Fotos Kers,Control de Tracion y ahora hablan del Fondo plano, Pag 2 NoVeDaDeS...

LA CLAVE PUEDE SER EL KERS.




Bueno amigos, parecen que empiezan a surgir diferentes informaciones, más o menos contrastadas sobre el dilema que trae a todos locos las dos últimas semanas. A surgido una teoría que puede tener muchos visos de ser cierta. Habrá que ponerlo en cuarentena, pero la fuente suele ser muy fiable, pero si ellos mismos lo ponen entre interrogaciones, por algo será.
par de salida y carga de par de entrada de un motor eléctrico / generador utilizando condensadores, baterías, inductores y una señal de retroalimentación. ¿Qué quiere decir esto? Que en teoría es fácil modular la fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisión utilizando condensadores, etc. Los cambios en el par son instantáneos y su control es fácil y legal. Un apunte aclaratorio, cuando hablan del motor eléctrico/ generador se refieren al Kers.
Así, el RB9 puede modular su par en respuesta a la fuerza normal de los neumáticos contra la pista. Con la modulación se puede conseguir aumentar la tracción durante las fases de alta presión, cuando mayor es la fuerza que ejerce las ruedas contra el suelo y retrasar el inicio del giro de la rueda durante fases de baja presión. Con esto se consigue una mejor aceleración, favorece la velocidad y la estabilidad. Sobre todo en pistas llenas de baches, como Singapur.
En definitiva y en pocas palabras, los chicos de Red Bull están utilizando la potencia del Kers para crear los efectos que produciría un control de tracción. Para ser sincero tiene toda la lógica del mundo y puede resolver muchas de las cuestiones surgidas, como por ejemplo de tremenda velocidad en la Parabólica en Monza o el poder acelerar 50 m antes que los demás. Si este sistema funciona con el Kers, que se vayan preparando para el 2014 cuando la potencia y duración del Kers se verán aumentadas de manera considerable.







Ya veremos. Ahí os lo dejo.

Fuente:
Racecar Engineering

 

Habrá que ponerlo en cuarentena, pero es muy interesante. ;-)

 

Exacto a la carpeta de cuarentena.

 

Yo no lo tengo claro, no se supone que cuando usan el kers, que son como 6 segundos por vuelta, podemos verlo en el gráfico del kers cuando les ponen la camara onboard? si hicieran uso del kers como control de traccion se veria que vá gastando un poco a las salida de las curvas o algo así, ademas como hacen para que les duren tanto esos 6 segundos por vuelta, cuando vemos a veces el coche de vettel con casi todo el kers cargado al final de una vuelta?

Es mas, no se supone que el kers solo lo puede activar el piloto? esto que comentan parece mas bien que funciona de forma autónoma ,si nó veriamos a vettel apretando el boton cada poco en cada vuelta. Otra cosa es que hagan trampa directamente y engañen a la fia con el uso del kers, que sepan que no es detectable y lo usen a discreción, pero creo que seria arriesgarse demasiado, si los pillan se les cae el pelo y darian una pesima imagen.

 

Pues ahora es un sistema de gestion de motor,que desconecta un cilindro para hacerlo más docil y aprovechar los gases, acelarando donde los demás no pueden. Ingenioso y legal. Y no es solo aerodinámica.

 

Algo de eso he leido por ahí, donde lo vi usaban la expresión "four cylinder cut" que no se si será apagar 4 cilindros, te permite llevar el motor alto de revs lo que produce una cantidad de gases muy alta (tanto los de explosión como el aire bombeado por los cilindros apagados) y con poco par (sólo de 4 cilindros) para no perder tracción.

 

Si suena a algo parecido a eso, para de esta manera ganar velocidad de paso por curva.

 

Quizá eso explique tb por que RBR tiene una punta muy corta.

 

ya empiezan a salir las piezas, haber si se las copian sino el año que viene seguiran igual
entonces no hay tanto piloto eh, igual que button cuando iba sobre raíles

 

madre mia me da que el año que viene nos comemos los mocos otra vez XD

 

En Red Bull se han olvidado de este bólido y ya dedican el 100% de sus esfuerzos en el nuevo invento de Newey. Les pasa como al resto de escuderías, que este año ya no tienen nada que hacer.

 

Interesante...

http://www.f1technical.net/forum/viewtopic.php?p=455340&f=1

 

Cierto se aprecia la diferencia de sonido del Rb Vettel al tomar las curvas, pero bueno eso lo sabran interpretar los ingenieros que puede ser, yo que soy un simple aficionado solo aprecio que es diferente al resto, y se parece bastante al de antaño, cuando montaban control de tracción.

sl2.

