuesta del motor (incluyendo el sonido de escape) y la firmeza de la suspensión y la dirección. Hay tres niveles para cada uno (Sport Plus, Sport y Efficient, en el caso del motor, o Confort, para la suspensión y dirección. Los modos Efficient, Sport y Sport Plus del motor modifican la respuesta del pedal del acelerador. De más dulce a más brusca. Además, los dos modos deportivos cambian el sonido que emite el sistema de escape. Además de poder ajustar estos parámetros de forma independiente, el M4 permite crear dos configuraciones activables desde los botones marcados como M1 y M2 en el volante. Cada uno de ellos activa un perfil en el que se puede ajustar la respuesta del motor, del cambio, de la suspensión, de la dirección, del control de estabilidad y del sistema de información proyectada sobre el parabrisas. BMW ha reemplazado la dirección hidráulica que tenía el anterior M3 por una eléctrica. A mí me ha parecido correcta por tacto y nivel de asistencia, aunque me habría gustado que fuese un poco (muy poco) más rápida (la desmultiplicación es de 15,0 a 1) y que girase un poco más (el diámetro de giro entre paredes es 12,2 m, mientras que un Serie 4 Coupé con otro motor necesita casi un metro menos, 11,3 m). Los ajustes que la endurecen (Sport y Sport Plus), porque es lo único que he notado, hace necesario realizar más fuerza para mover el volante, apenas los he utilizado. Tal vez por autopista a alta velocidad o en un circuito la sensibilidad que resta puede ser de utilidad pero en carretera el ajuste más asistido me ha parecido bueno. Con la suspensión me ha pasado lo mismo. He utilizado siempre el ajuste más blando. Los ajustes que corresponden a los modos Sport y Sport Plus hacen que el coche rebote incluso cuando el asfalto parece que está prácticamente liso. Hay dos equipos de frenos para el M4. Uno opcional —Freno M— con discos de carburo de silicio reforzados con fibra de carbono y los de serie que tienen el anillo de fricción de hierro y el soporte de aluminio. El M4 que hemos probado llevaba los segundos y nos han decepcionado. Dan una buena capacidad de deceleración —en nuestra mediciones de 120 a 0 km/h han conseguido detener el coche en 48 metros— pero, como ocurre con diversos modelos M desde hace años, se fatigan pronto y pierden efectividad. Incluso en nuestro coche, que tenía sólo 4000 km, ya tenían claros síntomas de estar alabeados por un exceso de temperatura. A quien quiera el M4 para usarlo en circuito o en carreteras exigentes para el sistema de freno, le recomendamos que adquiera los (caros) cerámicos, que sí hemos probado en el M3 y que no sufren este problema. El consumo de carburante varía entre 8,3 l/100 km (M4 Coupé con cambio DKG) y 9,1 l/100 km (M4 Cabrio con cambio manual). En esta tabla comparativa se pueden ver las diferencias técnicas entre las cuatro posibles combinaciones de carrocería y transmisión. Actualmente, no hay ningún modelo de similar tamaño y potencia que tenga un consumo medio más bajo que el BMW M4, sea cupé (listado) o descapotable (listado). Fuente: http://www.km77.com/01/bmw/serie-4/m4/conduccion-y-motor-313371-p.html A pesar de la objetividad y rigor de Km77 (para desfogarse ya tienen el blog), se nota que les ha gustado el coche. En definitiva, un coche razonable para cada día y una bestia cuando se le exige
Coincido en el agotamiento de frenos Sobre el parpadeo del dsc exagera bastante , tiene fuerza pero tampoco para que despeja de un rato que deshaces el giro sigue saltando el dsc otra cosa es que el firme este bacheado pero eso ya no es por culpa del coche Tampoco se aprecia lag en ninguna rango Lo que todavía no logró entender es porque cuando llevas el control de velocidad puesto y apuras alguna curva deja de acelerar aunque no salte el dsc
Ottia eso último es nuevo gadget... no lo conocía. Respecto al DSC...pues imagino que el estado de neumáticos y el asfalto dfependiendo de cada unidad hará ver unas u otras cosas con mayor intensidad. Carrazooooooo
Si Gus lo puse ya hace en el post de calpe pero putea un poquito , ya sabes la típica de 80 y pasas a 130 y deja de acelerar .... Me temo que hay probadores que cogen este coche y le dice. 10 vueltas a tal circuito y van en regímenes altos y con este coche en regímenes altos lo más probable es o luz de dsc u ostia gorda
No no!! La función de freno esa es la de sí hay alguien delante frena no? Este mari***n deja de acelerar cuando ve la cosa ...digamos tensa Y tu no llevas el control de acelerador
Por ciero desde la última actualización de soft el cambio da más margen en primera no es tan brusco de según pisas salir en plan tirón! Se aprecia mucho
No son tan caras, al menos en la Porsche (yo ya las he cambiado en el GT2). Lo que es caro es el disco.
Lo del control de velocidad lo hacen todos los F-Series aunque no sean ///M. Sin ir mas lejos mi 125d lo hace. Va según los grados del volante con respecto a la velocidad y bla bla bla... Yo ya me he acostumbrado pero en ocasiones es bastante molesto porque corta bruscamente, en cuanto enderezas el volante vuelve a acelerar y no me gusta ni un pelo peeeeeero...
Si no es molestia, ¿por cuanto rondan? Solamente las pastillas en sí. Por Internet poco he encontrado. Edito, he encontrado. TRW: Las más caras, 100€ el juego delantero y 90 el trasero. No es una barbaridad. El juego de pastillas del E46 fueron 110€. Eso si, a saber cómo lo cobran en Porsche.
Yo tengo la autopista y por lo que veo,la gran reducción de peso que prometían no lo es tanto.Hablaban de 1500kgs,y ahora son 1600 y arriba...al menos eso dicen los de la revista.Gran coche,pero se nota el peso dicen...
fijare que los que prueban no tienen el techo de carbono y llevan techo eléctrico se aprecia en las fotos
Cuando el e92 salió el techo hablaban de algo más de 70 kg entre la diferencia de peso del fundido y el carbono más claro el motorcillo , cristal etc componentes que lleva un techo eléctrico Yo si me creo esa cifra se dio en su día con el e92 Es más me parece escasa
Encima el techo es peso muy arriba que sube el centro de gravedad del coche y se nota mucho a pocos kilos que sean.
Pues el otro día me dijo Nacho Martínez que el juego de pastillas costaban como unos discos de acero con pastillas, también de Porsche. ¿Por cuánto salen aproximadamente?
Los medios de fuera por lo que veo y entiendo jaja le ponen pega al sonido sobre todo. Los de aquí,y son varios,se meten con el peso del coche. Personalmente me sorprende lo del peso y me mosquea algo,por el simple hecho de que fué bmw quien habló de pesos en torno al e46 m3... Dicho esto,también es verdad que son pegas que para el que pueda comprarlo le debe tirar de ahí abajo,porque la realidad es que es una máquina muy muy seria...Y si vemos el peso del rs5 por ejmplo,sea por la tracción o lo que sea,ya está la cosa aún más clara...Veremos a ver el nuevo mercedes.
Que gusto leer una prueba de un profesional y no de un particular que se compra el M4 sin tener mucha idea.
ésta imagen no me gusta nada en estética del coche, pues poco que decir, un pepino de narices, aunque no es mi estilo de coches
Pues eso, un cañónn! Bien por la dirección, era lo que más temía al pasar a eléctrica... Dónde destaco en negrita es un ERROOOOOOR