 

este año casi harán puntos como para ganar dos campeonatos

 

La publicación Race Car Engineering plantea una hipótesis de porqué el RB9 es tan rápido. Al margen de polémicas y simpatías hacia un equipo/piloto u otro, solo puedo opinar una cosa: qué ingenio más grande, una vez más los de Red Bull han vuelto a encontrar otro vacío en el reglamento:


¿Está el truco de Red Bull Racing en sus amortiguadores?


Olvida las teorías conspiratorias. Olvida las supuestas "ilegalidades" que algunos fanáticos y forofos de un piloto en concreto quieren encontrar para justificar que un equipo gane al que ellos quieren (y les conviene económicamente) que se lleve el título.

Partamos de cero, escuchemos a los ingenieros. No tengo ni idea de si tú, amigo lector, estás familiarizado con "The Unfair Advantage". La genial obra biográfica de Mark Donohue (mira que data de muchas décadas atrás, pero sigue siendo una lectura obligatoria para cualquier apasionado al motor), explica a la perfección la clave de cualquier competición del motor: que el equipo trabaje para encontrar los agujeros reglamentarios que aporten al coche una ventaja competitiva que de esa diferencia vital para garantizar las victorias.

Desde que las carreras de coches existen, y sobre todo, desde que se concibieron los reglamentos, la lucha de los equipos, a medida que la FIA se ha ido vuelto más loca en su obsesión controladora para defender sus intereses económicos (no te engañes, el reglamento existe por intereses económicos), los ingenieros han tenido (y hemos tenido) que buscar más y más tretas e ideas en la lectura "creativa" del reglamento para buscar la manera de dar al piloto esa ventaja significativa.

La genialidad del ingeniero diseñador de coches de carreras no está, por norma general, en crear "el mejor coche en general", sino en la capacidad de encontrar esos agujeros reglamentarios, algo que habla de lo obtuso de cualquier campeonato regulado por la FIA, donde indirectamente se premia al pícaro, no al que mejor sepa hacer un coche desde cero.

Pero más allá de esta manida conversación está la situación actual de la Fórmula 1. Mucho se ha hablado sobre el "más que probable" control de tracción de Red Bull, algo que algunos se apresuraron a tachar de ilegal, sin mirar más allá de sus narices para buscar cómo podían estar haciéndolo.

Race Car Engineering, publicación de mesilla que nos tragamos los más frikis cada mes ha planteado una hipótesis técnica muy aclaratoria, que, si bien no está punteada al milímetro, parece dar con la clave del tema.

Como bien sabes (y si no te informamos), la FIA obligó años atrás a todos los equipos a emplear la misma ECU para todos los F1. Fabricada por McLaren, la TAG 320 sirve, entre otras cosas, para evitar que los equipos puedan jugar con un control de tracción activo en el sistema de aceleración del motor.

Pero hay un agujero reglamentario. RCE especula con la siguiente idea: Red Bull estaría usando un control de tracción activo sólo con el KERS, y asociado a la presión que hace el neumático sobre el asfalto en cada momento.

Los amortiguadores de los F1 cuentan con un sistema de adquisición de datos, para registrar el recorrido de las ruedas y la presión que en cada momento están haciendo los neumáticos sobre el asfalto. A mayor presión sobre el asfalto, más par se podría transmitir al suelo sin hacer derrapar al neumático.

Lo que RCE especula es que Red Bull estaría usando esa información para orquestar el trabajo del sistema KERS, aplicando y rebajando la potencia eléctrica del sistema en función del nivel de agarre disponible. Esto es perfectamente legal, pues el sistema de tracción está prohibido y controlado para el motor de combustión, pero no para el sistema eléctrico, al tiempo que se prohiben los lectores de velocidad de ruedas.

No poder controlar la velocidad de giro de las ruedas (algo estúpido por parte de la FIA, a fin de cuentas los sensores de velocidad de giro ya se incorporan en cualquier coche con ABS, lo que nos habla de cómo los F1 son más retrasados tecnológicamente que un coche de los noventa en algunos aspectos), era una medida para intentar coartar a los equipos a no usar controles de tracción a través de agujeros reglamentarios, pero aplicar la solución de la presión de amortiguación es una treta muy inteligente, si es que, de verdad, Red Bull la usa.

Además este tipo de control, completamente legal, no sólo se podría usar para mandar par a la rueda cuando esta tiene tracción. El sistema eléctrico del KERS también permitiría frenar la rueda cuando esta pierde tracción, reconvirtiendo esa energía en electricidad para un uso posterior, y conservando mejor los neumáticos y el agarre, estabilizando el coche.

Lo use o no Red Bull, la idea de RCE seguro que ya está pasando por los departamentos técnicos de los equipos para evaluar cómo aplicarla a sus máquinas...

Fuente: http://es.autoblog.com/2013/10/09/es...mortiguadores/

 

no es por nada,
pero bajo mi punto de vista ,
todo lo que afecte a la anderencia de las ruedas con el suelo ,y si algo que influya sobre eso es ilegal diga lo que diga todos ,

porque muy facil,

no esta permitido control tracion sea electrico ,
y como lo haga esta usado un control tracion activo sea con el kers o sea lo que sea el control tracion solo lo podria hacer un piloto con el pedal de aceleracion o con un desconecatador en el volante de parada de motor pero eso es imposible en un segundo hacerlo miles de veces,

todo lo que sea por medio mecanico o electonico ,al final es mecanico porque le tiene que mandar señales como el kers ,
esta totalmente prohibido,
el control tracion no esta permitindo lo haga como lo haga ,
el control tracion como dice esta prohibido y significa esto .

diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante o algo similar.

significa que no puede aver nada, que lo haga como lo haga imposible de tener una cosa que afecta control tracion.

 

pa flipar, si es así se merecen ganar sea trampa o no son los mas espabilados

 

Son unos putos cracks... aunque me joda! tanto si es éste el motivo o sea otro, algo tienen, eso fijo y no se sabe todavía!

 

Ufffffla idea es buena....pero hay algo que no me cuadra. Igual es que yo soy un ingeniero retorcido pero veamos.

Supongamos que tenemos los captadores de presión de los amortiguadores....que están diseñados para almacenar los datos de presión del neumático y permitir a los equipos jugar con las presiones, y elegir la configuración óptima de durezas a través de la telemetría. Con ellos puedo modificar esas cosas pero, CUiDADO, sólo en las paradas, o en boxes!! No en tiempo real!!! Hasta ahí todo OK.

La publicación propone que esa información de los captadores de los amortiguadores pase por can-bus o fibra o lo que usen en F1....a la unidad central de proceso del coche EN TIEMPO REAL y que ésta con un software específico, trabaje sobre el KERS para aplicar Par adicional a la rueda que sea capaz de soportarlo o frenar a la que pierde traccion(necesitaríamos entonces dos motores independientes en cada rueda....raro raro raro...). Esto que yo sepa es ILEGAL con el reglamento en la mano. Como dice el artículo al principio, las centralitas son iguales para todos. Van precintadas por la FIA y uno no puede añadir mapas de gestión del conjunto motor a voluntad!!!! Ni añadir centralitas de control del propulsor suplementarias a la proporcionada. Así que si eso es así....estarian haciendo TRAMPAS.

Porque eso dicho así suena fácil y bonito, pero poder actuar en tiempo real y eficazmente sobre el KERS en si entrega de potencia y hacerlo en función de la info de los captadores de presión de los amortiguadores requiere mucha capacidad de proceso y un software muuuuy detallado, trabajado y optimizado...porque hay muchísimas variables....empezando por como degrada el neumático en cada pista/carrera/uso/condición ambiental....y eso es muy muy jodido de implementar....porque no sigue un patrón fijo....

Eso sin contar con que el KERS, creo recordar que sólo puede ser accionado por el piloto y manualmente(tendría que repasar el reglamento....).

No se....a mi me suena demasiado peliculero......creo que Newey no se complica tanto la vida.....

 

Ahora son los amortiguadores, a ver si me lo leo, por que 1º kerks, 2º motor con desconexión de cilindros, ahora amortiguadores..., para mi que las alas de Newey son mejores que los cascos del Griego.

 

Bueno yo creo que funciona de otra forma donde no entra exactamente la presión del neumático o al menos de forma tan directa.

La presión a la que está sometida el amortiguador es la que el suelo está transmitiendo al neumático (con las correspondientes transformaciones debidas a cambios de superficie, cm2)
si la interacción neumático-suelo es en el sentido de aumentar la presión (aumento de la normal, por tanto aumento de la adherencia) esa variación (en mayor o menor cantidad) se transmite al amortiguador y puede servir para aumentar (modular) el par aplicado al tren de rodaje a través de motor eléctrico del kers, acción que no es tan complicada del punto de vista técnico y de efecto rápido, esa misma señal que indica que el nivel de adherencia está subiendo puede ser usada para repartir el par entre ambas ruedas traseras afectando al diferencial (si esto es posible, que imagino que si). La acción del kers, desde el momento que es rápida en el tiempo, puede seguir a las variaciones rápidas de la presión del amortiguador, tanto al alza como a la baja, las variaciones lentas (las rápidas y las lentas están superpuestas en la señal compuesta) podrían afectar al diferencial que me lo imagino de acción más lenta, desde el momento en que es un sistema mecánico con mayores inercias y pérdidas que los sistemas eléctricos.

En definitiva, a partir de conocer cuanto de "apretado" está el neumático contra el suelo se modula en alta frecuencia la aportación del kers y en baja el reparto desde el diferencial.
Todo esto requiere por supuesto de un sistema de control (hardware) y de un software que si que no son sencillos, eso lo sabe cualquiera que se dedique a programar lazos de control analógicos.
El objetivo final de este SISTEMA es armar un lazo cerrado de control que, a partir de diferentes entradas actúa sobre diferentes salidas con el objetivo final de aplicar a cada rueda el máximo par permitido antes de deslizar, porque el deslizamiento también puede ser detectado a partir de cómo se ve afectado el par resistente en el motor eléctrico, por ejemplo (es sólo un ejemplo, seguro que hay más parámetros que te indican que la rueda está comenzando a patinar no necesariamente las velocidades angulares) y esto lo que es no es más que un control de tracción.

Está claro que no va a afectar al par entregado por el motor (directamente ilegal), pero va a compensar el par que el piloto no aplique teniendo capacidad las ruedas de absorberlo y podría (no se exactamente) disipar el exceso frenando de alguna forma el eje. En cualquier caso, igual no hay exceso al apagar cilindros, como ya se ha apuntado en otros hilos, combinas medio par con muchos gases de salida (aumenta efecto aerodinámico y adherencia) y el punto que te falta lo compensas con el sistema anteriormente descrito.

Llevas la adherencia y el par al máximo admitido por el tren de rodaje exactamente cuando hace falta, a la salida de curva incrementando exponencialmente la tracción en los pianos, por ejemplo, permitiendo acelerar mucho antes.

En el gp anterior, previa a la clasificación, A3 emitió una entrevista a Nico Rosberg y Hamilton, en la traducción NR hizo referencia directa al "kers que usamos en determinadas curvas y nos da un extra de potencia" cuando estaba hablando de los controles de los que disponía en el volante.

Yo creo, estoy seguro, que RBR ha analizado todo esto (y mucho más) de manera realmente rigurosa y ha dado con la solución máxima actualmente, la diferencia de ellos es la combinación de varias tecnologías, no es sólo el kers, no es sólo un posible control de tracción, no es sólo ese extraño sonido del motor, la aerodinámica o más cosas que ni vemos ni oímos es el compendio de técnicas brillantes para extraer el máximo de su F1.

Además de las posibles ayudas que hayan podido recibir, tened en cuenta que si el sistema descrito arriba es real, la función de transferencia de ese sistema de control se ve dramáticamente afectada si la estructura del neumático cambia (los flancos, la carcasa etc), que es lo que ocurrió a principio de temporada, y fue posteriormente rectificada para volver a la estructura de 2012, con ese cambio el sistema de control vuelve a estar "sintonizado" en el estricto sentido de la palabra. No poner apenas imágenes on-board cuando las hay con toda seguridad, aquí tenéis media hora (30m) de carrera de singapur de kimi ¿por qué apenas se va nada de vettel? ¿Para no dar pistas a los demás? ¿y los demás si pueden dar? me parece un poco arbitrario.

En cualquier caso, si un sistema como el descrito arriba existe, es ilegal según las reglas porque el objetivo del sistema es prevenir el deslizamiento de las ruedas debido a exceso de par.

Un saludo.

 

Bueno,pues despues de ver esta qualy parece que esta teoría va tomando forma,porque ha sido tener problemas Vettel con el kers y no ha conseguido la pole........

 

También no deja de ser curiosa una posible "CASUALIDAD" (nunca creí en ellas)
A Vettel se le fastidia el sistema kers y a un Toro Rosso le salen los discos de freno ardiendo (literalmente)

Bueno, pensaréis que estoy loco, pero para mi, todo esto está íntimamente relacionado.

Para mi la relación primordial es que TR es el laboratorio de RBR, donde hacer esos km que la fia no deja hacer fuera y LotusRenault es su fabricante de motores, literalmente su fabricante.
[editado] Y RB como tal se encarga de la aerodinámica, que no es poco.
Por tanto RedBull dispone legalmente de TRIPLE presupuesto y km de test (uno por cada escudería)
¿Alguien duda que TR no es RB?
¿Alguien duda que RB no monta un auténtico pata negra de RENAULT incluso mejor que el que pueda montar kimi?
Hoy visteis a los mecánicos de RBR y al de renault alrededor del coche de vettel que tenía un problema de kers, ¿el kers es también de renault?
Qué riesgo, no? llamar a la competencia (Renault [lotus]) para asistirte en un problema de tu coche que no es estrictamente de motor, no? y más cuando ese problema, al fin y a la postre, se ha demostrado que forma parte de uno de los puntos diferenciadores del coche de vettel (no ha podido conseguir la pole) vettel se ha mostrado HUMANO ha cometido errores saliéndose de la trazada, blocando... parece que iba en un coche más "normalito" aún así un pepino.....

Un saludo

 

ENCONTRAR LOS LÍMITES DE LA REGLAMENTACIÓN.



Bueno amigos, como sabéis todos los que me leéis habitualmente, estuve hablando de un elemento que me llamó mucho la atención hace algunas semanas, la elevada temperatura en la bandeja de te que mostraban las imágenes térmicas del coche de Webber. Mi teoría estaba encaminada en que se debía al continuo roce con la pista. Otros analistas con más calado que yo decían que podía ser una forma de refrigeración del coche pero encontré una visión más que interesante de uno de mis analistas técnicos de cabecera, Gary Anderson, que trabaja para la BBC. Muy, muy interesante. Os dejo un resumen de lo expuesto:
Sin embargo, es difícil hacer que el coche se mantenga en esas condiciones. Es difícil asegurar que la delantera se mantenga baja a distintas velocidades. Cuando el coche va lento no hay problema pero a altas velocidades, cuando las fuerzas aerodinámicas que empujan el coche hacia la pista, la cosa se complica.
La elevada inclinación (rake) hace que sea muy difícil mantener un funcionamiento óptimo al difusor ya que al tener la trasera tan alta se facilita la entrada de una gran cantidad de aire que puede filtrarse en el difusor de los lados, lo que reduce su rendimiento general.
Pero Red Bull utilizar los gases de escape y su diseño sidepod más eficaz que cualquier otro equipo para "sellar" el difusor y mantener el flujo de trabajo a través de esta área bajo el suelo.
Creo que la mayoría de la mejora de Red Bull está relacionada con el cambio a la construcción de los neumáticos de 2012. La estructura de los neumáticos del 2012 aumenta de tamaño a altas velocidad.
A partir de unos 100 km / h hasta 300 kmh, los neumáticos de crecer aproximadamente unos 5 mm de diámetro. Esto eleva la altura de la carrocería delantera del coche unos 2.5mm.
Este cambio en la altura de la carrocería es mucho cuando se trata de un coche de F1 y su capacidad para producir carga aerodinámica en general. Sin embargo, no va a funcionar para todos y Red Bull ha conseguido exprimir y sacarle el rendimiento a ese cambio.
¿EL SECRETO DE SU VENTAJA?
Si usted estuviera viendo a la BBC este fin de semana Gran Premio de Japón, es posible que haya visto algo destacado y que se había hecho evidente con las imágenes tomadas por una cámara térmicas apuntando hacia atrás desde el lado de la nariz del Red Bull. Se mostraba la parte delantera del suelo y el piso por debajo de las piernas del conductor - lo que se conoce en la F1 como la "bandeja de té '- estaba caliente a una velocidad relativamente baja .



¿Es este el secreto del éxito de Vettel? Esto es inusual, ya que los coches de F1 tienen una 'tabla' de madera de alta densidad montado a lo largo de la longitud de la planta para controlar la altura de marcha. Si la tabla se desgasta más de 1 mm a lo largo de la carrera, el coche es descalificado.
Normalmente, si la tabla está en contacto con el suelo a la velocidad que circulaban los Red Bull, esto llevaría a que se desgastaría demasiado en la carrera.
La plancha está protegida por las placas de deslizamiento, pero las protecciones están limitadas a un máximo de superficie que es bastante pequeña y en realidad es este el componente que vemos ponerse caliente.
Creo que Red Bull ha trabajado en algo potencialmente muy inteligente en la bandeja y que sólo ellos podría estar explotando.
Cada coche tiene una distancia entre el fondo elevado del chasis y la bandeja de té para asegurar el suelo pueda pasar las obligatorias pruebas de flexión de la FIA, que se hacen para evitar que los equipos diseñen el suelo para ser flexible en esa zona.
Pero si el piso se flexionara hacia arriba cuando el coche aumenta de velocidad, se le dará una ventaja aerodinámica, ya que permite a los equipos tener el coche más bajo en general.
Si Red Bull han encontrado una manera de levantar la 'bandeja de té' y aumentar su distancia con la pista cuando hace calor, les permitirá tener la altura de la carrocería más baja a velocidades bajas, y aumentar esa altura cuando van a altas velocidades, manteniendo una distancia constante de la carrocería al suelo a todas las velocidades del coche.
Normalmente, eso no sería posible, ya que la carga aerodinámica extra creada como la velocidad del coche hasta empujaría el coche hacia abajo y el desgaste de la plancha demasiado.
¿Cómo podría un equipo lograr esto?
Creo que un equipo podría crear los soportes que sujetan el suelo de la estancia de tal manera que cuando el área de deslizamiento piso se calienta, hace que el suelo se mueva hacia arriba y se aleje de la pista, mientras que la mayoría de los diseños de soporte que he visto en los últimos años en realidad hacen lo contrario y se movería el piso hacia el suelo.
Es difícil tener una visión clara del soporte de piso de Red Bull, pero el coche sin duda tiene un arreglo mucho más complicado de lo necesario de las piezas situadas en la parte delantera de la bandeja de té, y la mecánicos pasar mucho tiempo en las tardes alrededor de ese área del coche.
Para explotar esta área de esta manera, los soportes se pueden hacer de aluminio o de otro material que se pueda expandir mucho cuando esté caliente.
"Los otros no pueden simplemente copiar [el sistema de piso delantero], porque toda la filosofía de que el coche tiene que ser diseñado de esta manera desde el principio para que funcione"
Dado que la unidad cuando se calienta el suelo se aleja de la pista puede llegar a generar grandes beneficios. Un movimiento de milímetro hacia arriba en lugar de un milímetro hacia abajo permitiría que el coche pueda ser configurado dos milímetros más bajo de altura, lo que podría mejorar el rendimiento del tiempo por vuelta en algunas partes del circuito entre 0,2-0,3 segundos.
De esta manera, el aumento en el diámetro del neumático junto al movimiento hacia arriba de la parte delantera del suelo permitiría a un equipo mantener el coche más cerca del suelo durante períodos más largos.
Si Red Bull estaban haciendo esto, la ganancia de rendimiento global sería bastante grande, tal vez 0,5-0.7secs y provienen de la posibilidad de explotar el concepto inicial de su coche hasta el límite.
La combinación de ambos podría explicar por qué los Red Bull han repente saltó hacia adelante en la competitividad.


Pero, ¿cómo pasaría el coche las pruebas de carga en los boxes, si se dobla el piso?
Simple - no se mueve cuando la carga de la FIA se aplica. Como todos los soportes son de metal y mecánicamente conectados entre sí y cuando el soporte se haya enfriado el suelo se vuelve a su estado original plano. Como las pruebas se llevan a cabo algún tiempo después de que el coche ha estado en la pista, no habría ningún problema con cualquiera de estas pruebas.
Básicamente es rígida en todo momento, sólo se mueve cuando se calienta en la pista.
Así que si Red Bull están explotando esto, como sospecho que fueran, podían darse el lujo de correr con el piso bajo a baja velocidad, así que está en contacto con la pista en, por ejemplo, a 100 km / h, y que se quedaría más o menos a la misma altura hasta 300 kmh a través de una combinación entre el suelo que se levanta ligeramente hacia arriba y los neumáticos que aumentan el diámetro.
Los otros no pueden simplemente copiar, porque toda la filosofía de que el coche tiene que ser diseñado de esta manera desde el principio para que funcione.
Si lo hacen usar algo como esto es simplemente otro ejemplo deque Red Bull esta por delante del juego en la identificación de lo que quiere que el coche haga y pensar qué maneras inusuales puedan encontrar para hacer que, lateralmente eso suceda.

El ex Jordania, Stewart y Jaguar director técnico Gary Anderson estaba hablando con la BBC Andrew Benson
FUENTE: BBC SPORT F1

 

En resumen cuanto más leo, más me doy cuenta que Newey es un crack y contra el Alo no puede hacer nada.